車市半年考：攻守易位，合資丟城池，自主搶份額_風聞

​作者：孫志富

                縱觀中國汽車市場上半年，合資品牌依然在節節敗退，而自主品牌則是持續保持前進！

據汽車工業協會數據，今年1-6月，國內乘用車產銷分別完成1128.1萬輛和1126.8萬輛，同比分別增長8.1%和8.8%。其中，中國品牌乘用車1-6月完成銷量598.6萬輛，同比增長22.4%，市場份額達到53.1%，比去年同期增長了5.9個百分點。相反，合資及外資品牌乘用車1-6月銷量約為528.2萬輛，同比下降了大約3.4%。

此消彼長之間體現了中國乘用車市場的格局變化趨勢：合資退，自主進，攻守易位，合資丟城池，自主搶份額。

合資品牌銷量大規模滑坡

據中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）最新統計數據，今年1-6月：

一汽-大眾批發銷量846871輛，同比下降1.1%，零售銷量838723輛，同比下降2.8%；

上汽大眾批發銷量503289輛，同比下降12.4%，零售銷量532509輛，同比下降0.1%；

上汽通用批發銷量450958輛，同比下降11.0%，零售銷量412826輛，同比下降11.8%；

廣汽豐田批發銷量452800輛，同比下降9.5%，零售銷量429662輛，同比下降5.2%。

另據東風集團、廣汽集團以及長安汽車6月產銷快報數據，今年1-6月：

東風日產（含英菲尼迪）完成銷量335194輛，同比下降28.02%；

東風本田完成銷量227003輛，同比下降32.8%；

神龍汽車完成銷量44217輛，同比下降21.56%；

廣汽本田完成銷量289928輛，同比下降18.89%；

長安福特完成銷量98480，同比下降12.57%；

長安馬自達完成銷量32195，同比下降49.42%。

主流合資品牌銷量幾乎全部下滑，尤其日系品牌下滑尤為嚴重。乘聯會秘書長崔東樹認為：“之所以出現這種不約而同的情況，主要原因是他們未能跟上中國車企推出新能源汽車的步伐，導致市場被許多敢於研發和推出新能源汽車的新晉國產品牌搶佔。”

美國市場諮詢公司AlixPartners也指出，隨着電動車在中國市場越來越普及，許多傳統日系車企也因為這波劃時代的改變而開始陷入窘境。豐田、本田、日產這三家日系品牌損失掉的新車銷量數據基本都流向了中國本土車企的手上，因為許多來自中國的本土品牌近年來大肆研發和推廣號稱“新能源”的電動車。預計藉助電動車的發展趨勢上位，中國本土國產品牌或將在今年首次超越50%的市場份額。

確實，伴隨着汽車進入新能源時代，全球的汽車工業和生態鏈也邁進了新的時代，就像十多年前傳統手機過渡到智能手機時代一樣，每當有突破性或劃時代的新產品出現取代舊產品的時候，一些原本處於領先地位的企業一旦跟不上創新步伐，就很容易被其它的後起之秀超越，汽車工業同樣也不例外。

作為全球最大汽車消費市場，中國市場新能源汽車在近幾年呈現爆炸式的翻倍增長，並且隨着電動車充電基礎設施逐漸普及和完善，消費者購買新能源汽車的意願還在不斷提高。一些過去在行業內處於領先地位的合資品牌車企，由於轉型緩慢，在這波新能源汽車潮流中異常被動，嚴重低估了新能源汽車的普及速度，導致這些車企已經開始出現被自主品牌拉下馬的危機信號。

自主品牌強勢推動市場洗牌

廣汽集團旗下，1-6月；廣汽乘用車完成銷量188059輛，同比增長8.97%；廣汽埃安完成銷量209336輛，同比增長108.81%。

長安汽車這邊，1-6月自主品牌銷量 1,020,506 輛，同比增加 13.39%；自主乘用車銷

量 768,055 輛，同比增加 22.07%。 

北京汽車1-6月完成銷量7.12萬輛，同比增長108.4%；北京新能源1-6月完成銷量35191輛，同比增長106.88%。

長城汽車1-6月完成銷量519226輛，同比增長0.14%；奇瑞汽車1-6月完成銷量74.14萬輛，同比增長56%；上汽集團乘用車1-6月完成銷量410799，同比增長12.3%……

除了傳統老牌車企在自主板塊不斷前進之外，新造車企業上半年銷量同樣取得大踏步前進。根據乘聯會數據，中國汽車市場1-6月，自主品牌累計份額達50%，相對於2022年同期增加4.2個百分點，“主場優勢”日益明顯。

今年1-6月整體市場的表現十分可觀。據乘聯會數據，乘用車市場累計零售952.4萬輛，同比增長2.7%；其中，作為時下市場上最熱的新能源汽車，累計零售308.6萬輛，同比增長37.3%。

