電車年檢要查電池了，可能 9 成電車都不達標？_風聞

本文原創於微信公眾號：差評  作者：脖子哥

不知道各位差友，有沒有去給自己的車做過年檢。

脖子哥的感受是，年檢最費時間的步驟，是排隊。因為論檢查本身，流程其實並不複雜：

假如你剛買車，那直接**6 年免檢。**這 6 年，隨便開。

過了 6 年，就分兩種情況。

如果你開的是油車和混動車，在年檢的時候得測測尾氣排放有沒有問題，有沒有非法改裝、手續對不對、車子壞沒壞啥的。要都沒問題，就可以領年檢標走人。

如果你開的是電車，那就不用測尾氣，車子沒啥問題很快就能完事。

然而就是這個看着有些過於簡單的流程，可能馬上就要有大變化了。

兩天前，有一個自稱業內人士的貼吧老哥爆料，説新能源車的年檢流程，可能馬上會迎來一次版本大更新。

內容則是往流程里加入一個**“ 電池測試 ” ，**要是沒過就得返廠維修。

而根據他們的前期抽檢，車齡 6 年以上的新能源車，有九成不合格。

emm ，就算 6 年以前的電車質量確實不太好，但不合格的比例是不是真有這麼高，我覺得還有待求證。

但巧的是，就在上個月，公安部和中汽研等單位一起發佈了一個《 新能源汽車運行安全性能檢驗規程 》徵求意見稿，裏頭恰好提到了針對動力蓄電池的安全監測。

而現在這個時間點，也差不多是第一批新能源車 6 年免檢結束的日子。所以我感覺，這事兒大概率還是有譜的。

那這也就意味着，如果你的新能源車已經開了超過 6 年，萬一年檢沒過，可就要換修電池了，這肯定是一筆巨大的支出。

比如車子 30 萬，電池 50 萬的某歐洲車型。。。

結合貼吧老哥的説法和徵求意見稿裏的信息，脖子哥猜測，能不能過年檢最關鍵的指標，很可能是電池壽命。

所謂電池壽命，也被叫做電池的**峯值容量，**指的其實就是電池能充多少電。果子手機上的電池健康，説的就是這個。

而對目前大部分電池來説，電池壽命都會不可逆的衰減。

要是一個電池的壽命衰減到了80% 以下，性能就會大幅下降。要是再低，電池內部的結構就會發生損壞。充不進去電都是小事，更有可能會導致短路、爆炸之類特別嚴重的後果。

而 6 年，也正好是新車免檢過期的時間。仔細檢查一下電池好不好使、安不安全，其實也是挺有必要的。

然而就是這樣一個非常重要的指標，車企們卻一直不太在意。

一開發佈會，都在説電池多大、功率多高、充電多快。關於電池用多久會壞，幾乎是隻字不提。

車企不説，用户就更沒處知道了。

所以最近，網上也開始出現了大量對於電動車電池衰減的討論和擔憂。

有説開個兩三年電池就會衰減的厲害的，有説高壓快充對電池不好的，還有説經常充電會讓電池報廢的。好像只要對電池做點啥，就都會讓電池衰減。。

雖然有點誇張，但能影響電池壽命的因素，確實有很多。

比如影響最大的，就是電池循環次數。

所謂循環次數，指的其實是電池充入最大電量的次數。

舉個例子，一塊完全沒電的電池，一次直接充滿或者分好幾次充滿，都算循環了一次。循環多了，電池裏的鋰離子就變少了，電池的壽命也就變短了。

所以，一個電池能循環的次數越多，它的壽命就越長，質量就越好。

而在 2015 年的時候，工信部和質檢總局就制定了《 電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法 GB/T 31484-2015 》，裏頭就對新能源車動力電池的衰減性能做出了明確規定。

原文是這麼寫的：

測試樣品… 進行標準循環壽命測試時，循環次數達到 500 次時放電容量應不低於初始容量的 90% ，或者循環次數達到 1000 次時，放電容量應不低於初始容量的 80% 。

