高房價的根源_風聞

大城市高房價的根源是交通問題，改善城市交通能從根源上解決高房價問題。

一

城市的房價是在市場經濟條件下買賣雙方博弈的結果，大城市房價之所以一路走高的直接原因是需求大於供給，房源有限而購房者眾多，在一輪又一輪的漲價熱潮後，嚇退部分買家，房價在高位買賣雙方博弈得以平衡。

大城市房屋需求大於供給原因是雙方面，一方面人口大量湧入，另一方面是城市中心土地有限，沒有足夠的土地來修建住宅。但是大城市並非沒有土地，只是在現有交通條件下，沒有適合住宅開發的土地。許多大城市郊區有大片的農田。以北京、上海為例，以市中心為起點，直線距離二十公里外還有好多農田，在衞星地圖上可以看的很清楚。為什麼不把這些土地開發為住宅呢？

大城市並不能無限的向外擴張的，當城市邊際發展到距市中心很遠的時候，住在城邊的人上下班通勤時間會非常長，會超過一般人忍受的極限，這時候城市邊緣建造的住宅會銷售不出去，城市擴張就會停下來，大城市的城區建設邊界是由通勤極限距離決定的。國際上一般把通勤一小時作為通勤極限，一小時通勤圈大致能反映一個城市城區建設面積的發展上限。

據統計，北京人均單程通勤時間是48分鐘，人均單程通勤距離是11公里，有30%的人單程通勤時間在一個小時以上。北京現有的城區建設大致發展到五環附近，但是很難再發展到六環了，因為如果住在六環，單程通勤時間會在兩個小時以上。

由於通勤時間的影響，大城市的城區建設面積有了天花板，城區發展陷入通勤困境。，國際上各大城市主城區的建成面積大約都在一千平方公里左右，這不是巧合，是有統一的內在規律造成的。

大城市面積擴張達到天花板後，新增的住房很有限，而人口流入在加速，住房在嚴重的供需不平衡下，商品房的房價嚴重背離了商品的價值規律，大城市的房價變成競拍房價，住房變為奢侈品，普通人難以承受。

國內中小城市房價絕大多數在一萬以下，多數在五六千元的水平，這些城市新樓盤開盤後，需要經歷數年才能銷售完，商品房市場是供大於求的。中小城市沒有通勤極限問題，可供住宅開發的土地是充足的，商品房市場只有在買方市場下，房價才符合商品的一般價值規律，不會包含過多的土地溢價。

 

二

 

國內大城市上班族主要靠地鐵和公交車通勤，這種通勤方式對於個人是極低效的，通勤速度每小時僅十公里左右。雖然地鐵行駛的速度很快，但是走路去地鐵站，排隊進站，候車，換乘，每站必停，這些消耗了大量時間。通勤速度是全部通勤時間內單位時間的平均旅行速度。

由於歷史和交通便利原因，大城市的優質工作崗位都在市中心，白領上班族早晨從城市四周湧入市中心，傍晚又分散到城市各個角落，這些上班族居住地不能遠離市中心，否則通勤時間會很長，嚴重影響生活質量。這樣以市中心為起點十幾公里為半徑的區域是可通勤居住的區域。以圓的面積公式計算，這塊區域的面積在一千平方公里以內。超出這個區域的土地，住宅開發價值不大。

只有改變通勤方式，提高通勤速度，可通勤居住區域才能增大，可供住房開發的土地才會多。

假設一個大城市所有的上班族自駕開車通勤，並且公路交通不擁堵，通勤速度可以達到60公里/小時，那麼以城市中心為起點，半徑60公里範圍內都是可通勤居住區域，這個區域的面積會是一萬多平方公里。北京現在建成區面積才一千多平方公里，相當於北京城區一下子擴大了十倍，還會有高房價嗎？當城區可開發住宅的土地大於住房需求時，大城市的商品房市場會供過於求，大城市房價會迴歸到正常商品價值的地位，房價將會與中小城市一致。

世界上各大洲中，北美的城市與眾不同，歐洲和亞洲大城市的市中心人口居住密度很高，依次向次中心、城郊遞減，而北美的城市一到晚上市中心空洞化，主流人羣都居住在城郊，城市建成區面積巨大，城市人口密度低。形成這樣差異的原因是出行方式的不同，歐洲亞洲大城市主要靠公交出行，美國加拿大基本上都開車出行。靠公交出行，活動範圍有限，只能在城區內卷，房價被炒的很高，開車出行可以在更廣闊的範圍內尋找住宅，房價不被土地綁架。房價收入比是國際上衡量房價高低的一個標準，歐洲亞洲大城市房價收入比一般在二十以上，而北美這個數據在十以下。

我國改革開放以來，城市發展很快，城市發展初期就遇到交通問題，馬上制訂了公交優先發展的政策，這麼多年公交優先政策一直沒有改變，大城市在大力發展公共軌道交通，而城市公路交通發展緩慢。最近十幾年私家車已經普及，現在仍然堅持公交優先的政策是錯誤的，會阻礙城市的發展。我們應該改變城市交通政策，大力發展公路交通，發展自駕出行，把公交通勤為主改變為自駕車通勤為主。

