豐田要賣 10 萬輛氫能車,我哭死,祝他幸福_風聞
差评-差评官方账号-07-02 07:13
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作者:脖子哥
6月13日,豐田突然宣佈:“在2030年前,會推出下一代氫燃料電池,且價格會降低至少37%。”
還****號稱要在2030年前交付10萬輛。

對於這個銷量目標,我只能表示:呵呵。
你豐田搞氫燃料電池也有差不多十年了,現在全球每年連3000輛都賣不到。

就算自家的“驗證碼”bZ4X,中國區一季度也有4794輛的銷量。可見消費者對氫能源的接受度就五個字:完全不買賬。
但看豐田這態度,還是突出一個捨不得。畢竟,氫燃料電池車這條路最後要是沒成,豐田前期的巨大研發投入不能説傾家蕩產,也起碼是血本無歸。
2023年第一季度全球氫能源汽車萎縮11.5%

但還是有很多人堅信**“氫能才是人類未來能源的唯一出路”**。


那氫能源到底行不行?很遺憾,短期來看,不行。

現在氫能車發展得比較成熟的有兩條路,一個是氫燃料電池,另一個是氫內燃機。
氫燃料電池這東西很牛,續航長、環保,名字還聽起來賊高級,又是燃料又是電池的。
但是,氫燃料電池這套東西並不“燃”。
它供電的方式,是直接通過化學反應(反向電解)將燃料的**化學能轉換為電能。**你可以把氫燃料電池看作是“增程器”,消耗氫氣去發電,發出的電再被用來驅動電機。
而這套動力系統的核心是**“電堆”。其構造與普通電池類似,也是由三層部件構成的夾心餅乾**——陽極、陰極,以及分隔他們的電解質膜。氫氣和氧氣在電堆中經過一系列的氧化和還原反應,就可以產生驅動電機用的電流以及****唯一的排放物——水。
這玩意才是**真正的**“零排放”**。

相較於同屬新能源的鋰電池,氫燃料電池最大的優勢是補能速度。
加氫和加油差不多快,3分鐘就能加入9公斤氫氣,即加即走真的爽。除此之外,它的續航表現也不賴,大多數氫燃料電池家用車續航已**超過600公里****。**對温度也不像鋰電池那麼敏感,不會一到冬天就續航打骨折。
等到將來壓縮氫氣技術再發展發展,續航肯定還能提一提。

不過這玩意兒缺點也挺明顯:就是貴。
氫燃料電池的電堆中需要使用大量的鉑金屬,原材料價格十分高昂,在沒有便宜的的替代材料之前,價格很難打下來。
比如目前最暢銷的氫燃料電池家用車:豐田Mirai,在美國的起售價**接近5萬美金,與寶馬5系價格相當****。**這價格給有錢人的代步玩玩還可以,對大多數普通工薪家庭來説是真的勸退。
而且用車成本也不低。還是以豐田Mirai為例,它行駛100公里的平均氫氣消耗是0.76千克。結合現在國內60元每千克的平均氫氣價格,每百公里成本大概在40到50元,跟燃油車區別不大,跟混動或者純電車是完全沒得比。

話雖如此,但即便氫燃料電池叫好不叫座,起碼還有豐田那樣執拗的車企在花大價錢搞研發,算是在市場上苟住了。
至於另一條路:氫內燃機,混的就更慘了,在短暫地曇花一現後就幾乎要絕種了。
其實真要説,氫內燃機的鍵盤值是特別高的。這玩意跟油車的內燃機大差不差,只是它不燒油了,改燒氫氣。
而且因為氫氣的熱值比汽油大了三倍,用起來就是會比汽油更**“有力”、更“耐燒”。氫內燃機有着比汽油發動機更快的響應速度,在實現近乎零污染的環保需求同時,還為內燃機擁躉們保留了引擎聲浪**的聽覺享受。

