集度變極越，百度還造車嗎？_風聞

各自做擅長的事。

文 | 園長

編 | 陳梅希

2021年7月的一天，百度CEO李彥宏到訪位於上海嘉定的集度汽車總部，這家公司剛剛成立幾個月，由百度和吉利共同出資，承載着百度造車的夢想。當時，李彥宏在講話中對集度的員工説：

“我很想加入你們，大家一起幹。”

在國內互聯網公司的發展歷程中，創始人這樣的表態很不尋常。之後的2022年汽車機器人生態大會上，李彥宏還喊出了“集度將在自動駕駛技術上領先特斯拉一代”，在很多場合為集度發聲。

李彥宏和李書福

但到了2023年初，**刺蝟公社（ID：ciweigongshe）**發現，百度和集度汽車的同框已經越來越少。直到2023年8月14日，吉利汽車宣佈了和百度合作“升級”，推出了新的“汽車機器人品牌”極越。而在吉利發佈的公告中，並未提到集度。

圖源：工業和信息化部網站

同日早些時候，工業和信息化部公佈了《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第374批），極越汽車名列其中。登上這份名單，意味着極越正式獲得“準生證”，可以推向市場了。對比集度發佈會和工業和信息化部的公告圖片，極越汽車外形和集度ROBO-01幾乎完全一致，車標一模一樣。

改變的只有這款車型的名字——從ROBO-01改為極越01。許多年後，當人們談論起這第一款由中國互聯網公司深度參與的車型時，一定會記得，它在上市前夜突如其來的改名換姓。

極越橫空出世，集度“退居幕後”？

公開的工商信息顯示，不久前的2023年8月9日，杭州極與越汽車科技公司成立，法定代表人為吉利控股集團高級副總裁張權，集度汽車CEO夏一平擔任總經理。吉利和百度分別控股65%和35%。

這是極大的變動。

集度汽車成立時，百度和吉利的持股比例分別為55%和45%。相比集度，百度和吉利在成立極越品牌的合作中，吉利佔有了更多股份。

但不變的地方更多：CEO、車標、車的外形基本都沒變。經過這樣的一番操作，極越品牌取得了造車資質，向着交付用户的目標前進了一大步。

注意紅框中的“吉利汽車”

圖源：工業和信息化部網站

原集度的ROBO-01探月版在首發時，售價高達39.98萬元。刺蝟公社發現，在工業和信息化部發布的公告中，“吉利”二字出現在了極越01的車尾標中。如果上市後也是如此，那麼極越01將成為“史上最貴吉利”車型。

在吉利集團的定位中，極越是一個瞄準高端用户的汽車機器人子品牌，和自家的極氪、領克等子品牌並列。這也是極越和集度的本質區別：極越是吉利旗下的子品牌，集度則是百度和吉利合作推出的品牌，儘管吉利不願意承認，它在此前合作中的角色更像“代工者”。

在國內民營汽車工業中，吉利已經是最善於多品牌經營的那個了。除了吉利，還有做高端純電車的極氪、與沃爾沃合資的領克、買來的沃爾沃、路特斯、極星，還有Smart等等，從新能源到燃油、從幾萬塊的家用車到2000多萬的電動超跑，幾乎無所不包。

已經不缺品牌的吉利，這次又推出子品牌極越，不是為了彌補品牌矩陣的缺位，而是為了讓此前和百度的合作順利落地，獲得造車資質。不具備造車資質的集度，因此也就不再被提及，成為極越幕後提供技術、設計的公司。

顯而易見的是，獲得生產資質之後的極越，將大大加速把實車交付到用户手中的進程。設計和工廠都是現成的：集度ROBO-01已經完成設計，生產廠家也是吉利旗下的杭州灣工廠，和極氪001等SEA平台車型同廠生產。有自媒體稱，2023年10月極越01就“可以期待”。

對於那些等待交車快一年的用户來説，這是個好消息。

百度仍在造車，摸着華為過河

百度的造車夢，一直是“多線程”的，並非全部押注在集度一條路徑上。

百度RT6

2022年7月的百度世界大會上，百度Apollo拿出了一款名為“RT6”的自動駕駛汽車，這是一型可以量產的自動駕駛出租車。這款車相當科幻，全身遍佈38顆傳感器，還可以做到取消方向盤，實現高級別自動駕駛，向外界展示出百度在無人駕駛上的實力。

除了讓自動駕駛在出租車領域落地，百度參與造車的另外一條路徑是為車企賦能，做車企的**“新型Tier1供應商”**。百度集團副總裁、智能汽車事業部總經理儲瑞松在接受搜狐訪談時提到，相比傳統車企的供應商，智能駕駛的Tier1需要有硬件的設計能力、整個供應鏈的管理能力，同時需要有很強的軟件和算法的能力，還要關注用户的體驗。

