公交微型化實際是城市公交不錯的一個發展方向_風聞

【本文來自《蘭州新區將召開公交調價聽證會：單人次虧損5.38元》評論區，標題為小編添加】

• 第五根毛
• 公交車現在除了老年卡，學生卡，確實已經不是人們出行的首選了，甚至學生卡都少了，一個是慢，一個是總得走幾步，大部分人現在生活節奏挺快的，住的遠的坐公交上班肯定來不及，轉車什麼的還特別折騰，住的近的還不如掃個小黃車之類的便捷，中距離的備個電動滑板，小電驢什麼的，怎麼都比坐公交要快，要舒服，路上隨便哪裏停下來吃個早飯也方便，所以説真正能收上票的基本都不願意坐公交了，很簡單的一個問題就是如果一路車，按照以前的10分鐘一趟，一趟跑下來恨不得一多半行程都是空車，那仍然堅持10分鐘一趟，一張票1，2塊，那不説別的，就這個油空車燒着也確實是浪費，算算多少路線，多少車，一年燒的油，換的電池，維修保養的錢，這才是大頭啊，就公交公司這破效益，去打聽打聽公交公司收入水平，誰養大爺來公交公司啊…還有説吃補貼的，那就轉私營停補貼唄，你看看到時候路線會砍多少，一條路線上一個小時能不能來一輛車，這玩意關鍵是源頭少了啊，傳統公共交通要麼砍車砍路線苟活着，要麼改地鐵輕軌提速以吸引客源，否則除了老頭老太出門買菜練劍，誰還坐公共汽車啊

公交微型化實際是城市公交不錯的一個發展方向。

這公交微型化包括：

一一提高車輛微型化的佔比

現在城市公交基本都是大巴型的，而且不少城市是高等級高容量的大巴型的。這貌似解決了載客問題，實際沒有，因為城市公交的載客是講全天的，也就是除高峯時段，在大量的非高峯時段，公交車站上的乘客是需要及時運送的，而這時段更影響一個城市實際的運行、辦事效率。但恰恰在這方面，很多城市不能滿足，即便滿足，也是以大量車次車廂很空為代價的，也就是説，不少城市的公交因此處在一個怪圈：為了少虧錢少財政補貼，便減少非高峯時段的車次，為此搞得大家出門等了幾次車以後，感到實在耗不起，便不敢坐公交車了，由此，公交進入惡性循環；而如果想乘客在非高峯時也方便，就必須以一定的車次保證，而這又導致空車率空席率高，明擺着虧本，須財政補貼，於是財政在高財政補貼和高怨聲載道中兩難。

實際將公交車不普遍大型化，可降減很大一部分這方面問題。

一一線路微型化

真正公交需求量大的地方，除了幹線外，實際在城市的不少商業區塊、居民區塊。這些區塊説大也並不很大，説小卻並不小，因此，公交需求實際很多，而且持續很多。但由於現在的城市公交，基本把這作為公交經過區域，作為公交線的節點考慮，基本不把它作為單獨的公交區域，作環線式的發展，因此，其間的短、中途交通實際十分不方便，人們在此上的耗費也挺多。前一陣，公共自行車對此雖有所緩解，但隨着公共自行車收費的普遍提高，問題又回來了。

所以，在幹線公交之外，發展微型線路公交尤其密集陣區域的穿梭公交、環線公交，實際是既解交通煩憂，又能增公交效益的一個內容。

一一公交運營組織架構的微型化。

大公交公司只作為一級組織架構，在既有的線路性的項目公司這種二級組織架構下，可建一步發展一些微型化的三級項目公司，以發展專業化、專精化。這種三級項目公司可包括：維保公司、清潔公司、定製班車公司。

維保公司、清潔公司並不唯一，面向一、二級組織架構上的單位，定期競標，公平競爭。

定製班車公司，保持組織架構，但不常久維持固有車輛，車輛歸常態公交車組，租賃而用，按常態公交高、低、中峯，定相應的租賃價，或結合租車的時間結構、規模定一結構型的租賃均價。此定製班車公司的人員可從公交公司人員裏輪轉、輪換而來，以普遍增加公交公司內的公平性、競爭性，以普遍保持和提升大家的商業經營意識。

公交的發展，實際考驗的是公共管理的發展。它不是提價、財政補貼所能解決。不當的提價、財政補貼，反而會將問題買下、埋下，讓社會不斷為此買單，並將發展潛能也耗散在虛空之中。

以上建議，僅供參考。