從寧德時代到LG新能源：動力電池背後的大國博弈_風聞

二十年前，沒有人能想到，一個數千億美元市場的行業，能夠由中國企業主導。

在過去幾十年間，由於汽車產業的支柱性，新能源汽車一直都是歐洲、美國、日本、韓國等汽車大市場想要繼續推動經濟發展所構建的最大的故事。但這場故事最終，中國新能源汽車崛起，成為推動全球汽車行業能源變革的最強大力量。

而隨着中國新能源汽車市場崛起，新能源汽車核心產業鏈逐漸被中國企業主導。尤其是新能源汽車產業的核心——動力電池環節，中國企業2022年全球動力電池市佔率高達60.4%，其中寧德時代和比亞迪合計市佔率超過50%。

可以説，在動力電池產業發展的前30年間，中國取得了最後的勝利。而從目前來看，中國動力電池產業鏈的強勢地位仍將長期持續。

但是，面對動力電池這個大市場，全球間的大國博弈仍然沒有完結。

本文對動力電池行業有着以下幾個觀點：

1，鋰離子電池在美國發明，在日本商業化，而動力電池則脱胎於消費電池產業鏈。2008年前後，在經濟危機影響下，美國推動製造業迴流，新能源汽車產業鏈即是核心目標，以A123為代表的美國動力電池企業受到政策扶持。但由於缺乏供應鏈支持、市場需求不足等因素影響，A123最終破產，美國第一輪動力電池巨頭夢破滅。

2，基於在消費電子電池產業積累的優勢，全球動力電池玩家轉為日、韓、中三位。在2008年之後，中國持續推出新能源汽車補貼政策，帶動新能源汽車市場爆發。同時，在動力電池領域扶持國產企業，比亞迪和寧德時代先後崛起。藉助中國的政策、市場和供應鏈，成為為全球巨頭。

3，目前，動力電池之戰仍未完結。經濟衰退陰影籠罩下，美國再次推動製造業迴流，動力電池產業鏈成為核心目標。IRA法案下，中國動力電池企業遭到限制。與此同時，美國聯合韓國、墨西哥，試圖補齊動力電池技術和動力電池產業鏈短板，目前這一故事已經受到資本認可。但美國的動力電池巨頭夢能否實現，仍然有待後續發展。

/ 01 / 歐美動力電池巨頭夢的第一次破滅

動力電池市場產業鏈的興起，源於鋰電池技術的進步，脱胎於消費電子產業鏈的發展。

在原電池被發現之後，可充電電池就成為科學家們追逐的目標。20世紀70-80年代，M·斯坦利·惠廷漢姆、約翰·B·古迪納夫、吉野彰等科學家通過持續研究，發現了生產可充電鋰電池技術的可靠路徑，鋰離子電池因之而生。

1991年，索尼公司率先發布了世界上第一塊商用可充電鋰離子電池，並裝配在其新款CCD-TR1攝像機中，開啓了鋰離子電池應用於消費電子領域的浪潮。

在接下來的二十年間，隨着消費電子浪潮的崛起，日本、韓國、中國鋰離子電池產業鏈迅速崛起。

到2008年，全球鋰離子電池市場上，日本廠商佔據超過一半的市場份額，但韓國三星SDI和LG化學市場份額已經達到了22%，中國比亞迪、力神、比克三大企業市場份額合計也達到了18%，鋰離子電池領域已經形成了三足鼎立的局面。

隨着電池技術的發展，開發新的電動汽車成為了車企們的探索方向。

1996年，通用EV1開始量產，這被認為是世界第一輛現代電動汽車，也被認為是特斯拉的“啓蒙導師”。同樣在1996年，鋰離子電池誕生地——日本，日產汽車推出了世界上第一輛搭載圓柱形鋰離子電池的電動車——Prairie Joy。

但這些早期的電動汽車尚不成熟，未能實現商業化量產，直至2008年特斯拉Roadster的問世。特斯拉Roadster跑車是全球首個進入商業量產的純電動汽車，搭載的即是松下用於消費電子的18650電池。

