波音中國總裁退場，揮別“落寞的四年”_風聞

圖片來源：波音官網

作者 | 何銘亮

編輯 | 蘭爍

若將波音與空客兩位中國區掌舵者作為對比，波音中國總裁謝利嘉將顯得黯淡不少。

過去4年，謝利嘉與空客中國現任CEO徐崗雖然均在航空科普、技術合作、公益活動中現身，但徐崗頻繁出現在空客客機交付現場，向各航司表達祝賀，而謝利嘉卻幾乎沒有一次出現在中國內地的（客機）交付現場，更無機會以波音中國總裁的名義（在交付現場）致謝。

而她的遺憾或許再難彌補。

7月10日，全球飛機制造雙雄之一波音公司宣佈，效力公司三十多年、並在過去四年中擔任波音中國總裁的謝利嘉（Sherry Carbary）女士計劃於年內退休，現領導波音中國政府關係團隊的柳青將暫時代理波音中國總裁一職，直至公司正式任命新的總裁。

圖片來源：波音中國微信公眾號

波音方面以“榮退”一詞來描述謝利嘉的退場，波音全球集團總裁布蘭登·納爾遜指出，對謝利嘉尤其對2019年以來做出的諸多貢獻表示深深的謝意，“謝利嘉領導我們的團隊克服了前所未有的挑戰……她的樂觀精神對於提升我們團隊的士氣發揮了重要作用”。

這4年來，從737 MAX停飛到復飛、推動在華貨機的進展，均是這位波音中國史上首位女總裁所經歷的大事。不過，在國際政治環境不明朗等諸多因素下，謝利嘉與其治下的波音中國依舊走過了“落寞的四年”。

隨着謝利嘉的退場，波音中國下一任總裁人選也備受關注。

時代財經梳理發現，過去20年間，波音中國的5位總裁中有3位就任前均無在華任職經驗，這次新總裁的任命會否考慮“懂中國”這一因素？

7月12日，時代財經就人事任免、訂單等相關問題向波音總部發送採訪郵件，截至發稿尚未收到回覆。不過同日，波音中國在回覆時代財經針對737 MAX相關問題的採訪函時表示，“（波音）舟山工廠一直在保持運營，併為737 MAX恢復交付做好準備”。

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謝利嘉在華4年

時間回到4年前。

2019年3月7日，波音宣佈，任命謝利嘉為波音中國總裁，全面負責波音在中國的戰略實施和運營。與此同時，謝利嘉也成為波音中國歷史上首位女性總裁。

新聞稿發出僅3天后，2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737 MAX 8飛機發生墜機空難，造成機上157人全數遇難，這是繼2018年10月印尼獅航空難後，737 MAX 8的第2起空難。

3月11日，中國率先宣佈停飛境內11家航司的97架該型飛機，各國隨後相繼發出停飛指令，3月14日該機型已在全世界範圍內停飛。

也即意味着，謝利嘉上任之初，便帶着推動737 MAX 8重新通過中國民航局的適航審定、繼而儘快推動該機型商業復飛的任務。

兩年後的2021年12月，歷經漫長的溝通與審查，中國民航局終於重新針對737 MAX發佈新的適航審定報告，在監管層面基本掃清了復飛的障礙。

華夏時報引述國有航司內部人士信源稱，很多航司希望在國內解禁後，都能儘快將737 MAX重新投入運營，其在燃油效率上的提升能幫助航司控制成本，“但大部分航空公司都不太願意做‘第一個吃螃蟹的人’，普遍持觀望態度。”

時代財經留意到，那段時間也恰逢國內航司深受新冠疫情打擊期間，在客流量大幅下滑的背景下，絕大部分航司均錄得虧損，也更為在意成本管控。

同時需要關注的是，737 MAX停飛帶來系列連鎖反應，比如波音於中國舟山建造的完工和交付中心遲遲無法實現大規模交付。

2022年8月，舟山波音完工中心首席行政官何國全指出，交付中心於2018年投入運營，但僅在2018年底和2019年初交付兩架飛機，“737 MAX停飛以來，舟山工廠暫停了實際的飛機完工和交付。”

謝利嘉也在當時相關新聞稿中指出，在波音與中國合作滿50年之際，“立足當下的舟山，我們已經為恢復交付飛機做好了準備。”

7月12日，時代財經就舟山工廠具體交付數據、交付困境等問題向波音中國發去採訪函時，其回覆了相似的話語，“舟山工廠一直在保持運營，旨在支持我們的客户，併為737 MAX恢復交付做好準備”。

不過所幸，在謝利嘉任內的最後一年，737 MAX終於迎來複飛。

2023年1月，國內擁有最多該機型的南方航空（600029.SH）率先對737 MAX 8實行商業航班復飛。到今年6月末，中國737 MAX機隊已經有約90%恢復了商業運營。

對飛機製造商來説，最顯眼的業績衡量指標依然是訂單多寡。

2019年11月，謝利嘉在第二屆進博會開幕式現場就曾稱，“過去的兩年，波音對中國沒有任何銷售……很有信心波音公司可以重新打開中國市場。”

