海外建廠、分拆上市，欣旺達叫板“寧王”？_風聞

撰文 | 張  宇

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

鋰電企業欣旺達的全球化佈局再落一子。

8月9日，欣旺達宣佈，為進一步深化公司全球化戰略佈局，欣旺達子公司欣旺達動力通過其下屬子公司匈牙利欣旺達動力在匈牙利投資人民幣約19億元，建設新能源汽車動力電池工廠一期，主要從事鋰離子電池、動力電池系統製造及銷售等業務。

據悉，匈牙利項目是欣旺達在歐洲的首個自有生產基地，也是繼2017年在印度新德里開啓全球化佈局的第三個海外工廠。

在此之前，寧德時代曾在匈牙利斥資73億歐元建設了一座電池工廠，億緯鋰能也宣佈將投資99.7億元在匈牙利建設電池工廠。對於同樣在匈牙利選址建廠，欣旺達方面表示，主要是基於匈牙利汽車工業發展歷史悠久，聚集了大批整車企業，加之其地處歐洲中部的樞紐性地位，便於快速響應客户需求，完成本地化生產。

作為汽車產業鏈上的一個零部件廠商，欣旺達原本鮮為人知，但有一個原因讓欣旺達的名號如雷貫耳：早在iPhone 3時代，欣旺達就作為蘋果產品的電池供應商而備受關注，2011年4月，欣旺達在創業板完成上市，此後，華為、OV和小米也接連成為欣旺達的主要客户。截至目前，欣旺達在全球手機電池市場的市佔率高達30%，是全球第一大手機電池供應商。

圖源：欣旺達官網

雖然在手機電池市場上的表現足夠亮眼，但在動力電池市場，欣旺達仍處於第二梯隊。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計數據，2023年上半年，欣旺達在中國市場的動力電池裝車量為3.74GWh，市場佔有率僅2.46%。

值得關注的是，欣旺達的動力電池業務自設立以來從未實現盈利，以價換量的策略在2023年第一季度似乎也陷入了困境，留給欣旺達的時間已經不多了。

一、分拆上市

原本在動力電池行業名不見經傳的欣旺達，因為造車新勢力與傳統汽車廠商的一場意外結盟而突然變得聲名大噪。

2022年2月，欣旺達發佈公告稱，其控股子公司欣旺達電動汽車電池有限公司獲得新一輪投資，此次投資共有19家投資方，其中包括了深圳國資委、上汽集團和廣汽集團等傳統汽車廠商以及“蔚小理”等造車新勢力。

值得一提的是，19家投資方共計斥資24.3億元，獲得了欣旺達汽車電池約19.5%的股權，僅“蔚小理”三家造車新勢力就投資了10.5億元，幾乎佔據了投資總額的一半。

同年4月和8月，欣旺達完成了來自中信證券和宏達控股的戰略融資，然後又完成了一輪49.2億元的A輪融資，深控股、深創投等機構領投，英飛尼迪、盈科資本等機構跟投。

進入2023年，資本市場對於欣旺達及其並表子公司欣動力更為關注。5月和6月，欣旺達完成了一次戰略融資和增資。緊接着，欣旺達又發佈公告稱，欣動力與海南楹駿投資等12家企業簽署《可轉債協議》，涉及金額高達11.9億元。

同樣在6月，10家機構分別對欣動力享有的現金貸款債權合計9.9億元，取得欣動力股權。本次增資完成之後，欣動力的註冊資本將由85.36億元增加至88.25億元，截至目前，欣動力的最新估值已經突破350億元，超越了欣旺達母公司的市值。

欣動力通過不斷融資，推高了估值，並且公司股東數量也攀升至70多個，包括中信證券、申萬宏源、小鵬汽車、理想汽車、美團、廣汽集團、上汽集團、國家綠色發展基金等知名機構和產業方的投資。

7月14日，欣旺達發佈公告稱，擬將旗下欣動力分拆至深圳證券交易所創業板上市。分拆完成後，欣旺達仍將維持對欣動力的控制權。關於欣動力分拆上市的目的，欣旺達在公告中指出，通過本次分拆，欣動力將作為公司獨立的新能源汽車動力電池研發、生產和銷售的平台，將實現獨立上市，並通過上市融資增強資金實力，提升新能源汽車動力電池業務的盈利能力和綜合競爭力。

欣旺達將欣動力分拆上市的底氣在於，其動力電池業務增長十分迅速。根據財報，2022年欣旺達的消費類電池收入為320.15億元，同比增長18.65%，是第一大收入來源，而電動汽車類電池收入為126.87億元，同比增長332.56%，是收入增速最快的業務。

不過，欣動力尚未未走出虧損困境。2018年至2021年，欣旺達的動力電池業務淨利潤分別為-1.46億元、-3.05億元、-6.07億元和-10.60億元，2022年在以價換量的策略下，該業務仍然虧損約7.77億元，2023年第一季度，欣動力淨利潤為-2.8億元，至今仍未盈利。

