騰勢N7發佈,比亞迪也來30萬級的市場搶肉了_風聞
差评-差评官方账号-07-04 07:01
本文原創於微信公眾號:差評作者:脖子哥
今晚,比亞迪旗下的騰勢品牌發佈了它的第二款車 N7 。
標準版 31.98-37.98 萬元的價格,也就和大家預期的大差不大,沒有太多驚喜。

但是,騰勢最後留了一手:去掉雲輦 - A 系統( 即沒有空氣懸架 )再便宜 1.8 萬,起售價來到了 30.18 萬。

Air 版裏沒有 air ( 空氣懸架 ),和理想學的是吧。。。並且有意思的是,本來 N7 標準版最低配 31.98 萬的價格和理想最便宜的 L7 air 是一個價格,但在去掉空懸後, N7 就更便宜了。
好傢伙,這是以招制招來了。

你説 30 來萬的價格拎出來,肯定是不便宜的,但捋完 N7 的這一堆配置,我發現它好像也抵得上這個價。
首先,騰勢 N7 整了個流行的跨界風,官方定義是獵跑 SUV 。
實車瞅着還行,尤其是側後方看感覺姿態在線,我覺得最大的功勞還是雲輦 -A 讓車子低了下來, N7 的最小離地間隙只有 150mm ,都快趕上轎車了。一低遮百醜,大家都懂。
至於 air 版的姿態會有多大變化,還是得看看實車。
除了這些, N7 這回還掏出了一堆舒適配置,什麼包含 AR-HUD 在內的六聯屏,零重力大沙發,能塞 20 寸的行李箱的前備箱,全景天幕和電動遮陽簾等等。

甚至全系標配了帝瓦雷音響,這可是這個法國高端品牌首次上車。
還有個有意思的, N7 把方向盤做了解耦。這也就意味着,你以後玩車機遊戲,轉動方向盤的時候輪胎就不會跟着轉了,這樣也能減少輪胎磨損。
料是不少,就是這一頓聊的,連大牀房都出來了,真就是要比比誰才是舒適的家唄。。。

但如果要讓脖子哥來説,這次 N7 的兩個最大賣點呢,是底盤和智駕。
也許是比亞迪之前底盤的一直名聲不太好,它們在騰勢 N7 的底盤裏塞了不少智能化的新玩意兒,除了雲輦 -A ,還有 iCVC 智能矢量控制系統和 iADC 智能漂移控制系統。
按照官方説法, N7 不但過彎特性好,還能輕鬆下賽道,做各種漂移。
看看,什麼叫賽道級家用豪華 SUV 啊?

在智駕上,比亞迪祖傳的 DiPilot 終於更新了,這次是騰勢 Pilot 高階智駕系統。
N7 配上了雙激光雷達在內的 33 顆傳感器,用上了英偉達的 Orin 芯片,並在今年年底更新高速 NOA ,明年一季度上城市 NOA 。

雖説時間進度還是落後於友商( 有些車企今年就有城市 NOA ),但好歹比亞迪是終於拿了一套東西出來。
至於比亞迪的智駕效果如何,脖子哥爭取第一時間體驗到完整版,再和大家彙報。
單從這些賣點來説, N7 有很多地方都是比亞迪裏獨一份的存在。
至於為什麼要把中高端競爭最激烈區間交給騰勢,可能有個很重要的原因:在這方面**,騰勢是有十幾年運營經驗的。**

這個故事最早可以追溯到 2010 年,那個時候,奔馳和比亞迪正在眉來眼去。
以當時比亞迪的能力,要是能傍上奔馳這位大款一起搞點事做,那就是狠狠地貼了金。而作為 “ 燃油汽車發明者 ” ,奔馳也在尋找電動領域佈局的機會。
也不知道是誰先勾搭上的誰,反正雙方見了面一拍即合,決定共同打造新能源豪華車,並以各自持股 50% 的方式成立了合資公司。
比亞迪來搞三電,奔馳給車輛的設計、製造把關。

