後台數據就錯了！反轉來了！博士曝特斯拉意外加速原因：或因逆變器問題，司機是清白的_風聞

國外一個大佬，説是找到了特斯拉Model 3突然加速的原因，還貼出了證據。

外媒AutoEvolution最新爆料，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）最近收到了一份新的請願書，請求重新調查特斯拉Model 3的設計缺陷——是否會導致車輛突然加速。

過去幾年時間裏， NHTSA常收到有特斯拉因為出現意外加速導致車禍案件，但經過調查後，NHTSA和特斯拉往往會根據行車日誌的數據，將其歸為加速踏板被長時間踩下，也就是因為司機出現了誤操作。

但這份請願書，聲稱特斯拉突然加速或許並不全是司機的鍋。

這份請願書明確分析出了原因，稱Model 3 的逆變器設計可能會使車輛誤讀油門信號，即使駕駛員沒有踩油門。

目前NHTSA缺陷調查辦公室（ODI）已經對特斯拉突然意外加速的問題，重新啓動了調查。

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逆變器存在設計缺陷？

這次事件還要追溯到2019年底。

本次重新啓動的調查，是因為要重新評估其拒絕DP20-001的決定，DP20-001是一份2020年就提出來的缺陷請願書。

在2019年底，一名叫布萊恩?斯帕克斯的黑客，以特斯拉存在突然意外加速（SUA）問題為由，向NHTSA提交請願書，要求召回自2013年開始生產的所有特斯拉Model S、Model X、Model 3，涉及車輛總數高達66.2萬輛。

在請願書中，斯帕克斯向NHTSA提及了特斯拉232項非重複投訴，其中有203起發生了車禍。

2020年1月13日，ODI公開了缺陷請願書DP20-001，並啓動調查。但是ODI在審查了車輛數據之後，並未發現支持對涉事車輛的SUA（意外加速）發起缺陷調查的證據。也就是説請願書中提及的SUA碰撞事故，為誤踩踏板所致。

而且沒有證據表明加速踏板總成、電機控制系統或制動系統存在故障，也沒有證據表明，因設計因素導致誤踩踏板可能性增加。所以在2021年，ODI 就拒絕了斯帕克斯的申請。

但在此之後，仍然會出現意外加速的案例。甚至有車主聲稱，他們在車輛外面時，車輛就失控加速了。

隨着新的信息出現，常年關注特斯拉意外加速問題的Ronald Belt（羅納德?貝爾特）博士，又向ODI 提交了一個新的請願書，要求其重新審查斯帕克斯的申請。

貝爾特博士基於一些愛好者在拆解特斯拉汽車時收集到的信息，認為在特斯拉 Model 3 中的設計存在一個缺陷：

即12V直流電系統存在間歇性高電流，可能導致車輛在極少數情況下誤認為發生了隨機電壓波動，也就是油門信號，導致突然意外加速，從而造成碰撞事故和人員傷害。

這是因為 Model 3 的逆變器使用了單一的 1.65伏校準信號來檢測四個 ADC（模擬-數字轉換器，或者説將油門位置轉換為車輛可讀電信號的部件）。在車輛緩慢行駛的情況下，如果這時需要電子轉向助力，特斯拉的12V低壓系統在用電器高負載時非常緊俏，壓力會進一步加大，這便有可能導致負電壓尖峯，12伏系統在幾百微秒內將電壓降到接近零伏。

這就會導致系統內部產生相對巨大的電壓波動，使逆變器誤判斷為電門被踩下，從而導致突然加速。

這種情況發生的概率很低，只有當負電壓尖峯（約100微秒長）和模數轉換器的採樣時間（約10微秒長）同時疊加時，也就是逆變器恰巧這時候要進行校準信號時才會發生，然而貝爾特博士表示，這種低概率正好與2013年到2019年內報告的200多起事故相符。

貝爾特博士還表示，因為信號故障的原因，逆變器將電壓波動識別為油門輸入，這就意味它不會被記錄為錯誤，而且會被EDR記錄為加速踏板已經踩下。

所以貝爾特認為，這也是為什麼很多車主説他們沒有踩油門，但車輛數據與他們的説法不一致的原因，也解釋了為什麼ODI 最初否決了當初的申請。

貝爾特博士還進一步為了驗證自己的記錄，其製造了一個12伏供電電壓短暫下降到2.14伏的狀態，通過故意向逆變器輸入錯誤的校準電壓。當他們輸入 0.28 伏或更低的電壓，而不是預期的 1.65 伏。

結果顯示，兩種狀態疊加之後，加速踏板位置的傳感器就會讀取到相當於踩到底油門的數值。這就導致司機在沒踩油門的情況下，汽車也會突然加速失控。

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知名黑客反駁

貝爾特博士還給出了兩種解決方案。

第一種方案是增加一個第二條12伏供電線，帶有自己的電池和直流 / 直流轉換器。這條供電線只用於為油門位置（APP）傳感器和 （數模轉化器（ADC）提供獨立的電源。