二、產能過剩

隨着新能源汽車行業發展加速，處在產業上游的動力電池行業的發展也獲得了提速。不過，眼下的動力電池行業正在經歷一場“陣痛期”。

中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2023年第一季度的產量和裝車量分別為130.0GWh和65.9GWh；第二季度的產量和裝車量分別為163.63GWh和86.28GWh。整體來看，2023年上半年，動力電池產量為293.61GWh，同比增長36.8%；裝車量為152.13GWh，同比增長38.1%。這意味着現階段動力電池產量遠遠高於需求量，形成了供大於求的現象，正面臨着產能過剩的威脅。

中國科學院院士歐陽明高預計，2025年中國動力電池產能可能達到3000GWh。同時也有數據預測，2030年我國新能源汽車銷量將達到1500萬輛，按照單車60kWh的容量配比計算，一年最多也只需要950GWh。

長安汽車董事長朱華榮也表示，新能源汽車行業已從過去“少電、缺電、貴電”轉換到如今的電池產能過剩。預計到2025年，中國需要的動力電池產能約為1000至1200GWh，目前行業產能規劃已經達到4800GWh，產能嚴重過剩，產業必將回歸理性狀態。

可以預見的是，未來幾年，動力電池結構性產能過剩還將加劇，行業也將進入洗牌階段，產能過剩的時間節點與競爭慘烈程度可能會超乎想象。

圖源：欣旺達官網

對於欣動力而言，如何化解動力電池產能過剩難題？有業內人士認為，破解產能過剩的關鍵在於海外市場。野村證券在研報中預計，未來五年內，全球電動汽車電池需求將以每年18%的速度增長，2028年達到1647GWh，2030年達到2107GWh。

面對海外市場巨大的缺口，佈局國際市場已成為動力電池廠商消化產能的一條出路。不過，欣旺達進軍國際市場也面臨着不小的挑戰。

一方面，供應鏈本地化也一大挑戰。欣旺達在歐洲市場建設本土化供應鏈並不容易，現階段，歐洲工廠約有超過半數的原材料需要從中國進口，此外，建設本地化供應鏈離不開人才，但目前歐洲當地缺少動力電池產業人才，欣旺達在海外建廠，就不得不外派大量員工，而這在無形之中接連拉昇了成本。

另一方面，歐洲市場對於動力電池生產工序的設計理念跟中國動力電池廠商有所差異，因此無法完全照搬國內的技術方案。比如歐洲市場對產線設備的自動化、智能化要求特別高，並且需要經過多項認證，這就導致欣旺達需要不斷提升其產品的智能製造水平、熟悉歐洲的技術標準和規範，從而增添了成本壓力。

國際市場挑戰重重，但全球化佈局仍是欣旺達的重中之重，儘管欣旺達未詳細披露欣動力的海外營收情況，但根據欣旺達2022年財報，國外營收已佔總營收的43%。

不容忽視的是，隨着中國動力電池廠商佈局全球市場的步伐逐漸加速，一場全球範圍內的市場爭奪戰已然不可避免。

三、技術創新

技術創新是破解動力電池行業“陣痛期”的關鍵。想要改變現有的競爭格局，其實只剩下技術創新一條路可走。

動力電池廠商高度重視技術創新的背後，一方面是技術創新有利於帶來更多的增量市場，而另一方面是最先創造出革命性技術的動力電池廠商，將會在新能源浪潮中佔據先機，掌握主動權。

圖源：欣旺達官網

6月9日，欣旺達創始人王明旺在世界動力電池大會上表示，欣旺達超低温鈉離子電池計劃在明年量產，其能量密度為160Wh/kg，完全滿足A00級、A0級、A級等新能源汽車的市場需求。據悉，欣旺達鈉離子電池具有高安全、高倍率放電、高能量密度、耐超低温的“三高一低”特色。

欣旺達佈局鈉離子電池由來已久。2019年3月，欣旺達與南開大學陳軍院士團隊合作設立欣旺達院士（專家）工作站，共同研究新型鋰硫電池、鈉離子電池、固態電池等關鍵材料與技術；2021年7月，欣旺達與南開大學成立了先進電池聯合實驗室，雙方圍繞鈉離子電池核心材料與技術，開發高容量層狀氧化物正極材料、長壽命聚陰離子型正極材料、低成本硬碳負極材料和先進電解液，最終形成一個性能優異的電化學儲能體系；2022年，欣旺達與容百科技、中科院寧波材料所等單位共同承擔國家工業和信息化部重點產業化項目：“鈉離子電池正極材料開發及產業化項目”。

中研產業研究院預測顯示，預計2025年國內鈉電池需求有望達到32.9GWh，對應市場空間約203.7億元；預計2027年國內需求有望達到137.3GWh，對應市場空間約824億元，其複合年均增長率為141.3%

雖然鈉離子電池前景光明，但距離形成產業鏈仍需要時間。東北證券在研究報告中指出，鈉離子電池能量密度明顯低於磷酸鐵鋰電池與三元電池，與新能源車電池需求匹配度低，暫無替代鋰電池成為動力領域主流技術的可能性。儘管採用相對廉價的金屬可降低原料成本，但低能量密度意味着更多的輔材和製造成本。

對於欣旺達而言，光靠融資和分拆上市顯然不夠，想要真正獲得市場，還需要苦練內功。隨着新能源汽車行業的早期紅利基本消失殆盡，欣旺達已然迎來了需要拼刺刀的時候。