三

我國大城市公路交通狀況慘不忍睹，早晚高峯期交通極其擁堵，據統計國內大城市高峯期平均車速才二十多公里，這還是建立在限牌限號限行的基礎上的，如果改為自駕出行為主的交通方式，現在的公路設施是遠遠不夠用的。

美國從五十年代開始，隨着洲際公路的大規模建設，城市居民開始搬到城郊居住，原有城市結構發生改變，城市去中心化，人口密度降低，形成低密度社區，城市面積巨大，城市面積道路佔比相當高，達到40%。城市內的車速非常快，據統計全美市區內車速在五十多公里每小時。

有種論調認為美國地廣人稀土地資源豐富所以能家家户户獨棟住宅，這種觀點是錯誤的，在我國西部、中亞或者蒙古國有一些草原城市，哪裏的土地資源不可謂不豐富，但是草原城市裏一樣的高樓林立交通擁堵。城市交通模式決定了城區建設模式。只有寬敞通暢的交通體系才能支撐低密度社區模式。

我們應該轉變城市建設思維，拋棄公交優先的模式，停止巨資修建地鐵的做法，轉而大力發展城市公路交通。尤其要注重建設從城市中心到城郊的寬敞高速的快速路，使得車輛可以便捷的進出城區。這樣才有利於把城區人口轉移到城郊居住，降低城區人口密度，達到大城市去中心化，這樣城區道路才更通暢，如此良性循環下去。

在大城市市區擴建或者新建道路，拆遷補償是天文數字，大城市的市中心一套房動輒上千萬，擴建一條路，如果拆遷量大一些，補償款都可能上百億，是個大難題。我在另一篇文章中提出一種新型的公路交通模式可以解決該難題，文章名稱《城市交通革命—5G遙控同步行駛高速高流量城市公路網》，簡單的講就是把5G通信技術、電動汽車的電控技術、北斗衞星高精度定位技術這三者結合起來，採用以上技術公路管理方的計算機可以遠程遙控電動汽車在專用的公路上行駛。這種交通方式簡稱為遙控行駛。遙控行駛有三大技術優勢，第一，有全局計劃性，不會發生交通擁堵。第二，精準控制車輛，車速可以超越人駕駛時的速度限制，第三，車輛可以密集排隊行駛，車流量巨大。據推算，5G遙控同步行駛公路的通行能力是普通城市公路的數十倍。在現有的城市公路上空建設高架橋5G公路，組建成公路網，可以完全滿足大城市早晚高峯交通需求。這樣就可以避免鉅額的拆遷費用。該文章是從技術的角度闡述了5G遙控同步行駛模式的可行性。該文已經完稿，正尋找合適的發表之處，不日後可以搜索該文標題閲讀該文章。

未來中國應該大城市化，發展人口五千萬以上或者億級人口的城市，只要城市交通問題解決好，億級人口的城市也不會感覺到擁擠，也可以避免大城市病。城市公路交通的速度決定一個城市規模的大小。前文提到如果城市平均車速在60公里每小時，可通勤居住區域可以達到一萬平方公里，如果進一步把城區公路車速提高到100公里/小時以上，城區可通勤居住區域將在三萬平方公里以上，完全可以容納億級人口。以上的推理是針對平原型大城市，對於半島型山區型城市不適應，比如廈門深圳，土地早已開發完了。

大城市可以高度發展出各種精細的第三產業，可以提供充足的工作崗位，中國是十五億人口的大國，這種規模前所未有，我們的體量需要許多大城市來容納這麼多的人口。大城市化會在經濟作用下自發的形成，只要解決好城市交通，提供足夠多的可供住宅開放的土地，足夠多的低價住宅。人口大規模湧入大城市是自然發生的。

未來城市建設應該推廣中等密度社區，推廣大住房制。小高層大平層，户均三百平米，南北通透，雙車位帶充電。只要土地供給充分，以中國人的基建能力，房價控制在每平米五千以內完全沒有問題，總價一百五十萬的住房對於大城市大多數工薪族是有能力消費的。

推廣大住房制，會提高人民生活的幸福感，會促進多代人同堂居住，維護傳統家庭文化價值，會吸引農村老人來城市居住，為未來農村土地集約化改革騰出空間。

綜述全文，大城市由於採取了低效的公共交通作為出行方式，導致人們只能一定的城區範圍內嚴重內卷，造就了高的離譜的房價，我們只有發展高效的自駕車公路交通，才能突出大城市的包圍，才能有充足土地建造住宅，從而讓商品房迴歸商品的真實價值。

最後提一下，高房價不僅會增加購房者的痛苦，還會造成大城市薪資的虛高，影響中國在國際上的競爭力，二者相爭差一步就會滿盤皆輸，這是影響國運的大事。

 

附：本文為作者原創，轉載必須徵得本人同意，否則視為侵權，作者袁俊峯。