自主品牌在新能源汽車市場上遠遠甩開一眾合資車企，比亞迪繼續“迪王”之勢，一騎絕塵。據乘聯會零售榜單數據，比亞迪上半年完成銷量為115.45萬輛，累計同比增長82.2%，佔據市場37.4%的份額。

自主品牌新能源“第二強”廣汽埃安1-6月銷量為20.93萬輛，同比增長103.5%，佔據市場份額的6.8%。

另外，今年上半年吉利汽車的表現也十分搶眼，1-6月累計銷量694045輛，同比增長超13%；其中完成新能源汽車銷量15.06萬輛，同比增長47.5%，佔據市場份額的4.9%。與比亞迪、埃安堪稱今年自主新能源三強“BAG”。

上半年，無論是合資品牌還是自主品牌，都在價格戰中拿出了足夠的誠意，但是從銷量表現來看，隨着一眾自主品牌在新能源市場的大幅增量，正在推動中國汽車市場洗牌，不斷強勢崛起並搶走原本屬於一眾日系、歐系和美系品牌的市場。

可怕的是，情況在進一步加劇，而合資品牌似乎並沒有什麼應對之策，部分合資品牌選擇避開自主品牌的鋒芒，繼續在傳統燃油車市場做深耕細作。

合資車企堅守燃油車陣線

毋庸置疑，在燃油車市場，合資車企依然是“老大”。乘聯會數據顯示，6月份轎車細分市場銷量前三名都是合資車型，“常青樹”軒逸還奪得冠軍。儘管與經銷商為了在國六B政策到來之前清庫存有一定影響，但不能否認的是，合資車企在燃油車領域的統治力依然強大，同時造車技術和市場口碑也處於優秀水平。

另外，目前國內市場售出的新車中，燃油車依然是主力。數據顯示，6月份乘用車市場銷量是189.4萬輛，其中新能源車銷量是66.5萬輛。不難看出，燃油車依然佔據市場主導地位，所以，以燃油車業務為主的合資品牌雖然在新能源市場成績平平，但是依然可以憑藉傳統燃油車的優勢和自主品牌分庭抗禮。

藉着新能源車的崛起，自主車企成功對合資車企進行了“借道超車”，但是依然無法在傳統燃油車市場撼動合資品牌。

傳統燃油車時代向新能源車時代過渡還需要時間，所以在近幾年，合資車企靠着燃油車的走量，在國內市場的成績還是持續高漲。另外，合資車企雖然轉型緩慢，但是穩紮穩打一直是他們的傳統，已經有越來越多合資車企將資源和精力放在新能源車領域，只是他們還不願輕易放棄積累多年的燃油車技術。

很多合資車企始終沒有把純電作為未來唯一的汽車驅動解決方案，並且很多業內人士認為，當下和未來相當長一段時間內，混動都是公認的合理路徑，而內燃機正是混動系統繞不過去的一環，有需求存在，內燃機就仍有發展的必要。油與電不是非此即彼的關係，真正對立的應該是“被捏造出的需求”和“真實的需求”。

合資車企是“兩手抓兩手都要硬”，或者説是兩條腿走路，未來隨着合資車企逐步向新能源汽車市場傾斜，自主品牌是否還能在汽車市場保持領先就不好説了。所以，合資自主攻守易位不應該被看成是長期趨勢。

下半年價格戰或繼續

上半年中國汽車市場環境非常特殊，一方面新能源的購置補貼沒了，都以為會漲價的行情卻迎來了猛烈的降價潮。

這背後的事實是消費者對於買車更加理性，換句話講就是花錢更謹慎小心了。乘用車銷量雖然同比出現增長，但是並不代表市場行情就很好，3月份，在降價潮下，銷量同比卻沒有出現增長，就能説明問題。

業內人士普遍認為，下半年價格戰仍將持續，當下汽車價格體系已經崩塌，由於內卷，車輛各方面配置提升將整個行業的標準不斷提升，對消費者而言，車輛的功能和配置越來越高超出自己的需求，價格就成了購車的主要因素。

自主品牌有天然的價格優勢，再加上新能源領域的技術優勢，已經做到了與合資品牌的“油電同價”，所以產品的優勢也就凸顯出來了。反觀合資品牌，為了能夠繼續依靠油車來換取市場份額，降價成了最有效的手段，甚至不惜與國產油車站在同一水平線上。

所以下半年的中國汽車市場，“卷”依然是主旋律，並且沒有最“卷”只有更“卷”，這對於合資品牌而言非常不利，因為和自主品牌相比，合資品牌盈利是硬指標，自主品牌可以接受一定程度的虧損來換取市場的份額，而合資品牌很難做到這點。

下半年，自主品牌的市場份額大概率還會提升，而合資品牌的處境或更加艱難，尤其那些已經處於市場邊緣的合資品牌，誰都可能會成為下一個“三菱”。