以比亞迪為例，看車企出海該如何規避ESG風險？_風聞

“勞工管理”、“用户數據隱私”、“全生命週期減碳”是三個需要重視的議題。

2023，中國車企迎來最內卷之年。

車企們先是卷價格，以特斯拉瘋狂“價格戰”為開端，其他車企紛紛降價跟進；然後卷產品，車企走上了“多生孩子好打架”的路子，不斷縮短研發週期來推出各種車型，讓人眼花繚亂。

如今更是捲起了工作時長。

7月19日，比亞迪因為一張網傳的“到點下班”考勤圖上了熱搜，而在4月份，據一位蔚來汽車員工爆料，自己半年裏，累計加班近500小時，進急診3次，最近一次體檢還發現有21處異常。

“週六保證不休息，週日休息不保證”。 一些新勢力甚至要求員工每個月義務加班20個小時以上，並將這個要求寫進了合同。

車企瘋狂內卷的原因很簡單，國內汽車市場已從增量發展變成了存量廝殺。

根據乘聯會的數據顯示，今年4月份國內新能源車的銷量環比下跌8%左右，6月份汽車銷售總量比去年同期下降2.9%。國內新能源車庫存量預計接近106萬輛左右。

沒有人想內卷，但車真的是賣不動了，所有人又都渴望活下去，怎麼辦？

解藥就是出海。目前比亞迪、奇瑞、長城、上汽等中國車企，已紛紛在海外投資建廠。

與國內需求逐漸見頂不同，我國汽車對外出口正迎來春天。

在2023年1～5月，國內汽車企業出口175.8萬輛，同比增長81.5%，其中，新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。

在政策層面，世界多個發達經濟體正不斷釋放利好信號。

像美國新能源國家戰略要求，在2030年前將新能源車的滲透率從當前的4%提升到50%；今年3月底，歐盟成員國達成一項重要協議，從2035年起禁售化石燃料新車，這都意味着新能源車的海外市場進一步擴大，廣闊天地，大有可為。

然而，國內車企雖然擁有核心三電技術、供應鏈、零部件等多項優勢，但要想吃到這口蛋糕，卻面臨着不小的難關。

拿歐盟這個中國最大的貿易伙伴來説。

2022年11月28日，歐洲理事會通過了《企業可持續發展報告指令》，簡稱CSRD，這是一個旨在推動歐盟ESG信息披露的法規，它要求任何與歐盟存在貿易關係的非歐盟企業在未來必須進行ESG報告披露，否則其出口的商品會被拒絕進入歐盟市場。

歐盟標準歷來是個風向標，因此某種程度上，國內車企要想真正出海，要過的第一關，就是構建與國際接軌的ESG治理體系。

所謂“與國際接軌”，不單指ESG報告要遵循國際標準來制定，還包括對一些特定議題的格外關注和投入，比如“勞工關係、數據隱私、減碳”等。

以比亞迪為例，雖然它目前是中國車企出海的典範，但近年發生的一系列風波卻暴露了它在這些ESG議題上的明顯短板，國內其他車企自不用提，多數連ESG報告都沒有，情況往往更糟。

那麼，車企要想做好ESG規避出海風險，不妨拿行業龍頭比亞迪為標本，來看看在ESG實踐上應該避開哪些坑？

01 “勞工管理”需要格外關注

在MSCI的評級上，雖然比亞迪是唯一拿到了A評級的車企，但這並不值得大肆宣揚，因為在評級報告還列出了比亞迪三大處於落後水平的議題，分別是：化學安全、社區關係、勞工管理。

其中，“勞工管理”這一議題上需要格外關注。

一方面，這是存在於國內所有車企中的一個共性毛病。

另一方面，對於高端製造業來説，不光是行業專家，包括工廠裏的一線員工，都是企業最重要的資產。

因為中國製造業整體效率，長期受限於工廠員工的高流失率。簡言之，如果“離職潮”在企業裏經常發生，就會造成熟練工人的缺失，企業加大員工招聘與培訓成本，進一步影響企業的生產效率和產品質量。

比亞迪之所以會在“勞工管理”上被評為落後水平，與它國內工廠的嚴苛考核制度、偏低的工資水平、以及瘋狂的加班文化是分不開的。

根據財聯社的報道，在比亞迪長沙工廠“離職潮”事件中，一線工人的月基本工資只有1950元，僅僅比當地的最低工資標準1930元/月多出20塊錢，如果想拿到近5000元的收入，需要沒日沒夜的加班才有可能。

員工“每天要上11個小時，一個月下來要上兩百七八十個小時，夜班要從晚上8點一直上到早上8點，中間一個小時吃飯。”而員工排隊離職的原因，是一線普工無班可加，導致收入大幅縮水，而且工廠考核條款存在不合理之處，如果“自離”會拿不到當月工資。

在比亞迪，讓員工加班甚至是一種企業文化。

多年前，巴菲特曾問過王傳福，你們靠什麼成功。王傳福回答説：We will never never rest.

