大眾不想再做雜牌電動車，於是牽手小鵬_風聞

大眾需要脱掉“雜牌電動車”的外號。

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍大眾跟小鵬合作了，已經預謀了8個月，雙方彼此都希望對方是自己的解藥。 

大眾與小鵬的合作，從產品到資金，全方位開花，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型；這兩款專屬於中國市場的新車將補充基於MEB平台的產品組合，並計劃於2026年走向市場；大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元，以每ADS 15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股權。 

很明顯，在電動車時代，步伐已經落伍的德國車企，正在尋求從中國新能源時代找到“入局”的機會，畢竟整個傳統燃油車品牌，都被歸入了電動雜牌車行列；而競爭白熱化的中國造車新勢力，需要傳統巨頭的渠道和資金加持，一場消耗戰還在持續進行。 

留給大眾和小鵬的最好結果就是，拿下中國市場，各自形成一個穩固基本盤；最差的結局就是，新車無人問津，小鵬無法挽回頹勢。 

大眾竟然成了雜牌車 

燃油車 ， 披荊斬棘的大眾 ， 如何也沒想到 ， 會在電動車時代 ， 淪為中國市場的雜牌車 。 

據集團此前披露的數據，今年上半年，大眾在全球多個地區交付量實現兩位數正增長，唯獨在中國，大眾集團的交付量同比下滑1.2%，降至145.19萬輛；大眾在中國的銷量佔比也由37.9%，降至今年上半年的33.2%。

按照這種發展趨勢，大眾想要完成“到2030年，在中國市場74%的新車是新能源汽車，新車超過30款”的既定規劃，並非易事。

在7月初的一場管理層會議上，大眾乘用車品牌CEO施文韜曾用“屋頂已經着火，這是最後的警鐘”來表達對中國市場的危機感。

而相較於盲目投入，選擇一位更瞭解中國市場的合作伙伴，或是一件性價比更高的事情。

因為中國造車新勢力們，可以彌補大眾目前產品不受消費者待見的現狀，畢竟他們重新定義了“智能汽車”。

正如貝瑞德所説，“與小鵬汽車的攜手，讓我們在中國的關鍵技術領域有了另一個強有力的合作伙伴”。這裏所提到的關鍵技術領域，正是大眾當下最為欠缺的軟件能力，包括智能座艙、智能駕駛等。

而“智能化”一直是小鵬自成立以來投入力度最大的領域，在新能源車圈，這已成為小鵬最為突出的一個“標籤”。

今年4月，歷經五年深耕、累計研發投入超百億，小鵬發佈了全新的SEPA2.0扶搖架構，該架構下車型將標配800V高壓碳化硅平台，採用了CIB電池車身一體化技術，同時配備高速和城市智能輔助駕駛能力。小鵬當下的爆款車型G6就誕生於扶搖架構。

只不過，大眾與小鵬合作兩款新車，並不是基於SEPA2.0扶搖架構而打造。根據小鵬官方口徑，將基於各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平台、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款B級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。

G9平台同樣搭載了小鵬自研的、支持OTA升級的XPILOT自動駕駛系統以及Xmart OS智能網聯繫統——XPILOT支持高速公路、城市道路和停車場等多場景的輔助駕駛功能，Xmart OS支持語音控制、人臉識別、遠程控制等功能，且可與用户的手機、手錶等設備無縫連接。

大眾有什麼能給小鵬 

儘管大眾標識在新能源車市場的消費號召力，遠不如其在燃油車市場中那般呼風喚雨，但在聯合造車過程中，小鵬能獲得的最大支持，便是大眾方面所提供的 全球領先的供應鏈能力 ，以及成本優勢。 

這將有望改善小鵬目前的交付難題。

我們以小鵬G6為例。G6上市後，其火爆程度不言而喻，據第一電動報道，截止7月3日，小鵬G6全國訂單數量約為2.8萬台。按照一位接近小鵬內部人士的説法，產能已經很久沒有如此拉滿了。

儘管電驅等核心部門的工人一直在加班加點，廠房設備也在不斷迭代升級，這使得G6交付週期不斷縮短，但想要實現何小鵬在Q1電話會中所説的“期待今年四季度實現每月20000輛交付量”，也就是日交付量要保持在600-700輛，工廠壓力依然巨大。

作為最早一批進入中國市場的跨國車企，大眾的“中國行”已持續近40年，在這數十年光陰裏，大眾已在國內一些重要城市建立了整車生產廠和零部件生產廠，以及近年來不斷增投的電池廠。高管更是不止一次提到“將把更多生產轉移到北美和中國，且優先考慮中國。”

藉助大眾現有的基建設備，不僅能夠幫助小鵬獲得更多窗口期，在友商拿出新作品之前搶佔更多市場銷量，而對於大眾來説，也能通過與小鵬在產能方面的協同，盤活長春、上海、合肥、佛山等在華項目。

而對於中國市場，大眾也有自己的判斷。

大眾中國董事長兼CEO貝瑞德上任之初就曾公開表示，大眾在中國的主要競爭對手，不再是其他合資品牌，而是比亞迪。這句話足以見得大眾對於打破在中國市場被動局面的迫切心境。

宣佈合作當晚，何小鵬在微信朋友圈，發出一張與貝瑞德的合照，並配文稱“這張照片拍了好久了，一直沒有放出來。”而據知情人士透露，雙方正式接觸其實是在8個月前，也就是貝瑞德正式上任後的第四個月。

除了與小鵬的合作之外，在大眾汽車集團這份公告中，還宣佈了奧迪品牌將與上汽集團深化現有合作。雙方將通過共同開發，快速、高效地拓展高端市場智能網聯電動車產品組合。作為規劃的第一步，奧迪將通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。

作為燃油車時代的霸主，大眾集團毫無疑問正在經歷艱難的電動化、智能化轉型，無論是大眾與小鵬，還是奧迪與上汽，都是主動求變的開始。

大家的目標都是規模 

新能源車的下半場拼什麼？對於這個問題，理想汽車創始人李想曾在自己的朋友圈中間接給出了答案 —— 

“2023年-2025年，就是中國智能電動車市場的1943年-1945年（二戰的最後三年）。2025年12月新車銷量中NEV（新能源汽車）的佔比會達到80%以上，NEV五大常任理事品牌誕生。現在留個記錄，回頭翻出來看看。”

由此可見，最終的比拼又回到了最熟悉的“配方”，即規模。

從現有市場經驗來看，當三電技術趨於穩定，電氣架構逐步走向集中，“平台化模式”或成為解法之一。特斯拉就嚐到了平台化的“甜頭”，提前拿到了規劃化效應的紅利。

比如，Model 3和Mode Y，有75%左右的零部件可以共用；再如，特斯拉創始人兼CEO馬斯克此前就反覆談及“平台”二字，在他看來，下一代汽車平台的成本將是第二代平台（Model 3和Y）的一半，其產量可能會高於公司目前所有產品的總和。

在這一方面，小鵬同樣也有着大致相同的邏輯。儘管目前僅G6這一款車型搭載SEPA 2.0扶搖架構平台，但從動力補能、智能化、整車製造三大基礎技術規格來看，這將有助於提高車輛投產的效率。

一旦到了拼產能、拼交付的下半場，車企需要做的，就是研發好具有前瞻性的平台架構，然後兼容不同的供應商和解決方案，其他的就交給生產製造和銷售渠道了。

於這一點而言，大眾和小鵬的牽手，絕非是表面7億美元投資那麼簡單。