讓外交部讚歎的綠皮車，怎麼成了中國人的噩夢？_風聞
视觉志-视觉志官方账号-你陪着我的时候，我没羡慕过任何人07-26 07:36
作者 | 他山石
來源 | 視覺志
關於高鐵乘坐素質的話題從來不缺討論度，但最近，似乎已經到了矯枉過正的地步。
幾天前，一條#在高鐵上吃泡麪是沒有素質嗎#的熱搜在網上吵了起來。
一部分人認為泡麪味道實在難以忍受，必須被禁止。
而另一部分則認為高鐵是公共環境，吃泡麪是個人自由，連車上都有賣的，他人無權干涉。
發現沒，不知從什麼時候起，高鐵乘坐禮儀已經成為了我國國民素質的一個風向標。
視頻公放、熊孩子、大聲電話、拖鞋，甚至靠背後背調整的角度，都能引發一大波輿論。
但甚囂塵上的熱鬧，反倒讓我想起了同樣飛馳在鐵軌上的另一種車型——
綠皮車。
其實在那上面，味道更大，聲音更吵，廁所更髒，卻很少見人在網上討論。
是綠皮車的人真的不在乎嗎？
或許，這種無聲的背後，藏的是我們身邊大部分，真實奔波在路上的中國人。
“啤酒飲料礦泉水，花生瓜子八寶粥……”
每個中國人聽到這句話，應該都會勾起自己乘坐綠皮車的記憶。
但你知道你坐的綠皮車其實不是同一種型號嗎？
綠皮車是一個統稱，一般指擁有橄欖綠外表，搭配黃條車腰的普通火車。
新中國成立之初，我國尚不能自主研發機車車輛。
所以當時幾乎所有鐵路機車都依賴進口，還曾被國內外譏諷為“萬國鐵路博覽會”。
直到1953年，終於在蘇聯的幫助下產出了第一代定型客車“21型”。
這代車型延續了蘇聯客車灰頂、綠皮加黃線的風格。
這種顏色搭配，主要考慮到當時正值二戰結束，擔心戰爭再發，因此車身塗綠色，是為了在山林間穿行不易被發現，而車頂塗灰色，也是為了俯看更像公路，容易藏匿。
但21型客車因為是第一代，不免存在着技術落後，舒適性差等問題。
真正被廣泛投放的，是1959年推出的22型客車。
因為直到1999年才停止生產，因此，22型客車自然成了20世紀中後期的主型客車，也是承載了幾代國人關於綠皮車的情懷寄託。
現在回想，這代車型最大的記憶標識，應該就是採取了雙扇單層玻璃的車窗設計，簡單來説就是可以打開。
哪怕你沒坐過，應該也能在一些影視作品中看到乘客打開車窗和親友告別的畫面。
自此，綠皮車開始像毛細血管一樣，把這片廣袤國土上的城鎮農村串聯起來。
不僅各地的特產和貨物可以更加方便銷往外地，還能讓很多人有了機會外出發展，學子外出學習。
可因為仍是前代產品，22型客車的乘坐體驗還是沒有得到太大提升。
除了某些卧鋪車，絕大部分22型客車都沒有空調，冬季要靠燒鍋爐取暖，而夏季則僅靠風扇降温。
加上車廂並不密封，導致冬天冷得像冰箱，還帶灌風的那種，而夏天像桑拿房，蒸騰的熱氣夾雜着酸臭味，在裏頭待上一秒都身心難受。
若你坐的是長途，就更難熬了，因為要節省空間，椅背都被設計成了直角，卻不符合人體工程學，因此長時間的直挺坐姿勢必會腰痠背痛。
但要是趕上春運，或許連這種腰痠背痛都享受不了，因為站的人比坐的人還多，沙丁魚罐頭般的車廂，連廁所都擠滿了人，十幾小時下來，頭暈腳腫。
再加上有的車廂會出現設施不全，服務態度差，座椅髒亂，被褥破舊，便池不衝，污垢不擦等問題，導致當時的綠皮車一度成為不少乘客的噩夢。
但與旅程的疲憊不堪一同飛馳在鐵軌之上的，還有第一次坐上火車的興奮，以及對終點站的嚮往與期待。
在很長一段時間裏，無論是回家還是出發，綠皮車都是中國人最方便的遠行工具。
無數學生坐上綠皮車前往陌生城市求學，無數農民工離鄉背井去往外地掙錢養家，無數懷揣夢想的年輕人背上行囊奔赴他鄉……
而我們今天看來叫苦不迭的乘坐經歷，對於那個時代的他們，其實並不算辛苦。
沒有手機的年代，漫長無聊的乘坐會讓大家開始尋找消遣，而本就善談的中國人，自然也就聊個三五分鐘後就稱兄道弟。
因此綠皮車一經出現就瞬間成為了中國社會全新的社交平台，有人在其中交到朋友，有人在其中找到伴侶，有人甚至在其中改變人生。
不僅身在其中的人受益良多，這一社交空間也開始被外界看到。
1987年，美國遊記作家保羅·泰魯坐火車遊歷中國，本打算欣賞車窗外的大好河山，卻發現自己所處的車廂世界要有趣得多。