然而，無論是其任內第一年抑或是最後一年，波音依然難以完全打開局面。2018年-2023年6月，波音僅斬獲3架來自中國內地的民航客機訂單，其餘21架均為777F貨機。在2018年、2019年及2022年，波音的客機、貨機在中國大陸市場上均“顆粒無收”。

圖片來源：波音官網。（Greater Bay Airlines為大灣區航空，屬中國香港航司）

值得注意的是，儘管疫情對全球航司造成極大打擊，但對飛機製造商來説，過去三年也正好是以低價促交易的節點。空客抓住了這個機會，2022年7月，中國三大國有骨幹航空公司齊發公告，將合計耗資2495億元（目錄價）購入292架空客機。

不過波音在貨機領域依舊佔據主導地位。除了新貨機交付外，客機改貨機（下稱“客改貨”）也成為航司的選擇。國內順豐航空、郵政航空、京東航空等航空貨運公司就曾多次選擇“客改貨”來擴充機隊。

7月12日，波音中國方面告訴時代財經，在全球範圍內，波音貨機提供了超過90%的航空運力，在中國也是如此。“767貨機和777貨機的生產線位於西雅圖地區北部的埃弗雷特工廠，波音在中國也有多條改裝線可向中國用户提供不同級別的改裝貨機產品，包括737-800BCF和767-300BCF”。

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新總裁是否“懂中國”？

需要指出的是，除了波音自身要為737 MAX空難事件“埋單”外，飛機製造業的訂單也常與國際關係有關。

2022年8月，謝利嘉一行到訪中國人民對外友好協會，當時柳青也以波音中國執行副總裁身份出席。

時代財經從該協會官網看到，協會會長林松添在與謝利嘉交流時指出，波音是中美友好關係的受益者，也是當前中美關係逆境的受害者。其表示“當前中美關係面臨嚴峻挑戰，根本問題在於美方對華錯誤認知。但政治和經濟是一個問題的兩個方面，不可能分開……”

近年來，中美貿易摩擦不斷，美國總統拜登自2021年1月上任後至今尚未訪華，僅派遣數位高級別官員訪問中國。反觀歐洲國家，近一年來，德法領導人均已先後到訪中國，空客全球CEO傅裏更是在馬克龍訪華期間，接連拜訪中國發改委、民航局、商務部等部委，與相關中方高層直接對話，並促成空客在華訂單。

種種複雜局面之下，波音將如何委任下任波音中國總裁，為其在華訂單“鋪路”，也是外界關注的另一焦點。

波音737，圖片來源：圖蟲

時代財經梳理發現，近20年中，波音任命的5位中國總裁中，其中有3位從總部或從其他大區“空降”，任職之前少有在華任職經歷。

謝利嘉任波音中國總裁前，為波音民機集團民用飛行服務副總裁，領導着六大洲15個培訓中心的近5000名員工。

2011年到2019年間，波音中國8年間連換3任總裁，分別為馬克·艾倫(Marc Allen)、唐義恩（Ian Thomas）、莊博潤（John Bruns），每一位任期均未滿3年。

在獲任波音中國總裁前，莊博潤為波音商用飛機公司東北亞高級銷售總監（2007至2015年間被派往北京歷練），唐義恩則歷任波音印度總裁、波音澳大利亞及南太平洋區總裁，馬克·艾倫則為波音國際公司全球法律事務副總裁兼總法律顧問。

20年內的5位波音中國總裁中，最熟悉中國的應為2002年至2011年間在任的王建民（David Wang）。他之前是通用電氣中國公司董事長兼首席執行官，其在58歲時執掌波音中國，任職時間也達到罕見的近10年。

王建民生於中國福建，曾在中國香港讀過小學，後又在美國接受高等教育，精通英語、普通話、上海話和粵語。波音高層在任命之初，曾評價他為“擁有令人印象深刻的國家和商業專業知識，這使他完全有資格領導我們在中國的業務。”

值得注意的是，從波音對這5位總裁的相關介紹來看，5人均為直接任命，並未出現“代理時間”。本次宣佈謝利嘉榮退之後，柳青為代理總裁，推進波音在華戰略，直至公司正式任命新的總裁。

據波音方面介紹，柳青生於中國遼寧省，目前領導波音中國政府關係團隊，其擁有20多年在華企業高管的經驗，包括福特汽車大中華區副董事長、福特汽車國際市場集團副總裁兼總法律顧問。此外，他還曾在克萊斯勒汽車及克萊斯勒-戴姆勒公司擔任領導職位。

值得一提的是，波音競爭對手空客中國的現任CEO徐崗，曾任天津港保税區投資促進局局長，也曾擔任過共青團天津市委書記、黨組書記等職，較為熟悉中國政府的運作機制。

擁有諸多在華經驗、曾領導政府關係團隊的柳青最後能否“轉正”？時代財經就委任中國總裁等問題向波音總部發送採訪郵件，截至發稿未獲回覆。

時代財經留意到，波音中國公眾號今年5月開闢了“總裁專欄”，截至目前，謝利嘉在其中僅更新了兩篇署名文章。波音中國方面告訴時代財經，該專欄未來將繼續作為波音中國領導團隊與粉絲進行交流溝通的平台進行更新。

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