也就是在循環過1000 次以後，電池壽命的衰減不能超過 20%。

1000 次是什麼概念呢？

按一般電動車三天充一次電，也就是三天循環一次來算，最少也能用個8 年多。寧王之前甚至還宣稱搞出了能循環12000 次的鋰電池。

大概也就能用個一百年左右吧。。

相比之下，温度對電池壽命的影響會更大一點。

無論是過高還是過低的温度都會對電池造成傷害，使其性能下降。

老美的國家可再生能源實驗室 NREL 就在一個學術報告文件裏指出，環境的温度越高，電池的相對容量就越小，並且還會造成電芯材料的損壞和鋰元素的流失，對電池壽命產生不可逆的損壞。

而過冷的環境，甚至會讓電池在通電的一瞬間發生爆炸。

這影響，可比循環次數直接多了。。

而許多人都在説的高壓快充傷電池，事實上，還真是這樣。

因為在很大的充放電倍率下，鋰離子的遊動速度會增加，來不及進入正負極的會在負極表面沉積，導致鋰元素的流失。充得越快，流失的就越多，對電池的損傷也就越大。

而像是過度充電、過度放電、日常駕駛的習慣各種因素都會對電池壽命產生影響，雖然影響都不算太大，但積少成多以後，就會導致電車的性能明顯下滑。

就比如第一批買進口特斯拉的車主們，當時標稱能跑 500 公里的新車，還沒幾年，有的車就只能跑不到 300 公里了。

但除了循環次數，其他錯綜複雜的因素，在 2015 年的國標裏都沒有硬性的規定。車企們一看沒有要求，説太多衰減的事也不見對宣傳有用，那乾脆就不説了唄。

最後受傷的，也就只有那些不知不覺失去一半續航的車主了。

回到電池年檢這件事上。如果新規定真能用統一標準評估各家車企不同電池的壽命和質量，那麼壓力就真的來到車企這邊了。

畢竟要是電池質量沒跟上，巨大的售後成本就會立馬勸退大量的潛在用户。

不説重新設計整個電池系統吧，車企們至少需要花費更多的時間和精力，把現有的電池做的更穩定、更不易衰減。

而對於電車車主來説，不僅能夠安時檢查愛車的安全性，也能購買到更可靠的產品了。

雙喜臨門。

但關於電池壽命的檢測方式，脖子哥還是想多説兩句。

在徵求意見稿裏，關於檢測方式是這麼寫的：

檢驗動力蓄電池容量保持率時，使用 OBD 設備。

這個 OBD ，其實就是故障檢測系統 On Board Diagnostics ，説白了就是讀取車輛信息的玩意。

然而從 OBD 裏讀出來的電池壽命，其實並不是特別準確。

在前面提到過的 GB/T 31484-2015 裏，其實有説到電池衰減情況的測試方法。

簡而言之，就是先把電池的電量放空再充滿，看一看目前的容量和一開始容量的比值，然後算出一個衰減量。

而這，也是電池壽命唯一準確的測量方式。

看着是不是挺簡單的？但裏頭有一個很重要的測量條件，就是需要電池斷電擱置一段時間。

意思就是，必須要把電池從車上拆下來，完全斷電以後放置一會才能測。讓年檢站拆電池檢測，着實不太現實。

如果不拆，那就只能估算。目前主流的估算方式有非常多種，包括內阻法、電壓法、卡曼濾波法和庫倫技術法等等。

具體的算法不盡相同，但有一個共同的特點：都不是很準。

而且各家車企作標定的時候，用的不一定是同個算法，不同的方法間，難免有誤差。

而徵求意見稿中採用 OBD 讀數據的做法，其實就是讀了車企的 “ 官方數據 ” ，要説準確度，確實還差一些。

但不能否認的是，這已經是目前最容易實現的方式了。

當然，隨着電車的保有量越來越大，和電池安全有關的事故也發生的越來越頻繁。電車的年檢，一定會需要一個更準確、更有參考價值的檢測方式。

我覺得可能性比較大的方案是，通過新的國標統一各家車企的電池容量算法，並在年檢的時候用同樣的標準檢測。

這樣不僅結果直觀，也會讓咱們買車選車變得更加容易。

而對於車主來説，想要不在年檢上踩坑，買車的時候留一個心眼，多關注老車主的口碑、多瞭解產品的技術特點會比較有用。

但更省心的做法，或許是選一台**能換電的電車，**年檢之前換一塊狀態好的電池就行。

你懂我意思。

圖片資料來源：

貼吧、微博、知乎、公開國家標準