豐田要賣 10 萬輛氫能車，我哭死，祝他幸福_風聞

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作者：脖子哥

6月13日，豐田突然宣佈：“在2030年前，會推出下一代氫燃料電池，且價格會降低至少37%。” 

還****號稱要在2030年前交付10萬輛。

對於這個銷量目標，我只能表示：呵呵。

你豐田搞氫燃料電池也有差不多十年了，現在全球每年連3000輛都賣不到。

就算自家的“驗證碼”bZ4X，中國區一季度也有4794輛的銷量。可見消費者對氫能源的接受度就五個字：完全不買賬。

但看豐田這態度，還是突出一個捨不得。畢竟，氫燃料電池車這條路最後要是沒成，豐田前期的巨大研發投入不能説傾家蕩產，也起碼是血本無歸。

2023年第一季度全球氫能源汽車萎縮11.5% 

但還是有很多人堅信**“氫能才是人類未來能源的唯一出路”**。

那氫能源到底行不行？很遺憾，短期來看，不行。

現在氫能車發展得比較成熟的有兩條路，一個是氫燃料電池，另一個是氫內燃機。

氫燃料電池這東西很牛，續航長、環保，名字還聽起來賊高級，又是燃料又是電池的。

但是，氫燃料電池這套東西並不“燃”。

它供電的方式，是直接通過化學反應（反向電解）將燃料的**化學能轉換為電能。**你可以把氫燃料電池看作是“增程器”，消耗氫氣去發電，發出的電再被用來驅動電機。

而這套動力系統的核心是**“電堆”。其構造與普通電池類似，也是由三層部件構成的夾心餅乾**——陽極、陰極，以及分隔他們的電解質膜。氫氣和氧氣在電堆中經過一系列的氧化和還原反應，就可以產生驅動電機用的電流以及****唯一的排放物——水。

這玩意才是**真正的**“零排放”**。

相較於同屬新能源的鋰電池，氫燃料電池最大的優勢是補能速度。

加氫和加油差不多快，3分鐘就能加入9公斤氫氣，即加即走真的爽。除此之外，它的續航表現也不賴，大多數氫燃料電池家用車續航已**超過600公里****。**對温度也不像鋰電池那麼敏感，不會一到冬天就續航打骨折。

等到將來壓縮氫氣技術再發展發展，續航肯定還能提一提。

不過這玩意兒缺點也挺明顯：就是貴。

氫燃料電池的電堆中需要使用大量的鉑金屬，原材料價格十分高昂，在沒有便宜的的替代材料之前，價格很難打下來。

比如目前最暢銷的氫燃料電池家用車：豐田Mirai，在美國的起售價**接近5萬美金，與寶馬5系價格相當****。**這價格給有錢人的代步玩玩還可以，對大多數普通工薪家庭來説是真的勸退。

而且用車成本也不低。還是以豐田Mirai為例，它行駛100公里的平均氫氣消耗是0.76千克。結合現在國內60元每千克的平均氫氣價格，每百公里成本大概在40到50元，跟燃油車區別不大，跟混動或者純電車是完全沒得比。

話雖如此，但即便氫燃料電池叫好不叫座，起碼還有豐田那樣執拗的車企在花大價錢搞研發，算是在市場上苟住了。

至於另一條路：氫內燃機，混的就更慘了，在短暫地曇花一現後就幾乎要絕種了。

其實真要説，氫內燃機的鍵盤值是特別高的。這玩意跟油車的內燃機大差不差，只是它不燒油了，改燒氫氣。

而且因為氫氣的熱值比汽油大了三倍，用起來就是會比汽油更**“有力”、更“耐燒”。氫內燃機有着比汽油發動機更快的響應速度，在實現近乎零污染的環保需求同時，還為內燃機擁躉們保留了引擎聲浪**的聽覺享受。