最近，百度的“車企供應商夢”已經階段性變成現實。比如在2023年7月，百度宣佈一款“行泊一體”產品將在嵐圖汽車的新嵐圖FREE上搭載，可以在高速和環路等場景中為用户提供智能駕駛體驗。此外，百度還是行業中少見的在自動駕駛、高精地圖兩方面都有佈局的企業。

百度在汽車業務上多條腿走路，本身就是李彥宏為百度Apollo規劃的三條路徑：一是做集度、極越這樣的普通乘用車，成為互聯網公司中唯一一個親自下場造車的企業，端到端讓自動駕駛能力落地在自家車上；二是開發無人駕駛出租車；三是做車企的供應商，為車企提供解決方案，同時佈局車路協同、智慧城市等TO G業務。

從集度到極越，也可以看作百度從下場造車，到與成熟車企合作、提供智能駕駛解決方案的戰略轉移。

以後，我們可能會看到越來越少的“百度造車”。但百度並非遠離汽車市場，而是更換了姿勢，以另一種身份——供應商——與車企進行合作。比如在極越的合作中，集度負責將百度AI能力產品化，輸出為智能駕駛解決方案，極越負責整車生產製造、銷售和售後服務等傳統車企擅長的事情。

華為在切入汽車市場時，也是這樣做的：採用Huawei Inside模式，向車企打包智能網聯、智能電動等解決方案，實現華為的“上車”。比如，2021年和北汽合作推出的極狐阿爾法S全新HI版，2022年與賽力斯合作推出跨界品牌AITO等等，與長安汽車、寧德時代打造阿維塔11等等，儘管評價不一，但已經形成了比較成熟的合作模式。

由此可見，百度在“造車”這塊，完全可以摸着華為過河。

如今，路徑有了，就看誰能更快地佔領需要被智能化賦能的汽車廠商。對於百度來説，極越就是一個展示自身智駕實力的最直接案例，能否起到示範標杆的意義，將一定程度上決定百度在汽車市場的新身位。

大膽預言：極越來晚了嗎？

在集度ROBO-01作為概念車剛推出時，就宣佈採用吉利汽車進入電動時代的的“門票”SEA浩瀚架構。目前，採用這個架構的極氪001、009等車型因其底盤穩健、操控性好、安全可靠普遍獲得了用户好評，在售價三十萬以上的情況下仍有每月近萬台銷量。

但極氪系列車機卡頓存在已久，一度讓極氪方面斥資3億更換先進的8155芯片，試圖用硬件升級解決軟件問題。即便如此，車機問題仍是極氪乃至整個吉利汽車的短板。以至於吉利為此專門收購魅族、成立星紀時代公司，以及投入億咖通公司，花費巨大成本去解決車機軟件問題。

得益於百度智能駕駛、智能座艙解決方案的賦能，極越可以走一條與吉利家族其他品牌不一樣的技術路線，為用户提供全新的智駕體驗。從這個意義上看，至少對於吉利來説，極越來得並不晚。

從價格上看，極越以SEA架構+8295芯片+英偉達Orin X芯片+高級別自動駕駛能力的配置，即使賣到30萬左右，和同行相比也有一定性價比。但捲到極致的國內汽車市場，比ROBO-01推出時的競爭狀態更加激烈，蔚來、特斯拉等高端電動車普遍花式降價，30萬以上的售價顯得有些高了。

對於極越來説，剛出生面對的就是一場硬仗，第一款車能不能打響，決定了此後整個品牌的命運。

因此，極越正式上市之後，很可能會提升優惠幅度，以採用提供選裝劵額度的方式變相優惠，以更實惠的方式向客户提供更多可選配置，或者為用户提供更長時間、更高級別的智能駕駛訂閲服務。但考慮到品牌屬性和“堆料”的成本，即使降價，也會和當前“探月版”在服務等方面有所不同，比如只提供一定時間智能駕駛訂閲等。

在造車新勢力、傳統車企打成一鍋粥的當下，極越作為後來者進入20萬元以上市場，需要找到一個更獨特的賣點。要麼比其他車企更卷配置，要麼就拿出一個別人無法拒絕的價格。在這方面的成功案例，前有理想L7，後有小鵬G6，車圈前輩，已經為極越做了充足的示範。

刺蝟公社預測，極越最終也會做出一個務實的選擇。

在剛推出ROBO-01時，集度展示的概念車甚至還有旋翼門、一體式帶魚屏、Model S Plaid同款軛型方向盤……豪華+運動風範拉滿；但最終在工業和信息化部公示的極越01中，旋翼門之類的華麗配置被統統砍掉，迴歸了一款“常規”的中型純電SUV的樣子。

在價格上，極越或許也會如此。這些變化，為百度和吉利聯合造車的歷程做出了註腳：那些酷炫、看起來很燃的東西，最終還是要看齊行業、消費者的需求。簡單、可依賴的價值取向，不論是做搜索還是造車，都是相通的。