中國不能盲目強調時速350公里的高速，只能在少數線路上使用高速動車（補充稿）_風聞

【本文來自《老人高鐵霸座掏出一把藥丸：“我70幾了，我不能坐？”，圍觀羣眾：你年輕20歲肯定有人打你》評論區，標題為小編添加】

• ZHaoYin先生：
• 好像你已經忘了你的國是一個發展中國家    好像你已經忘了鐵路每年要虧損多少錢    你願意把你的車票價格漲一倍    肯定會給你安排上座位你願意嗎？

    高鐵虧損與是不是發展中國家無關。而是與發展規劃與國情條件和經濟性需求有關，中國高鐵的發展速度與國情相背離：

    1、動車儘管速度快，但運營成本很高。即使在歐美國家，300公里時速的動車組也不多——這是一個費效比的問題。尤其是中短程客運，高鐵優勢不大：以京津高速為例，動車站點之間平均距離不到60公里。而350公里時速的動車組從天津站零速起步爬升到350公里的時速，然後減速到進站零速。也就是兩站之間在350÷50=1/7小時——不到9分鐘。這樣勢必要在9分鐘內縮短列車提速和減速的問題。從運動力學的角度來講，無論是快速加速和快速減速所產生的能耗和機械磨損就不是個小問題，再一個就是動車組的由此產生的慣性會造成乘客就是坐在那裏也會撞到對面乘客的身上，這是絕對不可以的。除非這組動車至少減少一半以上的停車站點才可以。

       再一個就是很多高鐵車站離市中心有30-60公里（例如京滬高鐵的曲阜東站距離所屬城市市中心任城區有57公里，出行來回要麼通過城際公交或者長途汽車直達運行用時至少80分鐘），需要打的或城際公交上下車（前後需要至少2小時）。這在經濟相對發達地區普遍存在“公/鐵路程用時明顯倒掛”的奇特現象。而高鐵出行費用是長途汽車的3倍左右，也就是經濟效用倒掛。

    2、動車載客量比綠皮車少60%多，即使動車組重連接近綠皮車的載客量，但能源消耗也翻倍。由此，在中國的經濟發達省區的鐵路沿線人口密集，如果動車為了速度“甩站停靠”那有失去了高速出行的意義（比如蘇州、無錫、丹陽）。

    3、動車組夜間要進廠保養，保養維護費用很高，而普速鐵路客運車輛是就地在始發或終點站的列車段檢修保養和整備（例如青島站的動車要開進在青島北站的廠裏保養檢修）。動車組夜間停運，普速客車則可以晝夜運行。顯然，動車線路有效利用率比綠皮車低得多。

    4、中國應該普及利用傳統的軌道開行的160公里時速準高速列車，比如中老鐵路的新型快速客運列車所運行的軌道是客貨兩用。這種客運系統造價和運行成本則要低得多。不管怎麼説，作為企業的中鐵無論如何還得講企業經濟效益才行。片面強調社會效益不符合發展的要求。

    另外還要強調的是：從國家安全的角度上講，國防兵員調動，尤其是重裝兵員調動和重大災害救援不能靠高鐵。

    5、中國不能盲目強調時速350公里的高速，只能在少數線路上使用高速動車。比如：京滬、京廣、京津、滬寧、成渝、京哈等線路。比如京津高鐵，如果是開行“點對點”直達動車組，費效比還可以。如果中間加上縣級車站，那麼G字頭的動車組就不適合了。倒是改進後的160公里時速列車很適合京津快速客運。

      高鐵不是不能搞，而是要有選擇地搞。比如京滬、京廣、京哈、京烏、隴海線等主幹線，還是要有高鐵運行、目前開發的400公里時速的超高速動車跑京烏快客有技術優勢。部分地區開行點對點的“超快動車”也是可行的。

     當然，值得注意的是我國為中老鐵路開發的時速160公里/小時快速客運車組受到了許多國家的關注，尤其是亞非拉發展中國家的興趣。這種車組實際應該是從D字頭的動車組與原有的普速列車內相結合演化出來的變種：一是可以行駛在原有的客貨兩用鐵路幹線；二是牽引車頭是經過技術優化組合；三是運行技術水平高於原有的“綠皮車”，四是運行的費效比較高，即養護和運行成本具有“天然的優勢”，也就是説，時速160公里/小時快速客運車組雖然車速低於動車，但明顯高於普速特快車組。既可以運行在原有的所有鐵路線路，也可以行駛在高速線路上。即使是從提高運力來講，對國防和應急調動也有很大的意義。所以，我們在逐步提高鐵路運輸水平的目的下，時速160公里/小時快速客運車組，應該成為新的主流客運模式。舉個例子：

       我從山東西部某地去東部青島和煙台，要上高速動車就要乘做城際公交到達高鐵站，而城際公交B1直達線要運行90-95分鐘才能抵達高鐵站。也就是説雖然G字頭的動車運行時間大約5小時，但回到居住所在地來回城際公交的運行時間就需要至少3小時。而就地乘坐直快5026/5028直達目的地也就是9小時多一點。由此，出行的比較優勢可見一斑——動車優勢並不明顯。當然動車的長途優勢也不是沒有。所以既不能否定動車的優勢，也不能簡單的就説動車具有普遍的優勢。也就是要實事求是的看問題。

     總之，高速動車的站點距離過短時，動車提速和減速的能耗會迅速增加，也就是“費效比”降低。如果是京烏高速動車，運營成本就相對低得多。關鍵是要看供需的條件。當然，從今年的情況看來，這些情況有所改善，國家已經有針對性的調整高鐵發展規劃。

    6、高鐵出口之所以進展不大，就表明多數國家對高速動車的適用性和經濟性有所保留（運行與管理的能力和水平也是一個問題）。印尼對已執行的的高鐵項目最近也有計劃的變動，這算是一個案例。至少對技術性和經濟性之間還需要有一個綜合平衡的問題。我們有些學者專家恰恰忽略了這個問題。

       我在基建工地問過農民工，他們到河北、河南和山東打工全都是選擇普速列車——起碼能就近上火車，如果去高鐵站，不但車票貴一倍多，來回還得再花53元長途汽車費。動車即使多花了錢，指不定還得一路站着——咋算都不合適。