口述｜穿越無人區，我所經歷的生死和人心_風聞

來源：澎湃新聞

穿越無人區，對一些人來説，似乎有種無法抵抗的誘惑。

如果沒有專業全面的準備，這會是致命的。近期，4人自駕羅布泊不幸遇難、多名遊客在青海旅遊期間被困無人區獲救等事件引發廣泛關注。

不時發生的事故未能阻擋一些進入無人區的衝動。羅布泊、阿爾金、可可西里和羌塘被稱作中國四大無人區，是危險的“生命禁區”，但每年仍有不少人試圖開車、騎摩托車甚至徒步穿越。

羌塘無人區

多名曾穿越過羅布泊、羌塘等無人區的領隊和遊客告訴澎湃新聞，在無人區，人的力量是很微弱的，一個小失誤可能引發一連串連鎖反應，以致喪命。

有領隊提到，很多無人區的穿越路線並不合法。以羅布泊為例，雖然早在2018年，羅布泊保護區就發佈了禁止開展旅遊探險等人類活動的通告，但無人區面積大，銜接多地，要進去並不困難，雖然有類似於大海道這樣的合法穿越路線，但也有很多人會在沒有報批的情況下走難度更高的路線，其他三大無人區也是類似的情況。

另一方面，違法成本相對低。對於一些遊客來説，罰款的威懾力並不高。有律師告訴澎湃新聞，根據《中華人民共和國自然保護區條例》第27、28條規定，確有必要進入核心區或緩衝區的，應當事先向有關部門提交申請，並獲得批准後進入。根據第34條規定，違反本條例規定，未經批准進入自然保護區的，由自然保護區管理機構責令其改正，並可以根據不同情節處以100元以上5000元以下的罰款。

為什麼人們想要穿越無人區？期間可能面臨哪些風險？以下是曾穿越過無人區的旅行者和領隊的口述。他們事先報備，有充分的準備，請專業嚮導，但危險仍不可避免。

冬瓜，27歲，湖北人，曾多次穿越羅布泊

“從興奮、激動到發自內心的恐懼”

我是湖北人，初中唸完後就輟學了，一直在幹修車的生意，後來開了店，接觸到了户外旅行，19歲那年，開始了穿越無人區之旅。

之所以喜歡無人區，我想除了刺激，還有對自然的敬畏感。每一次進無人區，第一天和第二天都很焦慮，和外界也聯繫不上，但到第三天、第四天甚至更久之後，卻很自然而然地適應了，那時候沒有任何煩惱，與世隔絕，心無旁騖，反而出來後，需要重新適應一下現代社會。

我有一幫同樣喜歡户外的朋友，時常組隊穿越無人區，並承擔着各自的職能，我有車輛維修經驗，負責車輛後勤。領隊經驗豐富，負責整體統籌，還有一人是醫生，同時兼顧團隊的生活保障。

第一次穿越無人區，我是很興奮、很激動，感覺不到害怕的，反而後面再去才覺得害怕。

後來我逐漸意識到，無人區的穿越者即便再有經驗，在大自然面前也是渺小的。那是發自內心的恐懼。

羅布泊 來源：冬瓜

在夏季穿越羅布泊，準備不充分的話那就是找死。夏季的羅布泊温度高，而且還可能有沙塵暴。

今年4月下旬是我們最近一次穿越羅布泊。隊伍向敦煌和哈密的旅遊局進行了報備，一共有10台車23人，剛好缺一個有車輛維修經驗的人，我便加入了。車輛先是從武漢託運到敦煌，大概花了四千元，之後大家再坐飛機過去，各種費用平攤下來大概每人1萬元。

我們進入沙漠的第一天，隊伍就陷車三十多次，最嚴重的一次是9台車同時陷沙，弄得所有人精疲力盡。我們只能通過鐵鍬挖沙，再把脱困板墊在車下，最後所有人一起推車，一台車脱困之後，再以它為錨點，把另外一台車拉出來。

進入羅布泊後，車隊走了不到200公里，過了一處鹽水湖後，遇到了一個騎摩托車穿越沙漠的杭州男子，他摔倒在地上，已經無法行動。檢查後才知道他當時肋骨斷了4根，鎖骨粉碎性骨折。

我們馬上撥打了救援電話。該男子是跟隨摩托車隊穿越的，中途感覺環境超出了自己的承受力，決定一人返程，但沒有成功，摩托車的輪胎窄，附着力不強，最後他摔倒在沙子之中。如果沒有遇到我們，估計再多兩個小時他就沒命了。

這也讓我意識到了無人區之旅的危險性不可小覷。

原本，我們計劃從敦煌開始，從哈密穿出，花費兩天時間，但因為陷車和衞星軌跡變化，偏離了路線18公里左右，當天晚上，我們做了一個錯誤的決定，就是想連夜趕路，把浪費的時間彌補起來。於是領隊連夜在前邊帶路，但因為沙塵太大和車距較遠，很難看清楚路，載着生活物資的尾車皮卡側翻了。

