電車年檢要查電池了,可能 9 成電車都不達標?_風聞
差评-差评官方账号-07-22 08:30
本文原創於微信公眾號:差評 作者:脖子哥
不知道各位差友,有沒有去給自己的車做過年檢。
脖子哥的感受是,年檢最費時間的步驟,是排隊。因為論檢查本身,流程其實並不複雜:

假如你剛買車,那直接**6 年免檢。**這 6 年,隨便開。
過了 6 年,就分兩種情況。
如果你開的是油車和混動車,在年檢的時候得測測尾氣排放有沒有問題,有沒有非法改裝、手續對不對、車子壞沒壞啥的。要都沒問題,就可以領年檢標走人。

如果你開的是電車,那就不用測尾氣,車子沒啥問題很快就能完事。
然而就是這個看着有些過於簡單的流程,可能馬上就要有大變化了。
兩天前,有一個自稱業內人士的貼吧老哥爆料,説新能源車的年檢流程,可能馬上會迎來一次版本大更新。
內容則是往流程里加入一個**“ 電池測試 ” ,**要是沒過就得返廠維修。

而根據他們的前期抽檢,車齡 6 年以上的新能源車,有九成不合格。

emm ,就算 6 年以前的電車質量確實不太好,但不合格的比例是不是真有這麼高,我覺得還有待求證。
但巧的是,就在上個月,公安部和中汽研等單位一起發佈了一個《 新能源汽車運行安全性能檢驗規程 》徵求意見稿,裏頭恰好提到了針對動力蓄電池的安全監測。


而現在這個時間點,也差不多是第一批新能源車 6 年免檢結束的日子。所以我感覺,這事兒大概率還是有譜的。
那這也就意味着,如果你的新能源車已經開了超過 6 年,萬一年檢沒過,可就要換修電池了,這肯定是一筆巨大的支出。
比如車子 30 萬,電池 50 萬的某歐洲車型。。。

結合貼吧老哥的説法和徵求意見稿裏的信息,脖子哥猜測,能不能過年檢最關鍵的指標,很可能是電池壽命。
所謂電池壽命,也被叫做電池的**峯值容量,**指的其實就是電池能充多少電。果子手機上的電池健康,説的就是這個。

而對目前大部分電池來説,電池壽命都會不可逆的衰減。
要是一個電池的壽命衰減到了80% 以下,性能就會大幅下降。要是再低,電池內部的結構就會發生損壞。充不進去電都是小事,更有可能會導致短路、爆炸之類特別嚴重的後果。

而 6 年,也正好是新車免檢過期的時間。仔細檢查一下電池好不好使、安不安全,其實也是挺有必要的。
然而就是這樣一個非常重要的指標,車企們卻一直不太在意。
一開發佈會,都在説電池多大、功率多高、充電多快。關於電池用多久會壞,幾乎是隻字不提。
車企不説,用户就更沒處知道了。
所以最近,網上也開始出現了大量對於電動車電池衰減的討論和擔憂。

有説開個兩三年電池就會衰減的厲害的,有説高壓快充對電池不好的,還有説經常充電會讓電池報廢的。好像只要對電池做點啥,就都會讓電池衰減。。
雖然有點誇張,但能影響電池壽命的因素,確實有很多。
比如影響最大的,就是電池循環次數。
所謂循環次數,指的其實是電池充入最大電量的次數。

舉個例子,一塊完全沒電的電池,一次直接充滿或者分好幾次充滿,都算循環了一次。循環多了,電池裏的鋰離子就變少了,電池的壽命也就變短了。
所以,一個電池能循環的次數越多,它的壽命就越長,質量就越好。
而在 2015 年的時候,工信部和質檢總局就制定了《 電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法 GB/T 31484-2015 》,裏頭就對新能源車動力電池的衰減性能做出了明確規定。
原文是這麼寫的:
測試樣品… 進行標準循環壽命測試時,循環次數達到 500 次時放電容量應不低於初始容量的 90% ,或者循環次數達到 1000 次時,放電容量應不低於初始容量的 80% 。
也就是在循環過1000 次以後,電池壽命的衰減不能超過 20%。
1000 次是什麼概念呢?
按一般電動車三天充一次電,也就是三天循環一次來算,最少也能用個8 年多。寧王之前甚至還宣稱搞出了能循環12000 次的鋰電池。
大概也就能用個一百年左右吧。。