在兩邊緊鑼密鼓的配合下,兩年後,騰勢品牌誕生,概念車也在車展亮相。到了 2014 年,騰勢的第一款車型騰勢 300上市。
憑着奔馳基因,這車發佈時關注度也不低,當時餘承東和李想這兩位大佬都買了。

但那是 14 年,純電車還是小部分人嚐鮮才會去買的,畢竟當年特斯拉的年銷量都不到一萬。
而且騰勢 300 這款車只是在奔馳 B200 基礎上做了油改電,續航只有 300km ,售價卻要接近40 萬( 指導價為 36.90 萬 -39.90 萬 )。

顯然,這不是一個走量的產品。所以接下來幾年,騰勢的年銷量都沒有超過 3000 輛。之後,騰勢又推出了騰勢 400 、騰勢 500 ,但都是修修補補加點續航,也沒有多少消費者買賬。
馬後炮地説,騰勢當時賣不好,佈局過早、技術尚未成熟****可能是主要原因。
但這生意還是得做,所以比亞迪後來想了個招,把車子交給奔馳賣。
從 2017 年起,騰勢的車開始進入奔馳的經銷商體系。
緊接着,奔馳主導開發了騰勢的第二款車騰勢 X ,這輛車裏裏外外很多設計上都有奔馳的風格,比如這個漩渦式的空調出風口,車身還有多處奔馳的標識。

但這一次,騰勢還是撲街了。。。
要説原因吧,真的就是騰勢的定位太尷尬了。騰勢 X 和比亞迪唐是一個平台的產品,而它的價格比唐要貴幾萬。
但騰勢這個標值這幾萬嗎?我覺得不值。

而且當時奔馳的 EQ 系列已經出來了,真想要奔馳血統的電車,買奔馳就完事了。
所以脖子哥覺得,騰勢起不來的根本問題是,選擇奔馳的消費者,和願意考慮比亞迪的,壓根就不是同一類人羣。
一直到 2021 年,騰勢的銷量都沒有太大變化。奔馳那邊沒啥耐心了,也就基本退出騰勢的管理,把持股降到了 10% 。

既然奔馳不要,那比亞迪只好自己來。去年,騰勢開始由比亞迪主導,而這一波轉折,恰好趕上了比亞迪的爆火。
藉着這股東風,騰勢煥新後推出的的第一款車 D9 ,一上市就賣瘋了。
一款 40 萬的中國品牌 MPV ,連着月銷破萬。這個成績肯定出乎了大部分人的意料,可能騰勢自己也沒想到。

但我覺得比 D9 火爆更值得一提的,是比亞迪沒有放棄騰勢。
就騰勢之前那半生不死的狀態,這個牌子丟掉也沒人怪罪。因為對於企業而言,**推出一個高端新品牌往往比升級一個老品牌要來得容易。**畢竟老品牌之前在消費者留下的不好印象,是要花很大精力才能抹掉的。
編輯部之前有同事的爸媽在考慮新能源 MPV ,一聽到騰勢的名字就直接排除了。
而今天,比亞迪能把騰勢這顆 “ 棄子 ” 做到現在這個水平,有一説一,是要豎一個大拇哥的。
但對於騰勢來説,即便有比亞迪再多的支持,也並不能意味着高枕無憂。
第一款車 D9 之所以賣得好,除了有比亞迪 DM-i 等技術的加成外,還有一個重要原因是,高端 MPV 市場的競爭並沒有足夠激烈。

但騰勢 N7 面對的 30 萬級別新能源 SUV 市場就大不一樣了,特斯拉 Model Y 、蔚來 ES6 、小鵬 G9 、理想 L7 、阿維塔 11 、智己 LS7 等等,這裏頭沒有一款車是好打的,廝殺的激烈程度可想而知。
而且 N7 只有純電車型,沒有比亞迪最招牌的 DM-i/p 混動,在智駕方面,人家也已經玩很久了。
顯然, N7 的壓力遠大於 D9 。上市亮價這只是第一步,騰勢想要在這個盤子裏活下來,可能要想想後面的招了。
圖片資料來源:
騰勢發佈會
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