側翻的地方剛好是一片軟沙，其他車輛如果過去救它也會陷車。我們就下車想辦法，最後還是領隊冒着陷車的風險把車子開了過去，用絞盤和繩子拉，把車子拉正。當天晚上我們便在原地紮營，結果第二天醒來發現，三面都是沙山，想要原路返回，但返回的路沙子很軟，需要有一定的距離提速衝出去才不會陷車。

那個山特別陡峭，大概有70度，只有領隊敢衝。他開上去了之後，我再把剩下的車一台一台的開上去。最後，我們沿着一條簡易的道路直接穿出，到了哈密。

穿越羅布泊期間，隊伍也曾發生過車輛故障的情況，一般需要隨機應變地維修和進行一些改裝，但如果風險太大，大家就會選擇放棄開車，把車停在原地，打一個標記點，然後開其他的車出去，不搞單獨行動。即使有衞星電話，也不能放鬆警惕。衞星電話需要站在一個高點打開天線搜索衞星才有信號，如果對不到衞星或者有障礙物，時常是沒有信號的。

沙漠裏，除了自然環境，最有風險的反而是人心。遇到陷車事故時，一個團隊中所有人都會出主意，可能有十幾種想法，最後有人來了一句，如果按照你的想法幹事，把車弄壞了，誰來負這個責任？大家本來是好心，但聽了這句話就害怕承擔責任了。

這很考驗團隊協作能力。這時候領隊或一個能主事的人就會起決定性作用，因為一旦發生危險，人都是自私的、恐懼的，需要有人來統籌和決斷。所以我給進無人區的人的建議，就是需要一個非常負責任的領隊。有些領隊聽説陷車了，可能會停下來等隊員，但不會去幫忙，隊員只能自救或者讓同行的人救。

穿越無人區已經成了一門產業，我也曾想過以類似的方式盈利，但做過一次之後發現不賺反虧。我們買好的裝備，帳篷都是最頂級的，吃的用的都是好的，最後就虧本了。

其實很多團隊是能掙錢的，在國內，不少人會在社交平台上招募，一旦組齊人便出發，報名費從幾千到幾萬不止。我聽説也有人做羅布泊徒步的生意，會在途經地佈置車輛來保障，一個人要交10萬。

周尋，70後，四川人，曾穿越過羌塘無人區

“看到風景，也看到人性”

小時候，我很愛看三毛的書，被裏面寫的撒哈拉沙漠吸引，種下了一顆冒險的種子，那時便希望有一天能像三毛一樣去流浪。不過，現實生活中，我只是循規蹈矩的生活、工作、結婚和養孩子，直到“中年危機”的到來。

多年以來，我一直覺得身邊人挺好的，各方面都不錯，但忽然有四五年的時間，我意識到人性其實很複雜。這些應該是早就知道的事實，但我把它想得很美好。前些年，我都是圍着家人轉，圍着工作轉，忽然一下子覺得要為自己而活，發覺了內心深處的嚮往。

那段時間我常看曾77天騎單車穿越羌塘的楊柳松的書，還有各種各樣的探險的紀錄片，發覺自己內心還是渴望探險的。而後一年，我碰到自駕穿越羌塘的機會，便決定和隊伍一同前往。

當時有破釜沉舟的想法，因為我沒去過海拔這麼高的地方，不知道身體能不能適應。我和孩子委婉地説，萬一我死在無人區，那也是自己的選擇，如果孩子能夠尊重我，就不要覺得太悲傷。

羌塘是中國最大的無人區，開車橫穿的話可能要八天到十天。不過，我們所在的隊伍曾被困，算下來，我們六台車十一人，用了將近半月才穿出。

進入無人區後，我的第一感受是景色漂亮、新鮮，我喜歡這種廣闊無垠的風景，像在大海的中心，四處望去都是平原和天空接壤，沒有遮擋且變化也很多，有一段是豐美的草原，一整天都在草原上行駛，有時候一整天周圍都是戈壁，有時候又是沙漠或山間，有時候還可以看到河流湖泊，河流顏色藍得發黑，沒有一丁點污染。

起初的新鮮感過後，就是每天高強度的趕路，又因為高海拔、低温和大風導致身體感受欠佳，我也希望快點回到“文明社會”，但轉念一想，這個路是自己選的，不管多少天，還是要扛下來。那半個月的時間，我瘦了十幾斤。

