瘋狂投資 產能過剩 低價競爭 動力電池行業開始新一輪大洗牌_風聞

作者：孫志富

前兩年，新能源汽車爆發式增長導致行業出現了“電池荒”，買方和賣方嚴重失衡，車輛無法排期生產，消費者等車週期不斷延長，有車企為了搶電池乾脆派人蹲守電池廠。當時動力電池產能嚴重不足，電池廠家只要有產能就能搶下更多市場。

很快，大量的“熱錢”流向相關產業。上百億元的投資項目幾乎是月月可見，另外還有不同的跨界者帶着自己的錢袋子不斷砸向動力電池市場。

據GGII不完全統計數據，2020年到2023年5月，中國鋰電產業投資項目數量超過776個，其中有約163個項目投資超過百億元，佔比超過20%，2023年1-5月這個數字上漲到了28%。也就是説，2023年前5個月鋰電產業投資項目中每4箇中至少有1個投資金額超過百億元，可謂是 “壕氣十足”。

據中國汽車報不完全統計，2023年上半年已有涉及房地產、環保、服裝、食品、化工、物流、玩具、陶瓷、LED、酒業等多個領域，超過24家公司傳出了跨界佈局動力電池賽道的新動態，這些公司試圖涉足包括礦產資源、電池材料，鋰電池、鈉電池、固態電池、儲能、電池回收等多個領域。據天賜材料董事長徐金富透露，鋰電賽道現在有8.9萬家企業，僅2022年到現在一年半的時間，就新註冊5.8萬家企業。

陷入瘋狂的投資人看到的是一個前景廣闊、遍地黃金的動力電池賽道，先入者通過拼命投資來捍衞自己的市場地位，跨界而來的後來者則是將這個賽道看成是“救命稻草”，意圖通過投資為企業尋找新的增長點改善經營狀況，一些面臨退市風險的企業也試圖通過進入新能源電池領域，來達到延緩退市的目的。

然而，好景不長，從2022年的下半年開始，就不斷有業內人士指出，動力電池行業將面臨不可避免的產能過剩問題，到了2023年，問題不但沒有緩解反而在繼續惡化。

動力電池產能過剩持續惡化

2023年6月21日，長安汽車在互動平台表示，新能源方面，“缺芯貴電”迅速轉化為產能過剩。預計到2025年，中國需要的動力電池產能約為1000-1200GWh，目前行業產能規劃已經達到4800GWh，產能嚴重過剩，產業必將回歸到理性狀態。

在2023世界動力電池大會上，一汽集團總經理邱現東也指出，據不完全統計，從2022年至今，有50多家企業對外公佈的億元以上投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億元，產能規劃超過2500GWh，動力電池產業已經成為科技進步和資本積累的熱土。他認為，上述電池產能規劃如果真正實現，就會有產能過剩的風險。

中國科學院院士歐陽明高此前也預計，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，而出貨量僅為1200GWh，產能過剩明顯。

英國《金融時報》在近期的一份報道中也指出，目前中國有近10.9萬家儲能公司，這一數字比3年前增加了1倍多。市場出現了“淘金熱”，瞄準電池技術和項目的企業家數量急劇增加，產能過剩將是中國電池價值鏈的投資者面臨的最大風險。

以上更多是對未來幾年的市場預測，那麼當下的現實情況如何呢？

據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2022年，我國動力電池累計產量為545.9GWh，但是累計裝車量為294.6GWh，實際產能已遠超裝車量，前者是後者的1.8倍之多。

進入2023年，這一情況並沒有好轉。據中國汽車工業協會數據，2023年1-5月，我國動力電池累計產量233.5GWh，但累計裝車量僅為119.2GWh，前者是後者的1.9倍之多。這意味着，工廠生產出來的動力電池有將近一半無法上車，只能進入庫存。

據乘聯會的數據，2020-2023年，動力電池裝車的生產電池裝機率正在不斷下降，2020年這個數字為76%，截至2023年5月，這個數字已經降至51%。這基本和中國汽車工業協會的數據吻合。

產能過剩也反映在工廠的產能利用率上。據寧德時代上半年財報數據，上半年寧德時代總產能為254GWh，產量為154GWh，產能利用率為60.5%。作為對比，2019-2022年，寧德時代電池系統的產能利用率分別為89.17%、74.83%、95%、83.4%。

另外值得一提的是，寧德時代產能利用率雖然在下降，但依舊還有100 GWh的在建產能。

數據來源：寧德時代財報

從各方數據看，當下動力電池產能過剩是事實，對於未來幾年的預測也不樂觀，產能過剩或將進一步加劇。對於動力電池企業而言，美好的時光非常短暫，很多企業還沒享受到市場紅利，“價格戰”已經打響，“淘汰賽”悄然而至。

動力電池低價競爭賽慘烈開打

經歷過大幅漲價之後，“價格戰”在動力電池領域硝煙四起。

在2020年漲價前，電池級碳酸鋰價格大約5萬元/噸，2022年衝高到了接近60萬元/噸，2023年又滑落到30萬元/噸左右，相比2020年漲價前依然有近6倍的漲幅，但是動力電池電芯價格一路下滑，來到了歷史冰點。