“因為在這個移動的長龍里，所有人都用驚人的熱情嗑瓜子、打牌、聊天和喝茶，好像每個人都在度假，總有無限的創意來打發時光。”
而這些見聞被他收錄於《騎乘鐵公雞》一書中，他在書中寫道：“在這裏，火車不是交通工具，它是這個國家的一部分，它是一個地方。”
而NHK想在中日邦交正常化的第三十五週年（2007年）向日本觀眾推出一部介紹中國的紀錄片時，最終的方案就是讓演員關口知宏，搭乘一條從西藏到新疆一畫到底，總長36543公里的單程火車旅遊中國。
而這部紀錄片就是豆瓣評分9.6的《關口知宏之中國鐵道大紀行》。
在這部片裏，我們能從外國的視角看到火車上各種各樣的中國人。
但其中最讓我印象深刻的，是一對來自廣西拉祜族的姐妹。
因為姐姐嫁到了廣州，所以每次離開都要要先步行兩小時，再坐八個小時的火車。
而折騰的不僅是遠嫁，因為傳統拉祜族實行的是母系大家族制度，女人的地位比男人高，但姐姐外嫁之後，她則要在廣州做家務、照顧丈夫。
可當關口問她後悔嗎，她卻説不後悔，“因為廣州的生活水準和交通都比村裏好很多”。
至於妹妹，因為已經在村裏結婚生子，沒有其他人生選擇，但她説：“只希望女兒長大了能烏鴉變鳳凰地出去，讓她好好讀書，像你（關口知宏）一樣，過得幸福開心。”
兩姐妹的回答可以説是當時國人生活面貌的最佳展現，管窺全豹，因為綠皮車的出現，使得所有中國人有了去大城市，看更廣大的世界，過更美好的生活的嚮往。
而不僅外國人感慨於火車上的中國人，我們自己對綠皮車也多有審視。
曾經是鐵道工人的王福春，用自己獨特視角和非凡毅力，記錄了從1978年到2000年20多年間綠皮車廂裏國人的生活百態，最後出品了攝影集《火車上的中國人》。
這些照片裏，飽含了每位中國人告別故土的感傷，相談甚歡的興奮，一見鍾情的悸動，奔赴遠方的期待，以及他們彼此間的爭吵與親密、相聚與離別、感傷與歡喜……
曾創作出《中國孩子》的盲人歌手周雲蓬，用綠皮車開啓了人生的“遊唱、知人、遇事”，這些經歷後來被他寫成一本散文集《綠皮火車》。
在書中，他寫道：“每當有火車經過，那種力量與速度，以及它要去的遠方，令一個孩子興奮恐懼。”
而詩人海子則在坐着綠皮車途徑青海省的德令哈市時，看到夜色下的荒漠，情不自禁寫下了不朽的詩句：“今夜我只有美麗的戈壁空空。姐姐，今夜我不關心人類，我只想你……”
正因為這些億萬國人的共同記憶，讓綠皮車成為一個時代的文化符號。
回顧中國的發展史，曾經承載了一代人速度與激情的綠皮車無疑有着濃墨重彩的一筆。
它是我國走向工業時代的象徵，也讓很多國人看到了新世界的到來，是數代國人初次離家，闖蕩四方的航帆。
可以説，曾經綠皮車上鋼輪與鐵軌撞擊的隆隆聲，就是父輩們關於生存與夢想樂章的前奏音符。
但如你所見，隨着時代的進步，綠皮車的速度和設施逐漸跟不上社會的發展。
從1997年到2007年十年間，中國鐵路進行了六次大提速，列車的平均時速從43km/h（最高120km/h）提高到70km/h（最高250km/h）。
快速列車的紅色，特快列車的藍色，高級直達特快列車的白色等車型顏色也逐漸取代了曾經飛馳在鐵軌上的那抹綠。
到了2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權的時速350公里高速鐵路——京津城際鐵路通車運營，中國更是從此進入高鐵時代。
等綠色再次出現時，已經到了2014年。
鐵路部門決定將所有“K”“ T”“ Z”字打頭的普速列車顏色統一為橄欖綠色，只是用黃色腰飾帶形狀的不同來區別具體等級。
自此以後，中國鐵路客車的顏色主要分為兩種，即普速客車的綠色和動車組的白色。
那問題來，既然我們有了更快更舒適的高速列車，為什麼還需要綠皮車呢？
原因很簡單，因為那些我們身邊大部分奔波在路上，無聲的中國人。
我們要知道的是，高鐵動車雖快，但價格昂貴。
拿北京開往上海的火車來説，復興號動車需要667元，而直達特快列車價格僅需177.5元。
綠皮車雖然慢、髒亂差、不舒適，但因為價格便宜，仍然是很多人遠行的首選。