相比之下,温度對電池壽命的影響會更大一點。
無論是過高還是過低的温度都會對電池造成傷害,使其性能下降。
老美的國家可再生能源實驗室 NREL 就在一個學術報告文件裏指出,環境的温度越高,電池的相對容量就越小,並且還會造成電芯材料的損壞和鋰元素的流失,對電池壽命產生不可逆的損壞。

而過冷的環境,甚至會讓電池在通電的一瞬間發生爆炸。
這影響,可比循環次數直接多了。。
而許多人都在説的高壓快充傷電池,事實上,還真是這樣。
因為在很大的充放電倍率下,鋰離子的遊動速度會增加,來不及進入正負極的會在負極表面沉積,導致鋰元素的流失。充得越快,流失的就越多,對電池的損傷也就越大。

而像是過度充電、過度放電、日常駕駛的習慣各種因素都會對電池壽命產生影響,雖然影響都不算太大,但積少成多以後,就會導致電車的性能明顯下滑。
就比如第一批買進口特斯拉的車主們,當時標稱能跑 500 公里的新車,還沒幾年,有的車就只能跑不到 300 公里了。

但除了循環次數,其他錯綜複雜的因素,在 2015 年的國標裏都沒有硬性的規定。車企們一看沒有要求,説太多衰減的事也不見對宣傳有用,那乾脆就不説了唄。
最後受傷的,也就只有那些不知不覺失去一半續航的車主了。
回到電池年檢這件事上。如果新規定真能用統一標準評估各家車企不同電池的壽命和質量,那麼壓力就真的來到車企這邊了。
畢竟要是電池質量沒跟上,巨大的售後成本就會立馬勸退大量的潛在用户。

不説重新設計整個電池系統吧,車企們至少需要花費更多的時間和精力,把現有的電池做的更穩定、更不易衰減。
而對於電車車主來説,不僅能夠安時檢查愛車的安全性,也能購買到更可靠的產品了。
雙喜臨門。
但關於電池壽命的檢測方式,脖子哥還是想多説兩句。
在徵求意見稿裏,關於檢測方式是這麼寫的:
檢驗動力蓄電池容量保持率時,使用 OBD 設備。
這個 OBD ,其實就是故障檢測系統 On Board Diagnostics ,説白了就是讀取車輛信息的玩意。
然而從 OBD 裏讀出來的電池壽命,其實並不是特別準確。
在前面提到過的 GB/T 31484-2015 裏,其實有説到電池衰減情況的測試方法。

簡而言之,就是先把電池的電量放空再充滿,看一看目前的容量和一開始容量的比值,然後算出一個衰減量。
而這,也是電池壽命唯一準確的測量方式。
看着是不是挺簡單的?但裏頭有一個很重要的測量條件,就是需要電池斷電擱置一段時間。
意思就是,必須要把電池從車上拆下來,完全斷電以後放置一會才能測。讓年檢站拆電池檢測,着實不太現實。
如果不拆,那就只能估算。目前主流的估算方式有非常多種,包括內阻法、電壓法、卡曼濾波法和庫倫技術法等等。
具體的算法不盡相同,但有一個共同的特點:都不是很準。

而且各家車企作標定的時候,用的不一定是同個算法,不同的方法間,難免有誤差。
而徵求意見稿中採用 OBD 讀數據的做法,其實就是讀了車企的 “ 官方數據 ” ,要説準確度,確實還差一些。
但不能否認的是,這已經是目前最容易實現的方式了。
當然,隨着電車的保有量越來越大,和電池安全有關的事故也發生的越來越頻繁。電車的年檢,一定會需要一個更準確、更有參考價值的檢測方式。

我覺得可能性比較大的方案是,通過新的國標統一各家車企的電池容量算法,並在年檢的時候用同樣的標準檢測。
這樣不僅結果直觀,也會讓咱們買車選車變得更加容易。
而對於車主來説,想要不在年檢上踩坑,買車的時候留一個心眼,多關注老車主的口碑、多瞭解產品的技術特點會比較有用。
但更省心的做法,或許是選一台**能換電的電車,**年檢之前換一塊狀態好的電池就行。
你懂我意思。

圖片資料來源:
貼吧、微博、知乎、公開國家標準