擁有地鐵的縣級市，憑什麼是TA們？_風聞

有錢是一方面，但更重要的是所屬地級市有需求

文 |鄧霞

編輯 | 王靜儀

你還以為地鐵是大中城市專屬嗎？事實上，縣域地鐵正“飛入尋常百姓家”。

據出行一客（ID:carcaijing）統計，中國目前已有18所縣域城市擁有地鐵線路，其中所設站點最多的是蘇州崑山市，2條線路共計28個；其次是長沙市長沙縣，三條線路共有17個站點；金華義烏市與南昌市南昌縣並列第三，有10個站點。

但這可不意味着軌道交通建設變得容易了。想成為擁有地鐵或者輕軌的縣域，看看“前輩們”的經驗，首先得有錢，其次還得是“上頭”地級市有需求。

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有錢才能“任性”

據出行一客（ID:carcaijing）統計，目前開通軌道交通（包括地鐵、輕軌等）的縣市已經有18個，正在規劃中的達10餘個。它們分佈在天南海北，但共同點是：有錢。

根據壹城經濟諮詢今年5月份公佈的《2023縣域高質量發展百強名單》，這18所縣域有12所位列全國百強縣（除鄭州中牟縣、石家莊正定縣、呼和浩特土默特左旗、成都簡陽市、鄭州滎陽市和滁州來安縣6所），剩下6所的身影也曾在往年的榜單中出現過。

2023縣域高質量發展百強/圖源：壹城經濟諮詢中心

要有充足的“財力”，既是基建本身需要的資金實力，也是國家規定的一部分。

2003年，國務院辦公廳印發《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（以下簡稱“《通知》”），表示申報發展地鐵和輕軌的城市地區生產總值應在1000億元、600億元以上，一般公共財政預算收入應在100億元、60億元以上。

到2018年，國務院辦公廳新印發的《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（以下簡稱“《意見》”）將地區生產總值預算提高至3000億元、1500億元，一般公共財政預算收入則提高到了300億元、150億元。

根據上述政策文件，不難發現**“地區生產總值”和“一般公共預算收入”就是國家用來衡量申報城市的“財力”的兩個主要標準**。

“地區生產總值”也許聽起來有點拗口，但説起“GDP（國內生產總值）”，大家一定都耳熟能詳。沒錯，“地區生產總值”其實指的就是“地區GDP”，衡量的是一定時期內該地區總的生產成果，可以説是一個地區的“經濟名片”。

相較於“地區生產總值”，“一般公共預算收入”更側重於體現當地政府本身的財政實力。它指的是納入一般公共預算管理的收入，包括税收收入、行政事業性收費收入等。通俗地講，地方一般公共預算收入一般代表了當地政府實際可用的財力情況。

由於各地申報軌交建設的歷史並不同步，出行一客（ID:carcaijing）記者僅整理了2022年最新一年的各地區經濟數據。雖然這一數據並不能作為衡量縣域申報軌交建設的標準，但對評估這些縣域的經濟實力仍具有較強的參考意義。

至於這些數字背後所代表的經濟意義，通過一個簡單的對比可能會更直觀：如表所示，“史上最強縣”崑山市的地區生產總值2022年為5006.70億元。這幾乎相當於寧夏同年（5069.57億元）整個省的表現，而青海（3610.10億元）與西藏（2132.64億元）兩個省更是要加起來才能勉強超過。因此毫不誇張的説，這些縣域完全有“任性”的資本。

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建在縣域，服務的卻是整個都市圈

當然，“有錢”也不可以真的“任性”。地鐵也好，輕軌也罷，軌交的建設一定要建立在“為人服務”的基礎上。如果沒有充分的需求，即使再有錢，建設申請也會被“無情”拒絕。

早二十年前，國家就注意到了部分地區存在因盲目建設軌交造成資源浪費、資不抵債的現象。因此，2003年的《通知》對申報城市的城區人口和客流規模都做了規定，指出申報地鐵、軌交的城市城區人口應分別為300萬人和150萬人以上，客流量單向高峯應達到3萬人/小時和1萬人/小時。

2018年版《意見》中，“城區人口”指標改為“市區常住人口”，客流量方面也有了新的規定。現在來説，擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別要達到單向高峯小時3萬人次以上、1萬人次以上。

同樣以2022年的各縣數據為參考，不難發現許多已經具有軌交的縣域並沒有達到國務院的常住人口標準。那為什麼TA們照樣可以擁有軌交呢？

這正是這些縣域的另一共性：多為地級市的衞星縣域，是都市圈發展的“必由之路”。

事實上，這些擁有軌交的縣域更多承擔的是地級市線路的延伸任務，建設申報時也被納入地級市的規劃範圍。這一點從線路名稱也可看出，例如温嶺的站點屬於“台州S1線”、膠州的屬於“青島8號線”等。

在“區域一體化”、“建立都市圈”的發展背景下，縣域軌交的建設有着重要意義。

今年6月，蘇州軌交11號線開通，穿越崑山全城，連接了上海和蘇州兩大城市。開通儀式上，蘇州市委副書記、市長吳慶文指出蘇州軌道交通11號線的建成通車對“長三角一體化”具有重要意義。外界更是將此稱為是滬、蘇、昆三地的“甜蜜相擁”。

不僅三地的居民可以輕鬆實現“跨城”生活，資源要素也開始順着線路實現輕鬆共享。東吳智庫執行院長、蘇州大學商學院教授段進軍在接受記者採訪時形象地表示：“如果把上海比作一個‘大齒輪’的話，崑山就是一個‘小齒輪’，大齒輪轉動一圈可以帶動小齒輪轉好幾圈。”

河南科技大學教授席昇陽也曾表示，中心城區的交通框架往周邊縣域延展對都市圈發展來説十分必要。因為周邊縣區通過軌道交通與中心城區實現連通後，會快速產生互動，在互動中形成一體化運作，進而融入中心城區的整體發展格局，實現邊緣化到中心化。

在種種原因之下，縣域開始有自己的軌道交通不算奇怪，目前也的確有越來越多的縣域開始規劃建設軌道交通。總的來説，縣域軌交的建設整體呈現出一種積極的態勢。

大中城市的經驗在前，軌交建好只是第一步，如何運營好未來將更考驗着縣域們的智慧。

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