促消費20條重磅出台,老鄉們不買新能源車,原因是沒錢!_風聞
财经无忌-财经无忌官方账号-独特视角记录时代冷暖08-01 13:40
文 | 白嘉嘉
發改委多次預告的綜合性恢復和擴大消費政策的文件終於出爐了。
7月31日,國務院辦公廳轉發了國家發改委發佈的《關於恢復和擴大消費的措施》(後稱《措施》),從穩定大宗消費、擴大服務消費、促進農村消費、擴展新型消費、完善消費設施、優化消費環境等幾個方面提出20條針對性舉措。
值得關注的是,在“穩定大宗消費”部分的第二小節“擴大新能源汽車消費”中,再次提及了“支持新能源車下鄉”。
文件原文節選:**擴大新能源汽車消費。**落實構建高質量充電基礎設施體系、支持新能源汽車下鄉、延續和優化新能源汽車車輛購置税減免等政策。科學佈局、適度超前建設充電基礎設施體系,加快換電模式推廣應用,有效滿足居民出行充換電需求。推動居住區內公共充電基礎設施優化佈局並執行居民電價,研究對充電基礎設施用電執行峯谷分時電價政策,推動降低新能源汽車用電成本。
2019年以來,一系列鼓勵新能源汽車下鄉的政策相繼出台,最近的一次是今年6月16日,工信部等五部委在全國各地啓動了2023年新能源汽車下鄉活動,共有69款新能源汽車參與。
在啓動儀式上,工信部領導表示,將加強配套設施建設,組織電力企業、充電樁建設運營企業協同下鄉,加強充電基礎設施建設,鼓勵地方政府以及汽車企業、金融機構等,進一步健全服務網絡,加大優惠促銷和金融支持力度。
與本次發佈的《措施》對照來看,《措施》更具體地提出了 “延續和優化新能源汽車車輛購置税減免”、“加快換電模式推廣應用”、“推動居住區內公共充電基礎設施優化佈局並執行居民電價” 等內容,落地性更強。
為什麼要新能源車下鄉?
在許多人看來可能這不是個問題,答案都寫在《舉措》文件名裏了,為了“恢復和擴大消費”。
但是,沒有誰的錢是大風颳來的,不論是企業超前建設充電基礎設施,還是國家延續和優化新能源汽車車輛購置税減免,更別提掏錢買車的村民,這些都是真金白銀的投入,沒人會為了消費而消費。
只有新能源車下鄉能實實在在地帶來回報,“恢復和擴大消費”的目的才能實現,所以,這個問題的核心其實是, 新能源車下鄉,究竟能帶來些什麼?
從企業的角度出發,新能源車下鄉,既是增量,也是救命稻草。
近兩年,新能源車的火爆有目共睹。尤其在2022年,中國新能源汽車銷售688.7萬輛,同比增長93.4%,佔到全球銷量的61.2%。
從滲透率來看,據乘聯會2022年1至11月數據顯示,新能源車滲透率達27.4%,提前三年完成了新能源汽車滲透率25%的目標。
但另一方面,新能源車市場的迅速發展吸引了眾多資本湧入,層出不窮的造車新勢力帶來了產能的極速擴張,同時也隨着市場增速放緩,引來了產能過剩和庫存積壓等問題。
截至2023年的一季度,中國新能源汽車庫存量超過106萬輛。
整個2022年,中國新能源汽車的產銷量分別為666.5萬輛,61萬輛出口海外,國內上險量為524.9萬輛,有80.6萬輛積壓在廠家和經銷商的手裏。
2023年的一季度,中國的新能源庫存車又增加了25.7萬輛,平均每個月都有8.5萬輛的積壓庫存車。
某種程度上,消化產能和庫存是行業發展的必經之路,中國的新能源車之所以能在世界之林獨佔鰲頭,正是過去一輪又一輪的行業淘汰賽清退了落後產能。
可又有誰會自願倒下呢?
因此,開闢下沉市場,成為了車企們的救命稻草。
據中國電動汽車百人會發布的《中國農村地區電動汽車出行研究》,到2030年,我國農村地區汽車千人保有量將近160輛,總保有量超7000萬輛,市場規模或達5000億元。
數據顯示,今年3月份,純電乘用車在縣鄉地區的滲透率為16%,插混乘用車在縣鄉地區的滲透率為8%,兩項數據均遠低於一二線城市水平,還有很大提升空間。
從農村居民的視角出發,電車也確實能帶來實惠。
“里程焦慮”是消費者購買新能源車時的主要顧慮之一,但農村用户的出行範圍一般在縣域之內,出行距離相對較短,因此“里程焦慮”問題被大大弱化。
同時,農村消費者通常對價格比較敏感,更注重高性價比,相比燃油車,新能源車的使用成本更低。
最後,農村土地相較城市富餘,有足夠的場地安裝充電樁,甚至可以接入電力系統,利用峯谷電的差價賺取一定的利潤。
而從國家視角來看,新能源車下鄉不僅有利於釋放農村的消費潛力,還提供了一個改善鄉村地區充電基礎設施、電網建設的抓手,在這個過程中,許多新技術有了一展身手的機會。
比如“光儲充一體化”。
“光儲充一體化”是指利用太陽能發電系統為儲能系統和充電系統提供清潔能源,並通過智能能源管理系統進行優化調度,實現光儲充一體化的高效運行。
“光伏+儲能+汽車充電”模式,被認為是解決新能源汽車與充電樁發展不平衡問題的一種理想方案。 通過儲能電站和電網協同供電,既能實現削峯填谷,又能有效解決光伏發電間歇性和不穩定等問題。
目前,國內已經有多個光儲充一體化項目落地,比如北京麗澤光儲充項目、江蘇高郵光儲產業園項目、上海寶山特斯拉光儲充項目等。
《舉措》會帶來什麼變化?