數據顯示，2023年初國內車用方形三元電芯、鐵鋰電芯和軟包型三元動力電芯均價分別約為1.05元/Wh、0.93元/Wh和1.09元/Wh。但是到了8月，根據上海有色網的一份報價，方形磷酸鐵鋰電芯的均價在0.59元/Wh，而523方形三元電芯的均價則在0.67元/Wh，價格達到了歷史最低點。

第一財經8月4日援引業內人士的數據報道稱，目前有企業電芯報價最低來到了0.45元/Wh，上海有色鈷鋰事業部分析師也指出，目前主流廠家磷酸鐵鋰電芯含税價最低大約為0.55元/Wh，不含税確實跌破了0.5元/Wh。

顯然，高企的電池級碳酸鋰價格以及終端新能源汽車銷量並沒有撐起電芯的售價。產能過剩導致供需關係的失衡，業內“價格戰”加速開打。前兩年瘋狂擴產能的動力電池行業，在2023年迎來了“反噬”。

一位業內人士向GPLP犀牛財經透露，現在一些實力不濟沒有自己掌握鋰資源的中小企業，減產、沒訂單是常態，因為這個價格，預計會有一批電芯廠因為撐不住而倒閉。

往左是產能過剩的焦慮，往右又是跌跌不休的電池價格，當前狀態讓動力電池內企業對“錢”景充滿擔憂。

2023年6月7日，摩根士丹利發佈研報稱，寧德時代可能在市場份額和利潤率方面的風險增加，從而將其評級從“同等權重”下調至“低配”。同時摩根士丹利還指出，預計短期內電池產能依然過剩，這使得“價格戰”不可避免，2023年下半年二線電池廠商可能會採用更加激進的定價策略以獲得市場份額，寧德時代的市場份額或將進一步縮小。

寒意正在行業中不斷傳遞，破局成了擺在動力電池製造商面前的關鍵問題。

動力電池市場洗牌巨頭當道

據中國汽車動力電池產業創新聯盟報道，2022年全產業鏈的動力電池庫存高達164.8GWh，創歷史新高。但更多是低端產能過剩，高端、優質產能不足。由於高端車型和低端車型所用的電池產品肯定有所區別，存在高端產能不足、低端產能過剩無法消化的問題。

對此，汽車分析師張翔對GPLP犀牛財經表示：“當前，動力電池行業出現的是‘結構性過剩’，即低端電池產能過剩，而質量上乘併兼具成本優勢的電池產品仍然不缺市場。未來，能夠儘快實現一體化與全球化佈局，並且有雄厚的研發底藴及資本，具備穿越週期、持續發展壯大的基因與實力的企業，才可能在殘酷的產業競爭中存活下來。”

不言而喻，動力電池製造商想破局的一個前提是，加速創新淘汰落後產能，另外一個方式就是擴大市場，加速出海。

這兩點對於很多動力電池製造商而言都有較大難度，目前，除了以寧德時代、比亞迪代表的頭部企業外，二三線的企業並沒有足夠的實力去實現技術創新和產能的迭代升級，更沒有財力向海外擴張。只能困在國內市場低價競爭中無法自拔，面對行業衝擊，這些廠商沒有太強的招架能力。

截至目前，寧德時代、遠景動力、國軒高科、中創新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等動力電池巨頭已經計劃或已在海外有深度的產業佈局。據不完全統計，公開披露或媒體報道的項目達33個，總投資預算超4000億元。至少10個預算在100億元以上，僅15個項目披露的動力電池產能規劃就已超440GWh。

征戰海外的策略上，出海建廠幾乎已成行業共識，且刻不容緩。歐美正在加快培育本土動力電池企業，預計2026年後北美、歐洲對電池必須本地化生產的要求就將進入實操議程。

摩根士丹利的研報認為，中國市場的“價格戰”或將加速二線電池廠商進入產能整合與優勝劣汰的階段。

新能源汽車為動力電池描繪的美好藍圖讓很多人忘記了過去的經驗和教訓。縱觀動力電池產業20年發展史，距離上一次瘋狂的野蠻生長和殘酷洗牌，也不過才過去幾年時間而已。2013-2016年期間，動力電池產業非常瘋狂，國內動力電池企業從最初40餘家，迅速成長至200餘家。但是隨着政策與市場週期的調整，產業很快遭遇殘酷洗牌。據東方證券統計，過去5年，中國能配套車型的電池生產企業數量從2017年的81家降至36家（2023年4月），降幅達55.56%。

倒下的不乏明星企業甚或是產業巨頭，比如猛獅科技、沃特瑪、力信能源、銀隆新能源、中興高能、國能電池、威能電源、錢江鋰電等。這些企業多死於“現金流斷裂引發的資金危機”，所以未來尤其考驗企業的財務健康程度與資本實力。

據相關統計數據，2023年一季度末，79家動力電池產業鏈上市公司資金淨值（資金儲備-短期有息債務）合計4390.95億元，但前十名企業資金淨值合計為3412.15億元，佔比77.71%。資金只攥在少數企業手裏，大多數企業的資金壓力不言而喻。

2023年，延續了13年的新能源汽車購置補貼政策退出歷史舞台，中國乃至全球新能源車產業都步入了全新的發展時期，相伴而生動力電池產業也或將步入新一輪競爭與洗牌週期。未來的動力電池市場格局是“剩者為王，強者更強，巨頭當道”，並且隨着入行門檻的提高，會把很多有野心的企業擋在外面。