無緣首批測試牌照，2025年規劃自食其言後，滴滴程維再遭打臉？_風聞
摩根商研所-07-15 12:30
喜的是營收顯著增長、國內出行業務恢復盈利，憂的是虧損依舊、研發降級、成本虛高。財報之外，程維曾預測“2030年實現完全意義無人駕駛”的豪言壯語，也提前迎來了尷尬時刻。
就在滴滴一季度財報發佈的前一天，上海浦東新區於7月8日發放了首批“無駕駛人”智能網聯汽車道路測試牌照。百度智行、AutoX安途、小馬智行三家企業旗下，共計15輛無人駕駛汽車，獲得了這個當前自動駕駛領域中含金量最高的牌照。
一步遲步步遲，出行賽道上，滴滴或許已經開始“吃尾氣”了。
一、網約車市場趨於飽和，存量時代滴滴難尋增量？
下架整改一年半後，處罰的痕跡正在滴滴財報中緩慢消散。
由於滴滴曾將80.26億元行政罰款計入了2022年第一季度，導致行政費用大幅抬升，再加上負面輿論和疫情的影響，滴滴在去年一季度的業績表現，可謂是相當糟糕。不僅淨虧損160.7億元，歸屬於股東的淨虧損162.76億元，市場份額更是從90%直降70%左右。
而今年7月9日發佈的2023年第一季度未經審計財務業績中，滴滴淨虧損9.18億元，歸屬於股東的淨虧損為11.6億元，實現了極大幅度的虧損收窄。
營收方面，滴滴一季度總營收427億元，同比增長19.1%；核心平台交易量28.75億筆，同比增長15.6%；核心平台總交易價值（GTV）727億元，同比增長24.1%。儘管仍未實現扭虧，但基本擺脱了處罰帶來的負面影響，重回增長軌道。
這也驗證了滴滴CEO程維此前的説法：“2023年預期是好的，因為2022年實在太差了。”
不過對比受處罰前，2021年一季度財報中高達54.83億元的淨利潤，滴滴明顯還有很長一段路要走。在摩根商研所看來，未來3到5年裏，滴滴可能都難以實現盈利。
如此判斷的主要依據，在於滴滴的核心出行業務，發掘新增長空間越來越艱難。被滴滴視作未來主要增量來源的新業務，短時間內也未能達到正向回饋的發展階段。
滴滴“隱身”的一年半時間裏，出行市場可謂是“羣狼環伺”。據不完全統計，2021年7月滴滴APP下架時，全國取得網約車平台經營許可證的公司共計241家，一年多過後，截至2023年3月30日，這一數字增長至307家。通過天眼查進行搜索，經營範圍包含網約車的企業信息更是多達8399條。
只可惜現實永遠是殘酷的，直到進入2023年，滴滴的市場份額依舊徘徊在70%左右，而剩餘的眾多平台，卻不得不聚集在高德的旗下，以高德聚合平台的身份在30%的市場空間裏“抱團取暖”。
事實證明，儘管滴滴此前因抽成過高、價格太貴、安全性低等遭到輿論詬病，但護城河優勢依舊明顯。以高德為首的眾多網約車平台，以低服務、低客單價、低抽成換取高性價比的差異化競爭，卻難以撬動滴滴市場份額。
如果再算上今年3月份美團宣佈放棄自營打車業務，未來的出行市場，滴滴大概率會繼續拓寬自營護城河，其餘平台則是以聚合+自營的多元方式緩慢推進。
如此眾多的網約車平台，非但沒有在滴滴下架期間瓜分市場份額，也沒能開闢新的市場空間，無疑是側面反映了，網約車出行市場可能已經觸及天花板，存量競爭之下增量想象力接近乾涸。
自今年4月起，濟南、長沙、三亞等全國多個城市地區相繼發佈預警，網約車運力接近飽和，不僅容納不下新的網約車司機，已有的司機羣體也面臨着接單量下降、收入鋭減等情況。為此，多個地區都已經暫停受理網約車經營許可證，以及運輸證核發業務。
這一情況在滴滴2023年一季度財報中也有直接展現，根據披露的信息，滴滴運營與支持費用約為16億元，同比下降5.6%；銷售與市場費用21億元，同比下降16.7%。但總成本卻達到365億元，同比增長21.5%。
財報中對此解釋稱，總成本的提高，主要是中國網約車業務司機收入和司機激勵措施的增加。滴滴“降本”未成，整體持續虧損也壓抑了“增效”的提升，市場存量壓力躍然紙上。
核心業務面臨見頂難題，新業務能否提供增量，成了滴滴2023年業績表現的“勝負手”。
二、新業務深陷困局，滴滴錯失無人駕駛先機？
除了對巴西、墨西哥等拉丁美洲關鍵市場的開拓，滴滴新業務探索方向主要集中於貨運、造車、新能源、自動駕駛等出行相關業務。
從體量上來看，目前已經展露市場增量潛力的是貨運業務。在滴滴的商業佈局中，貨運業務的切入口分別是從工業產業鏈場景的大宗運輸，以及城市場景的快遞閃送。
根據市場消息，滴滴大宗貨運業務的主要平台，是基於自動駕駛技術搭建的KargoBot，以及部署其中的100台自動駕駛卡車。經過在華北、西北地區開展常態化測試運營，截至今年3月底，累計運輸量已經突破120萬噸，物流收入突破1億元。