2008年全球迎來了經濟危機。為了推動製造業迴流帶動經濟，美國政府在新能源和電動汽車的戰略方向轉向了鋰離子電池，全力扶持電動汽車產業的發展，購買新能源汽車的用户最高享受7500美元補貼，並支持美國動力電池企業迴歸本土生產。

在這一時間段，歐美湧現出了一批動力電池企業，如江森自控、A123、Saft、Ener1等。其中最受關注的則是A123。

A123在2019年拿到了美國能源部2.49億美元的撥款，獲得了政府的大力支持，與通用、克萊斯勒、菲斯克等車企建立了供應關係，並在2009年成功IPO。

但是，迴歸本土打造生產線，僱傭本地員工，同時由於美國消費者對新能源汽車接受度極低，缺乏產業鏈扶持的A123嚴重虧損。2011年A123每賣出1美元鋰電池，就要虧損0.57美元。當時有分析師測算，A123只有將產能再擴大十幾倍，才能勉強維持收支平衡。

但A123已經沒有機會了。

之後不久，通用、克萊斯勒先後“反水”，通用雪佛蘭Volt的動力電池訂單最終給了LG化學，而菲亞特收購克萊斯勒後則將動力電池合同給了三星電子和博世。

到了2012年，A123出現了嚴重的質量問題：一輛搭載A123動力電池的菲斯克Karma插電式混動汽車因密封問題導致電解液泄露，發生熄火，A123宣佈召回相關電池組，但迎來了更廣泛的質疑。2012年，A123申請破產。

A123的破產，代表着美國動力電池第一輪浪潮的破滅，美國的新能源扶持政策也遭遇了極大的阻力。與此同時，日本、韓國、中國的動力電池企業正在快速崛起。

/ 02 / 中國動力電池的“六邊形”崛起

想要成為動力電池行業的巨頭，究竟需要什麼樣的能力和機遇？

有人會説專利，但專利在動力電池領域從來不是大問題。古迪納夫發明磷酸鐵鋰電池時，通過德州大學註冊了專利，最後流轉至加拿大魁北克水力公司手上。藉助專利優勢，魁北克水力公司贏得了幾場官司。

但是，在大國博弈間，沒技術壁壘的專利只是一紙空文，2009年和2011年，歐盟和中國先後裁定魁北克水力公司的磷酸鐵鋰專利無效，當時早已遍地開花的磷酸鐵鋰企業頭上的利劍被抹去。

歸根結底，動力電池巨頭的成長，離不開政策、市場、供應鏈的全力支持。

實際上，第一輪動力電池熱潮衰退後，活下來的企業均有着自己的靠山。

日本企業中，松下成為特斯拉唯一供應商。日產和NEC合資成立的AESC搭載於日產小型電動車LEAF，在歐洲地區頗受歡迎。韓國企業中，LG化學供應通用、福特、現代和雷諾，2012年上市的雷諾Zoe搭載LG動力電池，該車成為2015-2016年歐洲最為暢銷的電動車型。

在這個時期，中國動力電池產業也迎來了前所未有的發展機遇。

作為全球消費電子產業鏈中心，中國在新世紀前10年已經實現了鋰離子電池產業鏈的構建，並在全球範圍內形成了較強的競爭力，進軍動力電池產業正當其時。

2009年，科技部、發改委等多部門啓動新能源汽車“十城千輛”工程。一年後，四部門正式啓動私人購買新能源汽車補貼試點工作，私人購買純電車型最高補貼6萬元。

接下來的10年間，中國新能源汽車補貼政策及配套政策持續推進。其中最具代表性的即是動力電池“白名單”。

2015年，工信部制定了《汽車動力蓄電池行業規範條件》，規定只有符合《規範條件》的動力電池才能獲得補貼。之後，工信部公佈了四批“白名單”，共有57家企業入圍，而松下、三星、LG等外資電池巨頭始終未進入“白名單”。直至2019年，“白名單”才被廢止。