而且對比動輒幾十萬一輛車的氫燃料電池,氫內燃機省錢多了,造價成本僅比差不多功率的汽油發動機高15%左右,還能直接在傳統內燃機上改造。
它還不挑食,不僅可以燒純氫,還可以燒氫與天然氣等氣體混合而成的燃料,節約燃料成本。
寶馬曾在2007年小規模量產過氫能7系。它搭載了6.0升V12氫及汽油雙燃料發動機,可以做到在燃油和氫氣兩種能源之間無縫切換,續航在滿氫滿油的狀態下超過1000公里。
這個續航對於一台12缸“油老虎”來説真的是相當炸裂。

當然,這裏面也少不了豐田,在2021年展示過一台基於雅力士GR改造的氫內燃機試驗車,還拿它去參加世界拉力錦標賽、富士24小時耐力賽等各項賽事。

但氫內燃機也有自己的缺點:易發生早燃、回火、還會排出少量氧化污染物。
關鍵是相較直接將化學能轉換為電能的燃料電池,其能量轉換效率較低,這就導致了它比較“費氫”。平均每百公里氫氣消耗2.1千克、燃料成本超過120元,比燒汽油還要貴不少。

氫能發展不起來,除了這兩種技術自身的缺點,他們都還被“氫”本身卡住了脖子。
氫氣作為自然界密度最小的氣體,需要的儲存空間非常大。
現在已有技術可將氫氣壓縮成液態氫進行儲存,但液氫的密度還是比汽油小了差不多十倍。
而且,如果要把氫的體積壓縮得再小,這代儲氫罐的強度就有點不夠用了。現在的儲氫罐已經配置拉滿,用上了包括碳纖維和高分子聚合材料等材料,要想再繼續提高強度,估計還得在材料學上再研發研發,成本又是直接起飛。
例如,廣東省新建的電氫智慧能源站,在用上最新的固態儲供氫技術後,研發建設花了大幾十億,屬實不是一般人能承擔的。

加氫站的成本問題又進一步導致了加氫站的數量不足,引發氫能車的補能難。
目前全球投入運營的加氫站數量才剛剛超過1000座,且其中許多還建造在工業園區內,不對家用車開放。所以對大多數普通用户來説,補能難是導致他們放棄考慮氫能汽車的主要原因。
以差評編輯部所在的杭州市為例,全市加氫站就只有一座,今年5月16日剛剛投入運營,還是專門給公交車使用的。合着杭州人買了氫能車還得跑上海去才能加氫,你説誰買嘛。
也是因為這些現實阻礙,許多家用車製造商,比如大眾、本田,都已經暫時放棄了將氫能源家用車投入市場的計劃,專注於鋰電池家用車路線。

但如果我們把視線轉向商用車領域,就會發現情況和家用車恰恰相反。到了商用車這邊,氫燃料電池車零排放、長續航、補能快的優勢正好就全用得上了。
目前氫能重卡在區域物流領域混得風生水起。國內22年銷量達到了2456輛,相比21年的779輛多了不是一星半點,發展前景相當樂觀。

氫燃料電池能在商用車領域發展得這麼好,離不開它們倆特性比較互補。首先是商用車的停靠站點相對固定,對加氫站的數量沒太大需求。其次是商用車自身也體積大,能帶很多氫氣,輕輕鬆鬆就能跑得很遠。
比如戴姆勒公司生產的GenH2氫燃料電池重卡,對比特斯拉的Semi鋰電卡車,戴姆勒GenH2以1000公里續航、25噸有效載重完勝了特斯拉Semi的800公里續航、16噸有效載重。
“乘用車用鋰電、商用車用氫電”,已經在一步步成為解決車輛碳排放問題的現實方案。
所以説,還是勸大家早日放棄開上氫能車的幻想,默默接受混動和純電的時代。畢竟技術的先進性和性價比永遠是對立的,屬於氫的時代還很遙遠。
“豐田章男快醒醒啊!”
圖片資料來源:
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