而且對比動輒幾十萬一輛車的氫燃料電池，氫內燃機省錢多了，造價成本僅比差不多功率的汽油發動機高15%左右，還能直接在傳統內燃機上改造。

它還不挑食，不僅可以燒純氫，還可以燒氫與天然氣等氣體混合而成的燃料，節約燃料成本。

寶馬曾在2007年小規模量產過氫能7系。它搭載了6.0升V12氫及汽油雙燃料發動機，可以做到在燃油和氫氣兩種能源之間無縫切換，續航在滿氫滿油的狀態下超過1000公里。

這個續航對於一台12缸“油老虎”來説真的是相當炸裂。

當然，這裏面也少不了豐田，在2021年展示過一台基於雅力士GR改造的氫內燃機試驗車，還拿它去參加世界拉力錦標賽、富士24小時耐力賽等各項賽事。

但氫內燃機也有自己的缺點：易發生早燃、回火、還會排出少量氧化污染物。

關鍵是相較直接將化學能轉換為電能的燃料電池，其能量轉換效率較低，這就導致了它比較“費氫”。平均每百公里氫氣消耗2.1千克、燃料成本超過120元，比燒汽油還要貴不少。

氫能發展不起來，除了這兩種技術自身的缺點，他們都還被“氫”本身卡住了脖子。

氫氣作為自然界密度最小的氣體，需要的儲存空間非常大。

現在已有技術可將氫氣壓縮成液態氫進行儲存，但液氫的密度還是比汽油小了差不多十倍。

而且，如果要把氫的體積壓縮得再小，這代儲氫罐的強度就有點不夠用了。現在的儲氫罐已經配置拉滿，用上了包括碳纖維和高分子聚合材料等材料，要想再繼續提高強度，估計還得在材料學上再研發研發，成本又是直接起飛。

例如，廣東省新建的電氫智慧能源站，在用上最新的固態儲供氫技術後，研發建設花了大幾十億，屬實不是一般人能承擔的。

加氫站的成本問題又進一步導致了加氫站的數量不足，引發氫能車的補能難。

目前全球投入運營的加氫站數量才剛剛超過1000座，且其中許多還建造在工業園區內，不對家用車開放。所以對大多數普通用户來説，補能難是導致他們放棄考慮氫能汽車的主要原因。

以差評編輯部所在的杭州市為例，全市加氫站就只有一座，今年5月16日剛剛投入運營，還是專門給公交車使用的。合着杭州人買了氫能車還得跑上海去才能加氫，你説誰買嘛。

也是因為這些現實阻礙，許多家用車製造商，比如大眾、本田，都已經暫時放棄了將氫能源家用車投入市場的計劃，專注於鋰電池家用車路線。

但如果我們把視線轉向商用車領域，就會發現情況和家用車恰恰相反。到了商用車這邊，氫燃料電池車零排放、長續航、補能快的優勢正好就全用得上了。

目前氫能重卡在區域物流領域混得風生水起。國內22年銷量達到了2456輛，相比21年的779輛多了不是一星半點，發展前景相當樂觀。

氫燃料電池能在商用車領域發展得這麼好，離不開它們倆特性比較互補。首先是商用車的停靠站點相對固定，對加氫站的數量沒太大需求。其次是商用車自身也體積大，能帶很多氫氣，輕輕鬆鬆就能跑得很遠。

比如戴姆勒公司生產的GenH2氫燃料電池重卡，對比特斯拉的Semi鋰電卡車，戴姆勒GenH2以1000公里續航、25噸有效載重完勝了特斯拉Semi的800公里續航、16噸有效載重。

“乘用車用鋰電、商用車用氫電”，已經在一步步成為解決車輛碳排放問題的現實方案。

所以説，還是勸大家早日放棄開上氫能車的幻想，默默接受混動和純電的時代。畢竟技術的先進性和性價比永遠是對立的，屬於氫的時代還很遙遠。

 “豐田章男快醒醒啊！”

圖片資料來源：

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