政策帶動市場，市場培養巨頭。

比亞迪以消費電子電池起家，2003年介入到汽車業務，並在2008年和2009年推出第一款混動車型F3DM和第一款純電動車型e6，搭載的即是磷酸鐵鋰電池。

寧德時代同樣出身於消費電池領域，前身是日企TDK投資的ATL，其主打產品是聚合物鋰電池，是蘋果iPod和iPhone的供應商，在智能手機電池領域有着領先地位。2011年，ATL動力電池業務獨立成為寧德時代，同時佈局磷酸鐵鋰和三元電池兩大路線。2012年，成立不久的寧德時代即拿到了寶馬集團的合作訂單，開始加速成長。

在國內動力電池發展初期，磷酸鐵鋰以成本和安全優勢成為核心技術路線。到2015年，比亞迪和寧德時代已經均成為全球前三的產業巨頭，沃特瑪、國軒高科、力神等企業同樣表現不俗。

2016年底，新能源乘用車補貼政策增加了能量密度要求，要求動力電池質量能量密度不低於90Wh/kg，對高於120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。

這一政策，極大地打擊了低密度的磷酸鐵鋰產業，部分技術不足的磷酸鐵鋰企業被淘汰，而寧德時代則超越比亞迪和松下成為全球動力電池榜首。

至此，全球動力電池市場開始轉變為中國節奏。尤其是隨着2020年中國新能源汽車市場的爆發，中國動力電池已經在全球形成了壓制性的競爭力。

/ 03 / IRA法案下，美國動力電池產業能否重新崛起？

中國動力電池的崛起，有着清晰的脈絡：積極的政策扶持，依靠核心供應鏈優勢支持，帶動全球最大汽車市場的新能源需求，成就了寧德時代、比亞迪、中航鋰電們的強勢表現。

不過到了2022年，全球動力電池爭霸戰風雲再起。2022年，美國通過了《2022年通脹削減法案（IRA）》，引導新能源產業鏈迴流美國本土。

兜兜轉轉幾十年，動力電池的風向又回到了美國市場，上一輪動力電池風潮的結局還會再次上演嗎？

在這一輪新能源風潮中，美國車企基本上僅有一個特斯拉打天下。美國市場上，2022年新能源汽車銷量僅92萬輛，僅佔全球的9%，大幅落後於中國和歐洲市場。這讓人在一定程度上忽視了美國這個全球第二大汽車市場的發展潛力。

實際上，2022年，美國汽車銷量仍然高達1423.03萬輛，佔全球總銷量的17.43%，市場潛力完全不亞於歐盟。

上一輪動力電池浪潮的破滅，核心在於缺乏供應鏈支持。而這一次IRA法案，同樣希望製造業迴流，但目光已經不侷限於動力電池一城一地，而是整個動力電池產業鏈的迴流。

在IRA法案下，美國對電動汽車最高提供7500美元的補貼。但這7500美元補貼不是隨隨便便就能拿到的。

法案要求，動力電池礦物如果滿足在北美回收或在與美國有自由貿易協定國家提取或加工，且價值比例滿足要求時，可獲得3750美元的税收抵免；動力電池組件在北美（美國、加拿大、墨西哥）製造或組裝且價值比例滿足要求時，可獲得3750美元的税收抵免。同時，價值比例將逐年提升。

這樣一來，直接從中國進口動力電池或動力電池關鍵材料這條路被徹底堵死。但目前來看，即便從韓國生產電池，美國想要完全繞過中國動力電池產業鏈是不可能的。

根據高盛此前的報告，在全球，由中國生產的電池陽極佔到了整個市場份額的87%；前驅體份額為85%；陰極稍小，但也有77%的市場份額。而在更上游的礦產資源端，全球具備開採價值的鋰礦、鎳礦、鈷礦、稀土礦均已被瓜分，中國企業控制的份額也不容小覷。

目前，IRA法案具體細則落地情況尚不完全清晰。而以美國市場為核心、以韓國動力電池為主幹，以墨西哥為製造基石的動力電池故事已經獲得了市場認可。近日，韓國LG新能源市值超過了8000億人民幣，逼近了動力電池巨頭寧德時代。

但是，這個故事能否實現，關鍵還在於IRA法案的實際落地情況。畢竟，在過去的十幾年間，美國的新能源相關政策已經更改了好幾輪，政策的持續性是個難以忽視的問題。

一旦政策無法落地或無法實際長期施行，根植其上的動力電池崛起夢就只是個空中樓閣。