冰面上的縫隙阻攔了去路。來源：周尋

中途我們遇到過不少突發情況，在無人區的第十天，離目的地普魯村還有40公里時，前行的道路再次被塌方的石頭阻斷，只能從冰面上過車，而冰面上又有個一米寬、半米深的縫隙，車過不了。一開始，我們計劃徒步走出去，但當天晚上就開始下大雪，温度驟降。在高原上徒步一天最多也就走二十公里，好在我們最後沒有選擇徒步，因為我們的裝備是不夠禦寒的。如果真的徒步，很可能就沒命了。

我們只能原地等待，停留了兩天一夜。其間，我們試圖把河填起來，但做了兩天無用功，此後我們嘗試聯繫救援隊，但救援人員也遇到洪水，路被衝了暫時過不來。這時，食物已經越來越少。最終我們決定返程，返程期間幾輛車意外陷入峽谷，足足陷了兩天。這時候兩部衞星電話馬上就要沒電了，充電器也壞了，好在有個隊友的手機可以發定位，就每天發一個定位給救援隊。

救援隊來之前，我們開始自救。車輛的輪胎一半是懸空在水溝裏，另一半在路上，隊伍裏的一個男孩就拼命爬山，把上百斤的大石頭給敲下來，搬到車底下，再用小石塊填縫隙，填了上百塊石頭。當時開車的隊友三天沒怎麼吃東西了，走路都吃力，但開車一點都不含糊，最後一釐米一釐米地挪動車，出了深溝。

車子出來後，這時，救援隊也趕到了。

其實身處其中，我的感受是比較膚淺的，真正的變化是回來之後。我把當時把在路上記錄的東西修改之後，和身邊人交流，慢慢回憶，也看到一些人性。人在絕望的時候，總會回到非常自私的狀態，免不了爭吵和衝突，當然也是一種自我保護的本能。

相比於羌塘，羅布泊的境況不太一樣。七八月的沙漠温度可以高達七八十攝氏度，車子一旦拋錨，就會變成一口“鐵棺材”，而在羌塘，穿厚一點，有水和食物還是可以撐上一陣子。

羅布泊 來源：冬瓜

小辰，28歲，曾帶隊穿越羅布泊等多個無人區

“無人區的容錯率很低”

我是在大學時喜歡上旅遊的，一開始是報團跟着大爺大媽一起四處旅遊，發現同齡人的團真的很少，後面我開始嘗試自由行，帶着大家出去玩，慢慢做起了領隊。

相較於“導遊”的概念，我覺得領隊的職能更綜合，也更容易和客户建立相互信任的關係。至於帶隊的目的地，除了經濟上的收益，我也會跟隨自己的興趣，國內走新疆、內蒙古多一些，國外非洲多一些，每年都不一樣。

我第一次穿越羅布泊是三四年前，當時我帶隊跟着當地熟悉線路的嚮導一共花了五天時間穿出。羅布泊海拔不高，不會出高反，另外只要不在夏季進去，氣温是乾燥且涼爽的，也沒有猛獸和過於複雜的地貌。我們一般會選擇春秋季節進入羅布泊，可以穿個長袖。但其實很多車隊在夏天依然會進去，或許是因為假期或者因為其他原因。

羅布泊 來源：冬瓜

羅布泊的風險點是可見的，你只要把它一個一個提前準備好，遇到了能解決就行，預先細緻的準備是必不可少的，在無人區，容錯率太低。在其他地方車壞了，可以打電話聯繫人，但在無人區可能聯繫不上外界的，如果補給沒有帶夠，或者沒有考慮到消耗，都有風險。

在羅布泊，衞星電話、水、油都需要做好規劃和分裝，這些細節非常重要，另外還有車況檢查和救援工具的準備。對於個人來説，準備的東西不太複雜，但對於嚮導，準備的東西很多，只不過大多數時候用不上。

嚮導是比較多接觸無人區的人，一年要穿好幾十次，對於路線的選擇包括風險的控制、裝備的準備等經驗都很豐富。我們會通過互聯網找一些比較專業的越野穿越的嚮導。

這些嚮導對於“不舒服”的忍耐度非常強，有時候在做車輛救援的時候，還要同時安排客户的吃飯問題，同時做好幾件事，即使很熱很累，他們還是會非常耐心。此外，羅布泊的範圍很廣，可以規劃無數種路線，嚮導們需要知道哪些路線是風險小的，基本上都會沿着原定路線不會亂走。

對於我這份工作，家人一開始並不那麼贊同，但父母都是希望小孩過得好，一旦小孩過得好了，他們也覺得這個事情合理了。以前他們覺得我的工作不太穩定，因為沒辦法推算它可以帶來的收益。隨着時間推移，我獲得了還不錯的收益，也能關心到父母的經濟和生活，父母也逐漸理解了。

我也想過，如果不做領隊這份工作，我可能也會做一個户外相關的工作，我對這個行業“上癮”。你一旦發現自己所生活的星球是這個樣子的，你突然有機會去看很多的風景，那肯定無法拒絕。