不過以當前自動駕駛車輛製作工藝，適用於大宗運輸的前裝無人卡車，單車造價大約在100萬元。如果算上線控化設計、匹配、加裝算法、增設傳感器等後期成本，單車價格或許會浮動至150萬元左右，更不提後續維護保養、硬件更新、OTA升級等成本費用。
以KargoBot目前的營收水平，短期內可能很難收回成本，項目盈利更是一項長遠的規劃。同時在自動駕駛貨運賽道中，也有着希迪智駕、伯鐳科技等實力強勁的對手，尋求市場增量的難度與日俱增。
相較之下，城市場景的“滴滴快送”雖然發展時間較短，但帶來正向反饋的可能性反而更高一些。今年6月份孵化後，7月份就正式接入了順豐同城，成為達達、閃送、UU跑腿之後第四家接入順豐同城業務的服務商。
只不過細看滴滴快送的“同事們”，達達2022年虧損20億元，2023年一季度淨虧損3.5億元；閃送今年3月份再度融資1.25億美元，累計融資數額已達到3.39億美元；UU跑腿今年3月被傳與58同城洽談併購。就連順豐同城自己，也在2022年出現了2.87億元的淨虧損。
順豐之外，美團、餓了麼、貨拉拉等本地服務企業也都相繼擠入跑腿賽道，行業內卷已經到了“燒雙份錢換半分市場份額”的激烈程度。滴滴快送此時加入其中，反而會加大滴滴的成本壓力，進一步拉大虧損風險。
新能源造車領域，滴滴與理想合資運營近4年的北京桔電出行科技，在2022年8月11日申請破產保護，宣告造車計劃的流產。不過新能源基礎設施並沒有因此浪費，滴滴旗下的數智化充電運營商“小桔充電”，在今年3月宣佈將由北上廣等一線城市開始，在全國佈局小桔優選站。
在摩根商研所看來，充電生意或許是短時間內，最有機會緩解滴滴虧損壓力，提供充足市場增量和利潤空間的業務拓展方向之一。隨着國內新能源汽車數量的激增，提高充電設施覆蓋率的需求也日益高漲，憑藉低投入、低維護、長收益的行業特質，充電業務也會釋放更多增量空間。
不過在具體運營過程中，特斯拉充電模式不匹配、比亞迪部分車型無法充滿等情況偶有出現，小桔充電能否在充電市場站穩腳跟，還需要進一步觀察。
此外，儘管一季度財報中滴滴並沒有披露新業務相關財務數據，但按照行業發展經驗來類推，我們認為滴滴新業務普遍處於虧損之中，而虧損的大頭，則是在自動駕駛。
據不完全統計，自2016年滴滴組建自動駕駛技術研發部門，至2022年的5年時間中，滴滴在自動駕駛領域累計投入研發費用約350億元。其中，僅是2022年研發費用高達95億元。
如此長週期、大規模的研發投入，換來的是2023年4月13日，滴滴公佈了未來服務概念車DiDi Neuron、自動駕駛貨運平台KargoBot等，一系列基於L4級自動駕駛技術的產品和服務，以及一句“2025年首款量產無人車接入滴滴網絡”的口號。
然而今時今日，L4的故事已經不再吃香了。
自動駕駛技術領頭羊，谷歌旗下Waymo在過去兩年間，最高估值從1750億美元，直線跌落到300億美元左右；亞馬遜2022年10月叫停運營4年的無人配送車 Scout項目，解散了400人的團隊；特斯拉也在去年對自動駕駛技術部門動手，裁員200人左右。
行業一片愁雲慘淡之中，國內自動駕駛市場的畫風也變得越發“務實”起來。尤其是網約車出行市場未來發展形態的RobotTaxi領域，手握L4級技術實力的企業，已經着手推進下一個測試階段。
今年6月9日，友道智途、圖森未來、賽可智能、雲驥智行，獲得了臨港新片區發放的全國首批“無駕駛人”智能網聯汽車道路測試牌照。一個月後的7月8日，百度智行、AutoX安途、小馬智行，也獲得了上海浦東新區發放的首批“無駕駛人”測試牌照。
目前發佈的自動駕駛測試牌照中，根據權限由低到高大概分為三類——配備安全人員、不能載客的“基礎測試牌照”；配備安全人員、可以載客的“示範運營牌照”；沒有安全人員、可以載客的“全無人牌照”。這些企業獲得的“無駕駛人”測試牌照，已經稱得上是目前國內含金量最高的一批。
回顧2020年滴滴發佈全球首款定製網約車D1時，程維意氣風發地表示，“2025年搭載自動駕駛的共享汽車有望在滴滴平台普及超過100萬台”，以及“2030年實現完全意義無人駕駛”。不知不覺間，2025年的規劃食言了，2030年的“野望”則被人搶先實現了。
籌備3年，本欲一鳴驚人，卻沒想到反而落於人後。也難怪在今年4月份滴滴發佈會現場，程維雖然沒有缺席，但卻只是枯坐一旁，沒了上台演講的興致。
由此不得不產生聯想，2023年一季度財報中，滴滴研發費用同比下降9.9%，原因除了人員相關薪酬費用減少，或許也在暗示着滴滴戰略方向的調整？
無論如何，如何破局新舊業務的增量困境，將會是滴滴下一階段難以迴避的問題。
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