新能源車下鄉有這麼多好處,按理來説應該早就普及開來了呀?為什麼一直不聲不響?
從過去的產業實踐來看,新能源車下鄉還有兩個核心痛點有待解決。
首先是高售價。
雖然新能源車的使用成本比燃油車低,但在售價上卻不低。
相比一二線城市,農村用户消費能力相對較低,期望價位集中在10萬元以下。
這個價格或許能買到一輛不錯的燃油車,但如果想添置一台像樣的新能源車,除了低配的比亞迪秦,就只能選“五菱宏光MINI EV”“奇瑞QQ冰淇淋”這樣的微型車。
在農村地區, 農民更關注一車多用,兼顧代步和農用、拉貨等需求,要求新能源汽車不僅要有消費功能,還要有生產功能。
顯然,無論是比亞迪秦還是五菱宏光MINI EV,都很難做真正做到一車多用。
在一些報道中,農村購車者表示,更希望購入皮卡、微卡、輕卡這種類型的汽車,滿足日常生產和生活需要。
根據中汽協數據,過去3年間的汽車下鄉活動雖然累計帶動了410多萬輛的銷量,但其中只有20%左右最終流入四五線以下的城市。
價格和車型限制了農村用户的購買意願,新能源車下鄉進展緩慢,讓充電樁的鋪設成為了一個“先有雞還是先有蛋”的死局。
對充電樁運營商來説,鄉村市場的吸引力並不大。
一是鄉鎮居民居住相對分散,充電設施建設難度大,後期維護涉及的人力、物力都相較城市高出許多。
二是鄉鎮區域相對封閉,人員往來較少,公用充電設施數量和使用率都較低 。這導致縣鄉區域的公共充電設施經常處於空閒狀態,但一到節假日又無法滿足充電需求。
三是鄉鎮電網鋪設大多隻滿足農户普通用電,高壓電網的覆蓋面很有限 ,這就意味着想在鄉鎮建設直流電公共充電樁,就要從10千伏高壓線重新鋪網,成本在70萬元/公里左右。
針對兩大核心痛點,《措施》明確提出, “科學佈置、適度超前建設充電基礎設施體系,加快換電模式的推廣應用” ,打破了充電樁和新能源車互相等待的僵局,有助於先發企業享受到包含土地資源、用電方面的政策傾斜。
而“延續和優化新能源車車輛購置税減免”的條款,則意在進一步降低農村用户購買新能源車的門檻。
這波促消費,誰會是贏家?
結合過往關於新能源車下鄉和推動充電樁建設的文件,《措施》中關於**“擴大新能源汽車消費”**的內容並沒有太大的創新,是一項“劃重點”、“提信心”的工作,具體能起到什麼效果,最終還是要看各地的落實情況。
不過,從核心痛點出發,我們仍能找到一些投資標的。
根據2022年公共充電樁市佔率來看,特來電是目前國內充電樁保有量最高的企業。
中國充電聯盟、中商產業研究院整理數據顯示,截止到2022年11月,全國充電運營企業所運營充電樁數量超過10萬台的有4家,分別為特來電運營33.5萬台、星星充電運營33.4萬台、雲快充運營24.4萬台、國家電網運營19.6萬台。
而在車企方面,蔚來鋪設充換電站的決心最強,電站數量於7月30日突破1600家,實現了“6縱4橫8大城市羣高速換電網絡”,甚至因為充換電站的優先使用權而在互聯網上引起風波。
近日,有人在社交網絡上反映,稱蔚來將其在包括賽里木湖服務區在內的7個超級充電站,在每日的11-18點設置成了蔚來車主專屬充電時間,其他品牌的新能源汽車在該時間段內無法充電。
該措施的有效期為7月20日到10月8日,基本覆蓋了新疆地區的旅遊旺季。因此在此人看來,蔚來這種做法非常沒有格局,“沒理由再活着”。
在這場風波中,蔚來“裏外不是人”,不縮短專屬充電時間就會敗壞路人緣,選擇縮短專屬充電時間,則會引起車主的不滿。
雖然不知道蔚來最終將如何處理,但這件事毫無疑問透露出一條信息,蔚來的充換電站鋪設,已經具備了一定的市場影響力。
在非蔚來品牌中,上汽通用五菱的做法顯得更“輕巧”。
截止2022年末,上汽通用五菱在全國各地建設了5190個充電樁,2022年末比2021年末增加1085個,除五菱自建充電樁外,五菱充電運營平台還與特來電充電樁實現了互通,目前接入全國充電站6425個,接入充電樁數8萬多個。
相比於充電樁鋪設,車型和價格的限制似乎更難突破,目前尚未觀察到真正在農村地區受到廣泛歡迎的新能源車出現。
若根據以往的銷售情況來看,比亞迪秦和五菱MINI EV是目前最接近答案的車型,但如同前文所説,功能與農村居民需求錯位的情況仍然存在。
但從另一個角度來講,車型上的創新雖然能帶來一定的先發優勢,但技術壁壘不高,易於模仿,最終競爭的關鍵仍會落回到價格上來,利潤率高、供應鏈管理出色的企業贏得最終勝利的可能性較大。
從近些年的新能源車企的淨利水平來看,比亞迪相比蔚小理等玩家更具優勢。