在知乎上，有這樣一個關於比亞迪的問題：在裏面工作真如大家説的那樣嗎？想了解裏面正在工作的人的想法。

當然，並非只有比亞迪在瘋狂加班，國內其他車企也在加班內卷。

2022年7月，“長城汽車被曝員工高強度工作16天猝死”就曾登上熱搜。

2022年10月，理想汽車智能駕駛AI算法負責人王軼倫離職後透露，理想員工加班到晚上12點是很正常的，尤其自動駕駛團隊的員工，根本沒有周六和週日。

與國內車企形成另類對比的，是特斯拉上海工廠，因為給員工績效獎金從1.2倍漲至1.5倍從而霸榜熱搜。據瞭解，特斯拉還提供夜班補貼，高温補貼，福利貼補，工齡補貼。

用特斯拉做例子，並非要求車企也給員工漲薪，這不現實，而是説車企想出海，一定要積極落實《勞動法》，保障所有員工的合法權益。而這，恰恰也是國內車企在ESG實踐中最容易踩雷的一個點。

比亞迪在越南的電池加工廠，就曾出現工人罷工現象。

2022年9月15日，數百名越南工人因認為工資低且沒有夜間津貼而罷工。隨後，越南富壽省勞工聯合會高調介入。重壓之下，比亞迪才答應了工人的全部請求。

在歐盟最新的CSRD法規下，對進口商而言，需要判斷出口商的產品鏈（包括供應鏈）是否是公平競爭的環保企業，而不是血汗工廠。

因此包括比亞迪在內的車企，如果想改善這塊短板，理應主動去提高自身工人福利。

特別是比亞迪，在銷量屢創新高的時候，應該將企業發展成果與員工持續共享，特別是一線工人，更需要實實在在的薪酬保障。

根據比亞迪發佈的2023年第一季度財報顯示，比亞迪一季度營收1201.74億元，同比增長79.83%；歸母淨利潤41.3億元，同比增長410.89%。

但員工工資上漲有限，平均年薪只有10.47萬元（包含管理人員薪酬在內），同比增長只有1.4%。（低於中國通貨膨脹率）做好員工薪酬保障、規範用工時間，只有這樣才算真正的承擔社會責任，S（社會）領域的評級才會改善，才能形成工人和製造業的良性循環。

02 別讓用户數據隱私，成為車企“阿喀琉斯之踵”

對用户數據隱私的保護，是企業ESG治理和合規治理的另一項重要議題，卻也是車企淪陷的重災區。

隨着汽車智能化水平不斷提升，搭載於車上的傳感器數量越來越多，汽車收集數據的能力已經超出所有人想象。

根據 IHS Markit 的《智能座艙市場與技術發展趨勢研究白皮書》統計，2020 年平均單車狀態的傳感器數量是 3.3 個，包括車載攝像頭、毫米波雷達、體徵測試傳感器等等。預計到 2030 年，單車傳感器將達到兩位數，平均每輛車有 11.3 個傳感器。這其中座艙內用到最多的就是車內攝像頭和麥克風。

據工信部此前發佈的調研結果，一輛智能網聯汽車每天收集的數據容量在10TB以上。

當你駕駛一輛智能汽車，你的行車軌跡、駕駛習慣、語音、視頻乃至指紋、人臉識別等涉及個人隱私的敏感信息，通通都被記錄在車聯網之中，這些信息，除了為車主服務外，也被車企收集和利用進行後台分析，用以產品改良和體驗優化。

但，由於存在着監管盲區，海量的用户信息被收集、使用和共享之後，卻潛藏着巨大的安全風險。近年來，就發生了多起車企數據泄露事件。

比如2022年，蔚來深陷“用户數據泄露門”，其2021年8月前的部分用户數據遭竊取，被勒索225萬美元等額比特幣。

今年4月初，一位來自美國加州的特斯拉車主Henry Yeh，提起了一項集體訴訟，控告特斯拉侵犯客户隱私，要求其停止不法行為並付出代價。據提供爆料的9名特斯拉前員工所描述，只要特斯拉的員工願意，他們可以在後台裏，看到車輛攝像頭（內置和外置）能拍到的任何東西。

類似例子比比皆是，那麼國內銷量第一的比亞迪，在隱私保護上做的如何呢？

遺憾的是，在比亞迪2022年CSR報告中，僅有極短的篇幅講述客户隱私保護的內容，既沒有案例介紹，也沒有給出具體數據表現自己在隱私保護上的努力，而是採用了“嚴格保護、嚴格權限“等 一段定性描述的字眼，因此，只能從目前可查的信息來進行推斷比亞迪的情況。

