長三角這片區域正在珠三角化_風聞

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· 土哥涅夫 | 文  關注秦朔朋友圈  ID：qspyq2015 ·

前一陣跟隨秦朔老師去寧波調研，期間聽當地的朋友聊起滬甬通道，神情興奮不已。在我印象中，杭州灣上確實要建跨海鐵路大橋了，但那是通蘇嘉甬鐵路的一部分，而且寧波對接的仍然是嘉興。至於直接連通上海的滬甬通道，則還停留在寧波自己的規劃方案中。

結果回來後上網一查，發現我錯了。該工程最近已經由浙江省發改委牽頭，在進行“滬甬跨海通道規劃建設方案研究項目”的招標工作了。

根據規劃，滬甬通道位於杭州灣跨海公路大橋以東海域，從寧波出海，北接上海金山，線路總里程約70公里。通道採取公鐵合建形式，總投資約1000億元，兩端與瀋海高速連接。在最新的“項目研究”中提到，通道最快力爭在“十五五”期間開工建設。

至於比滬甬通道更震撼、總里程達到160公里的滬舟甬通道，本月也發佈了“工程可行性研究報告諮詢招標公告”，這意味着其距離建設又邁進了一步。

這不禁讓我聯想起珠江上由北到南虎門大橋、深中通道、港珠澳大橋構成的跨海三線譜。未來在杭州灣上，從西往東或將形成嘉紹大橋、杭州灣跨海高鐵大橋（通蘇嘉甬）、杭州灣跨海公路大橋以及滬甬、滬舟甬大通道依次排列的豎狀五線譜。

都説珠三角像一個市，而長三角則像一個省，但其實，至少在長三角的部分區域，也正在變得越來越像一個市。

和長三角相比，珠三角擁有天然優勢。從歷史維度看，今天珠三角的絕大部分區域，明清時代都隸屬於廣州府。比如佛山，過去廣州府有兩個附郭縣，番禺和南海，前者今天仍屬於廣州，後者則已變成佛山的一個區。

某種意義上我們可以説，今天的廣佛，就是將古時廣州府最核心的區域一切為二，一家一半形成的。這也是為啥廣佛同城能如此順理成章、進展迅速。

以軌道交通為例，早在2010年11月3日，廣佛地鐵一期（魁奇路站至西塱站）便已開通運營，它也是國內首條跨越地級行政區的地鐵線路。截至目前，廣佛之間已有三條地鐵線路相連通，分別為廣佛地鐵、佛山地鐵2號線以及廣州地鐵7號線（西延段）。數量甚至超過杭州跟一些遠郊區，如富陽、臨安的連接線路。

而根據《廣州市軌道交通線網規劃（2018-2035年）》，未來將有10條廣州地鐵通到佛山，另有8條佛山地鐵擬引入廣州地鐵。也就是説，廣佛之間將有18條地鐵互通。這密度，不是一個城市又是什麼？

不只向西連通佛山，廣州地鐵也積極向東延伸。根據規劃，未來廣州將有5條地鐵線路連通東莞。而東莞的另一個鄰居深圳，最近開工的兩條跨市線路——10號線東延（深圳段）和11號線北延（深圳段），建成後也將分別延伸至東莞的鳳崗和長安。

此外，聯通廣州、東莞、深圳三市的穗莞深城際（前皇段）一工區項目上個月已進入盾構隧道掘進施工階段。而連通佛山、廣州、東莞的佛穗莞城際則預計將於今年9月底開工。

甚至就連身為特區的香港，這些年也積極北上融入大灣區——廣深港高鐵開進西九龍，港珠澳大橋連通珠海，規劃開發北部都會區……所以在《選對城市很重要，但選對城市並沒有那麼難》一文中，我才將“香港-深圳-東莞-廣州-佛山”甚至整個灣區定義為一個“廣域市”。

與之不同，長三角不僅包含多達41個城市，就連最初加盟的15個城市，自朱元璋肢解宋代兩浙路、元代江浙行省，分立南直隸和浙江兩省後，這些城市就開始分道揚鑣。之後順治帝又分拆了一次，即江蘇、安徽分家；民國又分拆了一次，上海獨立直轄。以至於今天的長三角，分屬四個省級行政單位，這也給一體化工作增加了難度。

雖然2013年10月16日，上海地鐵11號線就已經通到了崑山花橋，但在此後很長一段時間裏，長三角一體化仍主要侷限於各省內部。比如浙江先後修建了杭州灣跨海大橋、嘉紹大橋，杭州灣南岸的寧波、紹興與北岸的嘉興實現了陸路連通，儘管他們內心真正想接軌的是上海。而在江蘇，無錫、蘇州共建碩放機場，不過由於散裝的本性未改，此後仍是各種齟齬。

真正的改變，一直要等到2018年。

2018年，長三角一體化發展上升為國家戰略。此後，位於江浙滬交匯處的上海青浦、江蘇吳江、浙江嘉善被劃為一體化發展示範區，並將其中的五個鎮作為啓動區先行先試。

我曾在五個鎮之一的嘉善西塘工作過三年。2015年我們剛去的時候，這裏的產業定位還是旅遊+傳統製造業（主要是紐扣產業）。當時因為西塘景區飽和，開始向周邊拓展。我們作為央企，選中了附近最大的一個湖泊祥符蕩，準備在其北岸打造一個文旅度假項目。

出於資金回報的考慮，其中也包含了一片住宅區。作為員工，我們可以享受內部價優先選購。但因為不看好西塘這個地方，並且當時那一輪房地產熱潮已過，而我們的項目卻因為低效拖沓遲遲沒有開盤，所以最終我沒有買房，還跳槽來了杭州。