這些人裏除了我們能猜到的進城務工人員，其實還有最近報復式特種兵旅行的大學生們。
他們的共同點則是，時間不是問題，舒適度也不是問題，錢才是問題。
而除了便利這羣人，因為基礎建設要求低，保養和運營成本也不高，綠皮車也就可以普及到更多高鐵暫時無法到達的地方。
這也讓許多偏遠地區人民有了外出、掙錢的途徑。
外交部發言人華春瑩就曾在Twitter發文點贊成昆鐵路上的5633/5634次綠皮車。
因為這趟鐵路承擔着四川省涼山彝族自治州的普雄，與攀枝花兩地之間運輸農副產品的功能。
不僅價格便宜，全程票價25.5元，最低票價2元，還幾乎將大涼山彝族的幾大山區聚集地都串聯了起來，因此沿線農户直接都將這趟火車當成了公交車，按時上車外出販賣他們的雞鴨魚肉和瓜果蔬菜。
而像5633/5634次這樣的公益扶貧列車，全國一共有81對，覆蓋了21個省區市，經停530個車站，途經35個少數民族地區，其中國家級貧困縣市達104個。
那些偏遠地區的農民，終於能方便地穿過無數難以用腳步丈量的高山河谷，將自家農產品換取生活費，也能讓孩子們都外出上學，從而實現下一代“走出大山”的夢想。
所以説，如果高鐵動車是讓中國有了更快的速度去發展，去創造，去超越；
那麼綠皮車，則是以較低的價格讓那些仍不富裕的普通人能有機會去到更大的天地，掙錢，追夢，看世界。
“我們現在雖然有了時速350公里的高速列車，但不能沒有逢站就停、票價低廉的綠皮車。”
現在回到文章開頭，“不知從什麼時候起，高鐵乘坐禮儀已經成為了我國國民素質的一個風向標。”
不可否認，這是一種進步，説明國人已經逐漸有了公共意識。
但為什麼同樣的行為，卻在綠皮車上很少被人討論呢？
網上有句話叫，“高鐵是中國速度，綠皮車是中國温度”。
事實上，這句話可以説得再細一點。
從綠皮車到高鐵，更像是我國城鎮化發展的縮影。
綠皮車為什麼有着中國温度，就是因為它保留着很強的農業社會的相處模式。
曾經的綠皮車上，男人們聚在一起抽着煙，喝着啤酒，玩着撲克，高聲談笑，而女人們一邊聊天一邊吃着零食，瓜子皮、碎骨頭、飲料瓶扔得滿地都是。
這其實和農民在家的行為模式十分相似，把這些行為放在田間岸頭，也毫無違和感。
當他們坐上綠皮車時，因為大家都一樣，所以哪怕保留這些習慣，也無人在意，甚至因為就是很多普通人家的日常，讓我們遠遠看着還有一種親切感。
但高鐵動車更像是城市的公共環境。
沒有垃圾，沒有煙味，沒有喧譁，乘客們即便説話也都會刻意壓低聲音，為的是不吵到身邊的人。
這則是社會高速發展下，人們開始追求更好的生活環境產生的自覺行為。
兩種車型，兩種生活狀態，一個是過去的中國人，一個是如今的中國人，都是最真實自然的狀態，也都符合各自的生活環境和日常習慣。
可他們在自己的天地間坦然自若，彼此的底層邏輯卻是相互排斥的。
所以，有的人在綠皮車上談笑吃喝無人在意，甚至會結交朋友，但到了高鐵上卻顯得格外突兀，從而被指責。
可這並非都是他們的錯，只因他們還沒有生成公共意識，也不知道自己的行為打擾了他人。
《管子·牧民》裏寫：“倉廩實而知禮節，衣食足而知榮辱。”
正如從綠皮車變成高鐵的過程，生活是一點一點改變的，日常習慣自然也要一點一點改變。
乘坐綠皮車的人終將會隨着時代的發展，經濟條件的變好坦然坐上高鐵動車，用更快的速度去到想去的地方，見到想見的人。
自然，也終將更“有素質”地融入現代社會。
只是在此之前，需要一些時間轉變。
而即便此時的他們可能沒有公共意識，卻並不代表他們沒有為公共出過力。
在我國鐵路網的行車規定中，有一條是綠皮車哪怕在行駛，也要為需要加速的高鐵讓路，這像極了這羣無聲的中國人在為高速發展的國家政策讓步。
他們的談笑可能是有聲的，但他們的付出卻是無聲的，是在我們看不到的地方。
所以，當他們突兀地出現在高鐵動車，出現在我們眼前時，我們是否也能以一種寬容的心去理解包容一下他們。
因為他們不僅是他們，更是過去的我們。
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