中國物流，駛入大航海時代_風聞

 

 

出海的一體化，不僅僅是物流的一體化，更是產業鏈、供應鏈的一體化。在諸多問題下，想要幫助企業更好地出海，就不能只專注於自身的長板，而是需要先補齊短板。 

作者|鬥鬥 

編輯|皮爺

出品|產業家 

 

出海時代真的要來了。這種感覺從未如此強烈過。

在過去兩年的時間裏，出海一直是討論度較高的領域。然而，過去出海更多偏向於被動，即在國內市場紅海的格局下向海外尋求增量；如今，主動成了新的代名詞。根據一組不完全數據統計，有超過60%的物流企業都在進行出海的業務佈局。

作為“世界工廠”的中國，擁有着全球絕大部分產業鏈，大量的生產、製造需求，讓諸多企業在過去多年裏可以做到自給自足，甚至供應外溢。

如今伴隨着中國的經濟發展，這種供應端的能力需要有更大的市場承接。2023，出海已然是一道必答題。

其中，物流則是尤為特殊的一環。作為商品流通的毛細血管和基礎設施，在一眾出海中，它的價值和地位在當下更容易被談及。

那麼，就當下而言，在這場出海革命中，物流廠商在面臨着哪些新的問題？京東物流、菜鳥、順豐、極兔們的中國物流出海之路行至何方？

一、出海時代，看見物流“刺客”

國內電商的飛速發展，使得菜鳥國際、京東物流、極兔快遞、順豐等快遞服務迅速崛起，並逐漸站上全球高位。

一組數據是，海外某發達國家快遞行業的包裹量不足200億件，中國是其的5倍多，佔全球一半以上。

面對消費端的企業，對市場變化的感知總是較為敏感。在出海領域，電商是最早一批探路者。

而物流作為其業務擴張的基礎設施，出海物流也順勢崛起。逐漸打造了具備自身特點的優勢，隨之不斷擴大服務邊界，邁向貨運物流、倉儲等環節。

在電商領域，出海物流的痛點概括來講，主要有三點，即價格不透明，清關和運輸時效慢，以及商品終端攬收、配送不可控。

這些問題最終導致的結果就是，企業被迫加一倍甚至幾倍的報價去解決。

“為了順利清關的‘打點費用’、更換運輸車隊的‘改價費’……各種隱形費用加在一起，相當於這一單白乾，甚至還面臨虧損。”物流“刺客”成為諸多電商人的痛。

其實，出海物流涉及的環節繁雜，在這個過程中，很多物流節點並沒有被打通。例如平台和物流方、物流方和倉庫、倉庫和快遞分發之間出現斷層。

因此在業務、數據無法協同下，無法讓貨品統一調配，各個環節也無法實現最大化的降本增效。

這種痛點隨着快遞物流廠商們逐漸滲透全球化，目前得到了明顯的改善。

例如，今年618菜鳥跨境包裹從以往在內地等待中歐班列，變成從新疆阿拉山口隨到隨走模式，可提升物流時效。而使用菜鳥本地自營末端配送，最快可實現次日達，讓中歐物流提速10天以上，節約70%以上的物流成本。在菜鳥對物流的高度把控下，也使得售後全鏈路處理速度縮短超30%。

再有京東物流去年8月，為Anakku在馬來西亞全境的超1000家門店提供貨物倉儲及物流配送服務，並幫助Anakku實現全渠道訂單24小時內出庫，倉配履約效率提升了30%以上。

從各家的模式來看，各有特色。但也有一個共同方向，即一體化。

二、中國物流，一體化的高效履約模型

菜鳥國際主要通過入駐、加盟、合作等形式，在全球各地佈局分撥中心、服務於進出口外貿的跨境倉庫。

進而和全球諸多口岸建立智能清關係統，搭建了一張高質量的全球物流網絡。並部署了自研的全球可視化系統、智能合單、智能分撥系統、海外倉智慧供應鏈系統等，將賣家發貨到商品配送全流程的各個節點打通，儘可能的降本增效。

但作為一個“外來者”，且作為一個致力於物流網絡搭建的廠商，被選則極為重要。為了在海外市場獲得一定的競爭優勢，菜鳥將目標瞄準了最後一公里的配場景。

在巴西物流基礎設施建設較為落後，為此，菜鳥在巴西物流末端投入大量智能自提櫃在內的快遞櫃和大大小小的驛站等基礎設施資源，補齊電商快遞的短板。同時實現攬收到配送端到端、一站式的海外物流服務。

這基建能力也可以不斷為其吸引海外物流的合作。

即通過與海外物流廠商合作的方式，不斷擴大海外物流網絡。物流網絡擴大之後，繼續補齊海外最後一公里物流的短板……如此，便為其全球化佈局打造了一個可複製的增長飛輪。

值得注意的是，東南亞國家基礎設施較為落後，為菜鳥創造了機會。而在歐美等國家，地廣人稀以及用工成本較高的國情，這種模式同樣有複製的條件。

這得益於與數字化下，菜鳥網絡的輕資產物流模式。這與京東物流出海的模式明顯不同。

京東物流的出海模式主要是“自營”。

京東國際在1月宣佈旗下零售商超Ochama 在荷蘭正式開業，兩店分別位於鹿特丹和萊頓市。這與菜鳥服務於多個海外電商平台形成了明顯的區別。

顯然，京東物流是想將倉配一體化的模式延續至海外。優勢便是通過商品前置，不僅可以縮短商品配送距離、時間，提神配送效率和服務。而且配送成本也能大大降低。

根據2022年京東物流發佈的業績顯示，京東物流全球已經運營近90個海外倉、保税倉、直郵倉。

這種模式，也是的京東物流在B2B貨運物流出海領域具備了一定的優勢。貨運物流在倉儲環節的費用普遍較高，且對供應鏈的敏捷性要求較高。目前京東企業業務涉及企業採購、生產、物流、倉儲、分銷、零售所有環節的數字化改造。打造了其一體化供應鏈的優勢。京東物流的倉儲一體化出海模式，或為其吸引更多對此有需求的客户。