孰料我前腳剛走，後腳示範區的大餡餅便從天而降。不僅項目樓盤高價售罄，整個片區的定位也跟着改變，文旅度假不搞了，變身為世界級科創綠谷，各種資源配置接踵而來。

比如通蘇嘉甬鐵路在離西塘不遠處設置了嘉善北站，此前嘉興力爭而不得的滬嘉城際，也改頭換面成了蘇滬嘉城際。至於另一條水鄉旅遊鐵路，更是將上海、蘇州（吳江）、湖州（南潯）、嘉興（桐鄉、海寧）和杭州等三省五市連在了一塊。

作為該線的終點城市，杭州則在過去兩年相繼建成了至海寧和紹興的軌道交通，另外至德清的市域鐵路也已開工。這其中，杭紹城際尤其值得一提。因為杭紹同城，這些年一直被拿來與廣佛同城相比。

誠然，無論就歷史淵源、地理距離，還是現實的聯繫緊密度而言，杭紹都沒法和廣佛比。但從今後的發展來看，杭紹同城同樣前景可期。根據紹興市綜合交通運輸發展“十四五”規劃的通知，未來紹興將有4條軌交線路與杭州地鐵互通。

同時，作為浙江省重點打造的杭紹甬發展軸的地理中心，紹興不僅融杭，還聯甬。2020年浙江提出打造的5個省內一體化合作先行區中，有兩個與紹興相關，即杭紹先行區和甬紹先行區。目前，紹興正與寧波共建義甬舟開放大通道甬紹合作先行區等兩大平台。

寧波方面此前還主動提出，支持紹興軌道交通二期向寧波延伸。而《紹興濱海新區發展規劃》也提及，紹興2號線預留延伸至餘姚、寧波市區的軌道交通線路。

當然，寧波最心心念唸的還是接軌上海，而且是不經第三地的直接接軌。事實上，當年杭州灣跨海大橋討論線路走向時，就曾有過金山登陸和海鹽登陸兩種方案，後來因為費用問題才選擇了海鹽方案，但寧波對於金山登陸一直耿耿於懷。而隨着滬甬、滬舟甬兩大通道工程的推進，三座“阿拉”城市手拉手的日子，想必為時不遠了。

説完浙江方面，再來看北邊的江蘇。最近，蘇州軌交11號線正式開通運營，並與上海地鐵11號線在花橋站來了個“雙11”交會。蘇滬這兩座長三角核心城市，由此實現了主城軌道交通的互聯互通。未來蘇州軌交3號線還將西延，與無錫地鐵3號線進行銜接，蘇州市民可以坐着軌道交通去兩市共建的蘇南碩放機場搭乘飛機。

另外，被譽為“上海第三機場”的南通新機場，相關前期工作目前也正在緊鑼密鼓地按步推進中，預計將於今年11月正式開工建設。這些都預示着，一個北至無錫、南通，南抵杭紹甬一線的超級廣域市，正在逐漸形成。

在以前的文章裏，我曾提出過**“兩個長三角”的概念。一個是由參加了1997年第一屆長三角城市經濟協調會的15個創始城市所組成長三角核心區，或者稱“小長三角”。另一個則是這些年不斷擴大，並經由2019年發佈的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》最終確認的，囊括了江浙滬皖三省一市全域41座城市的“大長三角”**。

大長三角雖然規模龐大，不僅幫助長三角坐實了中國最大城市羣的江湖地位，也為小長三角人口、產業、資源的擴散外溢提供了廣闊腹地，可是它實在太大了。蘇北、皖北操江淮官話甚至中原官話的城市，與浙南的温台麗衢，無論如何也一體化不到一塊去。

事實上，這些年在長三角擴容過程中，真正受益的只有一個合肥，以及環寧的蕪湖滁州。其餘安徽城市獲得的助力有限。至於蘇北城市，主要靠自己省內的南北幫扶合作，跟長三角一體化、跟上海的關係不大。

甚至即便長三角核心區，如果和珠三角比起來，我覺得範圍也還是太大了，超過了上海的輻射半徑。以至於南京只能拉着一幫江蘇、安徽城市，分家出去自己玩。因此在這裏，我想提出第三個長三角的概念，就是由上海大都市圈和半個杭州都市圈（衢州、黃山除外）組成的長三角廣域市。

這個範圍內的市鎮，不僅地理相連、人文相通（同屬於吳語太湖片），經濟發展水平也十分接近，同時受長三角一體化戰略的裨益也最多，因此目前正在逐漸珠三角化、同城化。

之前，在《選對城市很重要，但選對城市並沒有那麼難》一文中，我曾説珠三角作為一個廣域市，個人無需再細分深圳廣州還是東莞佛山，只要根據自身的行業領域、就業方向，選擇這個廣域市中的任何一個地方，發展前景差別不大。未來，長三角廣域市或許也將如此，這意味着長三角人口遠未達到承載上限，還能繼續接納更多外來移民，直到除農保地以外的空白區域全部被填滿為止。

當然，就像香港無論如何融入大灣區，終究是個特區，上海跟周邊地區無論如何一體化，其户籍門檻一時半會還難以拆除，堪稱長三角的“特區”。這一點，也是需要説明，提醒大家在求學、就業、選擇定居城市時留心注意的。

作者：長三角區域城市觀察家、“為父親寫史”計劃發起人、公眾號“三土城市筆記”主理人。