小鵬邁出逆襲第一步_風聞

來源 | 伯虎財經（bohuFN）

作者 | 陳平安

如果你關注新能源汽車，那你最近這幾天一定躲不過有關小鵬G6的討論。

不只是創始人何小鵬在發佈會上激動的説：

“G6 之於小鵬的意義，就像 iPhone4 之於蘋果。”

各方媒體老師也絲毫不吝溢美之詞，核心主旨就是：小鵬G6成了。從事實上來看，小鵬G6的熱度也確實遠超前輩G9。根據第一電動報道，截止7月3日，小鵬G6全國訂單數量約為2.8萬台，有門店銷售表示：“每個人手裏穩穩十幾個訂單”。從6月9日小鵬G6開啓預售算起，小鵬的的股價一路從8.87美元每股漲到了發稿前的14.14美元每股。

去年以來，以技術為人設的小鵬陷入了產品換代帶來的銷量滑坡問題。小鵬G9在上市之初也曾被寄予厚望，但是由於sku繁雜等問題，沒能挽救銷量的同時還引發小鵬股價的新一波下跌。

本文試圖探討：

1、為什麼小鵬G6的“藥力”這麼強？ 

2、小鵬是不是已經迎來拐點？

01 想通了的小鵬

小鵬今年的情況改善也是市場預料之中的。

經歷小鵬G9的滑鐵盧後，小鵬啓動了比較大規模的組織架構變革。建立了戰略、產規、技術規劃、產銷平衡、OTA委員會五大虛擬委員會組織及E、F、H平台三大虛擬產品矩陣組織，分別負責提升各條業務線的溝通協作效率及打通端到端產品的全業務閉環，其中E平台已經完全成熟，F和H平台將在2023年量產。

年初，王鳳英加入小鵬並擔任總裁，負責產品規劃、產品矩陣以及銷售體系並直接向何小鵬彙報。入職後，王鳳英把四個銷售大區調整為25個“戰區”，更扁平，更高效，同時提高了經銷商的佣金。

今年前6個月，組織架構的改變雖然並沒有立刻改變小鵬在交付上未過萬的弱勢，但一直呈爬升的趨勢。

在產品上，小鵬也摒棄了過去“既要，又要”的誤區，更重視從消費者的需求出發。比如小鵬G9車型就因為Sku過於繁雜引起了外界大範圍的吐槽，不僅設置了6個車型，在配置上的隔離帶也設計的並不好，特別是在入門車型上選擇放棄了自己最深入人心的智能化標籤，沒有配備任何輔助駕駛軟硬件。

這個問題在小鵬G6上完全解決了。20-30萬價位SUV這個區間競爭非常激烈，最大的對手就是特斯拉的Model Y。年初的降價潮和比亞迪的成功都證明了一個問題——性價比是當前新能源汽車市場競爭的關鍵因素，而這點小鵬這次完全拿捏了。

在續航方面，小鵬G6全系搭載了800V充電架構，配合自建充電樁可以達到“充電10分鐘，補能300公里”的效果。智駕方面，除了基礎版，其他四個車型都配備了XNGP智能輔助駕駛系統，即便是基礎版的580長續航Pro也搭載了XPILOT智能輔助駕駛系統。

配置拉滿的情況下，小鵬在價格上也和同行們拉開了身位。580 續航版Pro 20.99萬元的售價直接點燃了現場，相比同級別主要競爭對手問界 M5、特斯拉 Model Y，G6 起售價至少低 5 萬元；580Max車型則直接把城市NoA的門檻拉低到了22.99萬。

小鵬G6帶來的另一個好的趨勢是小鵬最引以為豪的智能化終於開始轉化為實實在在的產品競爭力。去年智能駕駛遭遇行業寒冬，一些和智駕相關的事故也削弱了用户對於智駕的信任度，不僅是小鵬，即便是特斯拉也鮮少享受到智駕帶來的銷量增益。

今年情況正在改善，一方面自動駕駛技術正在加速落地，今年6月，工信部副部長辛國斌在新聞發佈會上表示，將啓動智能網聯汽車准入和上路通行試點，組織開展城市級“車路雲一體化”示範應用，支持有條件的L3級自動駕駛及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。

另一方面，小鵬率先落地了基於BEV+Transformer、不依賴高精地圖的全新高階智駕算法，社交媒體上有許多用户稱讚了“小鵬g6”城市NoA和自動泊車的體驗。

同時今年4月小鵬歷經5年研發的SEPA2.0扶搖全域智能進化架構對外發布，根據官方消息，該架構可以縮短新車型研發週期，提高零部件通用化率，從而大幅降低研發費用的投入。過去研發一直是小鵬支出的大頭，今年一季度小鵬雖然虧損23.4億元，但研發費用環比仍有提高，達13億元。

而智能駕駛技術的研發需要大量的數據支撐，需要用户有意願跑出並積累絕對領先數量級的實車數據。小鵬G6大眾價位的定位也讓其有望反哺智駕的研發。

這也就不奇怪為什麼小鵬上下對於G6這款車型寄予厚望。

02 G6只是第一步

不過這也不意味着小鵬就此走出拐點。

一方面，新車G6選擇迎合市場，用低價換市場，也就意味着盈利空間被進一步打薄。今年一季度，由於價格戰以及本身定位就不夠高端，小鵬汽車毛利率甚至降到了負數，整體毛利則同比下降了10.5%來到了1.7%。

理想汽車創始人李想在微博分享：汽車企業在產品立項的時候普遍會把產品的穩定毛利率設定在15%-25%之間（對應標準定價的零售價格，而不是促銷降價後的銷售價格），最差也不會低於15%的毛利率（代理模式則需要把經銷商的銷售毛利率也計算進來）。

而在缺乏軟件收入的情況下，新能源汽車的盈利情況和規模高度相關。這也就意味着未來小鵬需要依靠更大的銷售規模去攤平成本。

儘管根據36氪報道，小鵬當前給出的G6車型7月銷量預測為7000輛，8月能夠達到8000，長遠過萬。但根據自媒體錦緞測算，想要形成規模效應，月銷量要能站上3萬的規模，也就是一年36萬輛。也因此，即便G6符合預期，單單靠其也比較難撐起整個盈利。

另一方面，行業本身的內卷還在持續。以小鵬最突出的優勢智駕為例，就在小鵬G6新車發佈會的前一天，問界M5和阿維塔11紛紛宣佈下調華為自動駕駛ADS 2.0高階智能包的買斷價格，幅度均為1.8萬元。

也因此即便小鵬在6月打了漂亮的一戰，截至今年3月底，小鵬汽車的現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及定期存款達341.2億元，短期內並無資金擔憂。但如何提升效率，建立嚴格的控價體系是更長期、更重要的比拼。就像何小鵬在採訪中自己説的：

“汽車是個長線的事情，體系的能力更重要”。

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