第二種方案只需要修改校準程序軟件，通過在使用之前測試校準電壓。

明顯第二種方案實施起來更容易，其成本也更低，只需要進行遠程的OTA更新就可以了。

根據請願書的描述，儘管 Model S 和 Model X 使用了不同的 DSP 控制器芯片，但邏輯相似。NHTSA提到，這次有180萬輛車輛涉及這次新的調查。

可以説貝爾特博士這次的請願書從論證到結論都非常詳實，但還是有人提出了不同意見。

針對逆變器設計缺陷的問題，特斯拉知名黑客Jason Hughes（傑森·休斯）認為，請願書中描述的12V軌道電壓下降，並不會導致校準錯誤。

在經過突然加速奔潰的日誌分析後，休斯認為請願書中描述的情況是不可能的。

他檢查的日誌中沒有顯示任何相關類型的12V急速下降的狀態，並表示NHTSA此前在決定結束調查時也有相同的信息。

休斯表示，特斯拉的油門踏板動力雖然來自12V系統，但使用的是兩個獨立隔離的5V電源。

在他看來，該系統中的故障無法為完全加速產生正確的信號——這是不可能發生的。如果12V系統的電壓低到一定程度，就會導致隔離的5伏電源及其電容器下降到預期電壓以下，這將使雙傳感器的整個曲線下垂，導致踏板故障，而不是全加速。

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大佬過招

在整個事件過程中有兩位大佬是不得不提的。

首先是向NHTSA提交證據的Ronald·Belt（貝爾特），他在今年5月1日完成的，關於特斯拉突然加速問題的最新調查報告《Tesla Model 3 Susceptibility to Sudden Unintended Acceleration》中，提供了新的證據，證明了特斯拉Model 3突然意外加速，並不是駕駛員的問題。

之所以説最新，是因為早在2020年，貝爾特就曾用66頁論文，試圖論證特斯拉突然加速的原因。

這篇題為《Tesla Regen, Brakes and Sudden Acceleration》的論文，當作請願書也提交給了NHTSA。

2020年6月，Belt博士對一起特斯拉突然加速碰撞事件進行了獨立的調查，他的調查結論是，特斯拉車輛的制動系統及動能回收系統的相互作用機制有嚴重bug，但NHTSA的調查組否定了貝爾特在文中提出的證據。

原因則是當時貝爾特拿到的EDR數據是錯誤的，特斯拉提供的某一EDR解碼程序存在BUG。

NHTSA的缺陷調查辦公室在2021年1月，給出編號為DP 20-001的調查報告，表示沒有發現任何證據，支持對相關車輛的突然加速進行缺陷調查。

所以這是貝爾特第二次向NHTSA提交關於特斯拉忽然加速問題的請願書了。

那麼問題來了貝爾特是誰？為什麼死磕特斯拉SUA？

貝爾特曾是美國著名高科技製造企業霍尼韋爾的博士工程師，擁有40多年的電子行業從業經歷。

還曾在2010年，參加過針對豐田汽車突然加速問題的研究。2011年，貝爾特退休之後就開始研究車輛的意****外加速問題，並發表了多篇報告，找到了豐田、三菱部分車型意外加速可能的原因。

事實上，早在2014年，貝爾特就發現了特斯拉有突然加速的問題。

這一次NHTSA雖然還沒有得出最終結論，但已經開始重啓調查，特斯拉方面也暫時沒有回應。

而Jason Hughes（傑森·休斯），則是一位知名特斯拉黑客大神。

早在2017年，休斯就以網名WK057，通過黑入自己的特斯拉汽車對軟件進行調校，更好地控制車輛，甚至提前解鎖官方未發佈的功能等一系列騷操作，在特斯拉社區小有名氣。

就在這個過程中，休斯不止一次地發現了特斯拉在軟件上和安全方面的漏洞，他把漏 洞和獲取的實時數據上傳網絡上後，特斯拉官方找到了他，希望他不要在網絡上共享數據，雙方最後達成協議，休斯特斯拉共享了漏洞，並獲得了5000美元（約3.4萬元人民幣）獎金。

後來休斯就成為了特斯拉的**“白帽子”黑客**，沒事就找一找特斯拉的漏洞，然後再向特斯拉報告，以此賺取獎金。

最多一次，休斯獲得了特斯拉提供的5萬美元（約34.2萬元人民幣）獎勵。除了發現特斯拉漏洞，還經常批評特斯拉，比如，休斯曾稱特斯拉FSD是“公然的現金攫取騙局”。

但這次休斯對貝爾特請願書中引用的逆變器設計，是否與特斯拉使用的相似表示懷疑，並讚揚了特斯拉的逆變控制器設計，稱該設計在2012年已經非常出色。

值得一提的是，貝爾特博士請願書上提供的結論，都是基於一些改裝愛好者在拆解特斯拉汽車時收集到的信息實驗得出，NHTSA方面對此還沒有得到完全驗證。

另一位特斯拉知名黑客Green（就是那位在推特上披露特斯拉FSD Beta版中隱藏的一項名為“埃隆模式”的功能的黑客）認為，如果任何擁有備用逆變器控制器PCB的人願意嘗試，請願書中的問題應該很容易驗證。

並指出，這應該是NHTSA方面的首要任務，希望他們能弄清楚這個問題的真相，解釋清楚特斯拉突然意外加速的問題。

最後，期待真相的到來。

本文源自：超電實驗室