首先是去年江蘇消保委點名了14家車企，因為它們所制定的用户協議以及隱私政策中都普遍出現了“不公平格式條款”的問題。

具體涉及到：協議交易對象不明、車企免責條款過寬、不規範收集個人信息、用户信息使用不當、變相加重消費者的維權成本等內容。

其次，是去年4月，因涉敏感個人數據，比亞迪宣佈緊急暫停“千里眼”及遠程拍照等相似功能的使用，並進行整改優化，迄今為止，該功能尚未整改完畢。

所以暫時來看，比亞迪在隱私保護這塊的問題不嚴重，唯一的缺點是在國內用户協議上過於霸道。

但對於其他車企而言，在用户隱私保護這塊可要格外小心，合規意識欠缺，技術投入不夠，任何一項都可能不小心讓用户隱私“裸奔，成為企業的“阿喀琉斯之踵”。

相比中國，歐盟在個人信息保護領域的法規制定更加完善成熟，處罰也更為嚴格，出海車企一旦稍有不慎就會損失慘重。因此要充分調研並研究相應的數據風控策略以符合當地的法規要求，具體可參見普華永道給出的舉措。

（車企數據合規挑戰應對舉措）

03 向全生命週期減碳靠攏

“減碳”對車企來説，似乎是一個老生常談的話題了。它既是國家“雙碳”戰略下車企必選項，也是ESG實踐的重要議題。

但細究起來，國內不同車企之間的“減碳”手段其實天差地別。

造車新勢力更多采取的是在產品設計（尤其是對輕量化設計、低碳材料開發與替代）和生產過程減排（在生產過程中採用清潔能源），而傳統車企的方法是提升電動車銷售佔比。

相比之下，國際企業對上游供應鏈排放（範圍3排放）的關注程度更高。根據歐洲車企全生命週期評估方法，生產一輛電動汽車要求車企從產品本身延伸至能源來源、原材料、供應鏈到生產製造等產品全生命週期減少碳排放。像大眾、奔馳、寶馬、等歐洲整車和零部件企業都在努力拉動下游零部件供應環節進行脱碳減排。

這恰恰是值得國內車企應該效仿的“減碳”路徑，和與大多數人們認知不同的是，汽車行業減碳脱碳的主要方向在於供應鏈。根據波士頓諮詢公司發佈的一份研究報告顯示，汽車行業的排放主體主要集中在非車企主體，上游和下游總計排放佔比超過95%。車企做好供應鏈減碳，才是“實質減碳”。

另外，這也是出海車企未來應對“碳關税”的辦法。

歐盟在今年1月1日起正式實施碳邊境調節機制（CBAM），對進口產品引入碳價格，進口至歐盟或從歐盟出口的高碳產品，需要繳納相應額度的税費或退還相應的碳排放配額。

以近期歐盟碳市場90歐元/噸的碳價為基準，如果進口適用CBAM的商品中包含一噸碳排放量，進口商就需要以90歐元的價格購買一張證書，那進口商的進口成本就會相應增加90歐元。如果進口商品在出口國已經為其隱含的碳排放支付了碳價，那麼已經支付的碳價可以從中抵減。

鑑於目前我國16%的汽車整車和22%的汽車零部件出口到歐洲，未來還將持續增長，因此，國內車企如果能從製造、使用、報廢、回收等全生命週期進行減碳減排，不僅ESG報告亮眼，還意味着更多的潛在經濟利益。

在比亞迪2022年CSR報告中，範圍1碳減排550932噸，範圍2碳減排7511038噸，共計減少碳排放806.197萬噸，這是個優異的成績，但缺陷在於，目前比亞迪仍未將範圍3的排放量納入碳核算。

“範圍1”和“範圍2”，屬於企業直接、間接可以控制的排放，但“範圍 3 ”的範圍更廣，排放總量最大，涵蓋由供應商或客户控制的排放量，還是被納入歐盟減碳法規納入考核的指標。

要想管控“範圍3”的節能減排，需要比亞迪對其用户和供應商施加影響力，驅動整個產業鏈來做全生命週期的減碳計劃。目前來看，比亞迪選擇不公佈這塊數據，意味着還有短板，未來仍然任重道遠。

04 結語

中、美、歐佔據了世界主流電動車市場的絕對份額，但與瘋狂內卷、銷量疲軟的中國車市不同，美、歐的電動車市場依然處在爆發式增長的前夜，據華爾街日報中文網報道，今年上半年，美國電動汽車銷量飆升50%，歐洲乘用車銷量一季度同比增長超13%，供不應求是常態。

這是屬於中國車企的機會，但也是巨大的挑戰，因為中國產品特別是汽車產品的競爭，會被ESG所左右，依靠996及內卷造出來的產品在美、歐等市場極容易遭到阻擊。

西方國家為了保護本地品牌，在涉及到環保、社會責任、個人隱私這些要素的時候，隨時動用法律武器進行干涉，所以有志於出海的車企，做好ESG來規避這些潛在風險的任務必須提上日程。

但可惜的是，中國很多出口企業特別是出口車企甚至從來沒有披露過ESG報告，更不用説符合CSRD要求的新規報告。

目前也只有比亞迪、東風集團、廣汽集團、吉利汽車、理想汽車和小鵬汽車等車企發佈了2022年ESG報告。少數車企雖然發了老舊的CSR報告，但在企業行為、勞工關係上的評級都被MSCI評定為落後，整體評級也很低。

所以，還在卷時長、拼價格戰、公關戰、玩舉報的車企們，真該醒悟了。內卷的後果只有內耗，外卷才能迎來春天。