航司匯兑損失超百億，七大航僅兩家盈利_風聞

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作者 | 何銘亮

編輯 | 蘭爍

疫情影響剛減弱，又迎匯率波動，航司盈利不易。

截至目前，A股上市的七大航司上半年業績預報披露完畢，總體兩家預盈、五家預虧，其中海航控股（600221.SH）在繼一季度盈利後難抵二季度損失，上半年預計錄得15億元～21億元的虧損。

值得注意的是，相比疫情期間常見的“客流量下滑”等原因，今年半年度業績預告中，7家航司中有5家提到匯兑損失，影響利潤表現。

中國航協在二季度理事交流會上統計顯示，第二季度國內航司的匯兑損失超過100億元，而扣除匯兑損失後，國內航司6月份實際盈利27.6億元。

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七大航僅兩家盈利

2023年是中國航司脱離疫情影響、逐步復甦的一年，每個季度的業績恢復情況備受關注。

今年一季度，春秋航空（601021.SH）、吉祥航空（603885.SH）、海航控股率先宣佈扭虧，分別錄得3.56億、1.65億、1.58億歸母利潤，其餘上市航司均報虧損。

從上週發佈的業績預報來看，春秋、吉祥上半年延續良好勢頭同比扭虧，但海航“重回”虧損。

2023年上半年，春秋航空預計錄得淨利潤6.5億元到8.5億元，吉祥航空預計淨利潤約為5500萬元到8000萬元；去年同期二者分別虧損約12.45億元、18.9億元。

海航方面預計，上半年將虧損15億元～21億元，不過相比2022前六月的128.3億虧損額來説，該業績已大幅改善。海航披露，本次虧損由財務匯兑損失所致，因人民幣匯率變動導致的財務匯兑損失約為25億元～28億元。

“公司多數的租賃債務以外幣結算（主要是美元，其次是歐元），且公司經營中外幣支出一般高於外幣收入，故人民幣匯率的波動對公司的業績會產生較大影響。”海航在公告中稱。

7月17日，有上市航司內部人士對時代財經表示，海航這個業績已不容易，“寬體機配置重的航司現在都挺難的”。

寬體客機因單次載客量大，一般放置在中遠程航線之中，其經濟效率才能完全展現。儘管中國已於去年末調整防疫政策，但國際航線的恢復一直較慢，國內航司只能將寬體機投放於國內航線中，這導致寬體機對業績貢獻有所減弱。

中國航協公佈的2023年第二季度數據顯示，國內旅客運輸量達到1.47億人次，比2019年同期增長5.4%；國際旅客運輸量為612.6萬人次，僅恢復至2019年同期的33.7%。

時代財經據2022年末年報數據統計，海航控股寬體機規模佔比最高，佔客機機隊規模比約為22%，南航約為12%，國航、東航分別約為17%、13%，這無疑也讓海航業績承壓。

三大國有骨幹航司儘管依舊虧損，但虧損程度均已大幅縮窄。

2023年上半年，中國國航（601111.SH）預計淨虧損32億元到39億元，中國東航（600115.SH）預計虧損55億元至69億元，南方航空（600029.SH）預計虧損25億元到33億元。去年同期，三者分別虧損194.35億元、187.36億元、114.88億元。

三大航的業績解釋也相似，均表示隨着國內經濟持續復甦，公司上半年加大運力投放，嚴格管控成本，但受人民幣兑美元匯率貶值、國際航班恢復不及預期等因素影響，公司業績儘管大幅好轉，但依然錄得虧損。

支線航司華夏航空（002928.SZ)則表示，預計上半年淨利潤虧損5億元～9億元。去年同期虧損9.53億元。若業績虧損達到預計範圍內的最大值9億元，則意味着華夏將成為減虧幅度最弱的航司。

7月17日，時代財經致電華夏航空，對方工作人員稱將會由品牌部相關人士稍後回覆採訪問題，不過截至發稿，時代財經尚未獲得其回覆。

從二級市場表現來看，截至7月17日收盤，年初至今7大上市航司中僅吉祥航空一家實現股價上漲，區間漲幅3.09%，同期上證指數區間漲幅3.9%。

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匯兑損失加劇

相比起疫情期間常見的“客流量下滑”等原因，今年半年度業績預告中，7家航司中有5家均提到匯兑損失。

Wind數據顯示，今年二季度，人民幣對美元匯率貶值速度較快，3月31日至6月30日，在岸人民幣對美元匯率下跌約達到5.58%、離岸人民幣對美元匯率下跌約達到5.72%。

7月12日，中國航協在第二季度理事單位季度信息溝通會上指出，第二季度國內航司的匯兑損失超過100億元，匯兑損失成為影響航司利潤水平的重要因素。

7月17日，民航專家林智傑向時代財經解釋，由於國內航司採購飛機航材等形成了美元負債，收入又主要是人民幣，人民幣貶值造成“收入縮水”而債務不變，形成航司的匯兑損失。

7月11日，2023年全國民航年中工作電視電話會議在京召開，民航局局長宋志勇在會議中透露，上半年全行業共完成運輸總週轉量531.3億噸公里、旅客運輸量2.84億人次，為2019年同期的84.6%、88.2%，行業運輸生產基本恢復至疫情前水平，下半年民航恢復發展進入增量提質的關鍵期。

宋志勇還指出，結合增長速度、市場結構、供需平衡等方面市場特點，航空企業要加強分析研判，科學引進運力，優化航線佈局，統籌好運力供給和市場需求。

另外，中國航協在上述二季度理事溝通會上表示，上半年航空市場總體上旺季更旺、淡季更淡，一方面，“五一”、端午假期的航空出行呈現出爆發式的增長，整體航空運輸市場保持快速回升態勢；另一方面，國際航線特別是洲際航線受多種因素影響恢復較慢，導致國內市場運力在一定程度上存在供大於求。

林智傑認為，“淡季更淡、旺季更旺”的核心原因在於客源結構的不對稱恢復。

“壓抑了三年，旅遊需求得到了報復性的釋放，所以旺季市場更旺。淡季市場主要是公商務需求在支撐，（淡季更淡）説明公商務市場恢復不達預期。”林智傑説。

7月開始，民航業迎來傳統的暑運旺季，也意味着業內已開始加緊“拼業績”。

7月初，多位民航從業者與時代財經交流時均表示，航班恢復後，無論是乘務員抑或飛行員，人手均較為緊張。有內部人士更坦言，“最近生意確實好，一線甚至累得有怨氣了”。

7月17日，航旅縱橫向時代財經提供的數據顯示，7月1日-7月11日，國內航線實際執行客運航班量超過14萬班次，為2019年同期的105%左右；國內航線旅客運輸量超過1900萬人次。今年7、8月暑運期間，國內民航業計劃執行國際及地區航線超740條，包括北京—墨爾本、北京—巴黎、廣州—倫敦等。

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