除了菜鳥和京東，極兔和順豐也同樣深耕出海領域。

例如順豐發力自營全貨機，佈局航空貨運，目前順豐擁有自營全貨機69架；開通全貨機國際航線22條。其全貨機資源在國內眾多物流企業中處於遙遙領先，在國際航空貨運市場中佔據一席之地。另外，收購上市公司嘉裏物流後，加持了自身終端配送網絡優勢、貨代優勢。

而極兔起家於東南亞海外市場，以半自營，半加盟的模式鋪設網點，迅速攻城略地，實現了規模化，佔據大部分東南亞市場，本土化的優勢使其成功的關鍵。

**可以發現，菜鳥的物流網絡、京東自營倉儲一體、順豐的貨機自營、極兔的本土化都是各自物流模式的長板。**殊途同歸，要實現優化成本、提高配送效率，以數字化賦能奔向一體化是必經之路。

在出海場景，物流廠商也將這些長板進行了複製。

三、物流出海，難以複製

在國內市場，電商巨頭以業務優勢，在快遞物流領域通過收購、投資等形式迅速實現了物流的規模化。各自在國內市場不斷打造其長板優勢，並不斷補齊短板。

然而，這個模式在出海場景，似乎“失效”了。

與國內物流市場不同，數據安全、數據獲取權限等問題愈發被重視，一個事實是出海物流廠商如何與國外電商平台的數據打通，與海外倉庫數據的打通，保證消費者數據安全等問題還需繼續解決優化。

其次，雖然在網絡配送物流下網點資源較為豐富，配送地區的覆蓋能力較強。然而卻面臨缺乏高質量、高效的倉庫資源。例如，與專業物流公司相比，倉庫層高低、倉儲作業自動化水平低、人效、平效、揀貨錯誤率差距較大。

另外，電商物流雖然海外倉庫網點多，庫存分佈較廣，離客户較近，終端市場消費數據較為完善，在業務形式、系統對接和倉儲配送能力方面具有較大的優勢。但在備貨頻率、批量靈活性、幹線運輸成本等方面處於劣勢。

最後，海外倉庫人員的工資基本在2000-3000美元/月不等。本地化的成本非常高，怎麼控制運營成本已經成為很多海外倉企業不得不考慮的問題。目前市場上個別盈利能力的海外倉庫收入通常來自貼標、換標、中轉、退貨、維修等一系列增值服務，收取倉儲費用的收入非常有限。加之海外建物流倉的模式較重，收益難以平衡。

與出海物流廠商系統數據難打通、數據安全難保障、倉儲模式盈利難等諸多短板所對應的是，海外物流廠商的高標準化。

在海外，大多政府會針對基礎設施、裝備制定通用性標準。例如統一托盤標準、車輛承載標準、物品條形碼標準等。

這種統一的標準下，使得海外物流在管理理念和經驗都較為先進和成熟。

一組數據顯示，中國倉儲空置率為11.3%，同比海外某發達國家高出一倍。中國海鐵聯運僅為2.6%，而海外某發達國家高達40%；在物流自動化率方面，中國僅為20%，與發達國家的80%相比差距甚遠。

值得注意的是，中國企業全球建廠的動作愈發頻繁。台積電全球建廠；比亞迪歐洲工廠選址；寧德時代在德國愛爾福特建首座海外工廠；光伏企業晶澳科技在美國亞利桑那州鳳凰城租賃土地，將投資6000萬美元建設在美首座工廠……

這種趨勢背後，是企業出海，奔向全球化的必經之路。國內企業全球建廠可以進一步拓展國內企業全球市場，提高市場份額和品牌知名度。同時可以更好地適應不同國家和地區的需求，提高企業的市場競爭力。還可以降低企業的運營成本，提高企業的盈利水平。

隨着中國企業在海外建廠，海外中國企業和本土企業的出海能力或將成為下一個物流風向標。這意味着，出海物流能力不會僅限於國內與海外地區的跨境運輸，還有海外地區的跨境運輸。

總結來看，無論是出海物流廠商自身的發展問題，還是海外物流企業帶來的壓力，亦或是中國企業出海的新需求，都為出海物流廠商帶來了新的挑戰。

目前，可以看到菜鳥和京東，也在不斷在這方面發力。

在今年618，菜鳥國際快遞聯手AliExpress（速賣通）推出多項舉措，其中，33國新用户可享受首次下單大部分商品的物流升級服務，物流時效能快上10-20天。這種物流升級服務能力，是菜鳥網絡的優勢，對於有突發狀況或需要備選方案等客户有較強的吸引力。

京東物流則在今年618，在荷蘭芬洛1號倉等歐洲多個倉庫引入了自動化分揀揀選方案，通過“地狼”AGV搬運機器人和智能分揀機器人的配合，將揀貨效率提升超3倍。高度自動化的設備與解決方案，讓芬洛1號倉生產效率比普通倉庫高3倍以上。

**出海的一體化，不僅僅是物流的一體化，更是產業鏈、供應鏈的一體化。**在諸多問題下，想要幫助企業更好地出海，就不能只專注於自身的長板，而是需要先補齊短板。