順豐向國際物流巨頭邁進了一步_風聞
电商报-08-22 09:18
從開始到現在，國際化一直是順豐的終極目標。
8月20日，順豐航空採用B747-400型全貨機開通了“深圳=莫爾茲比港”國際貨運航線，一批電氣設備搭乘首航航班由深圳飛往巴布亞新幾內亞首都莫爾茲比港，後續將投入當地基礎工程的建設。
公開信息顯示，“深圳 = 莫爾茲比港”航線是順豐航空開通的首條大洋洲航線。
該航線開通後，順豐航空結合當地特點提升了機組操作、籤派放行等關鍵能力，為後續拓展更多大洋洲航線打下基礎。
隨之，順豐航空將形成輻射亞洲、延伸歐美、觸達大洋洲的新格局，其全貨機航線服務範圍得到進一步擴大。
另外，在貨機方面，目前順豐航空全貨機機隊規模已突破84架，隨着航空物流服務能力的不斷強化，順豐在國際市場的競爭力將持續提升。
值得一提的是，8月1日，順豐控股曾發佈公告稱，順豐控股計劃發行境外上市外資股（H股）股票，並申請在香港聯合交易所有限公司主板掛牌上市。
8月17日，順豐控股召開2023年第一次臨時股東大會。會上，順豐控股董事長兼CEO王衞表示，順豐最主要的目的是進入全球化資本，公司希望在未來能夠用資本方式快速擴張，打造出一個國際化的資本平台。
由此可見，順豐本次赴港上市正是為了推進國際化戰略，打造一個國際化資本運作平台，進一步擴大國際影響力。
用王衞的話説：“順豐在國際化上要抓住機遇，不能比友商走得慢。如果拿到機會就有很好的發展，否則我們發展步伐肯定會慢於其他友商。”
事實上，在更早之前，順豐就開始有計劃地推進國際化業務的發展。
2018年，順豐與美國夏暉成立了合資公司新夏暉，並通過出資55億元人民幣收購了敦豪供應鏈（香港）有限公司和敦豪物流（北京）有限公司100%的股權，為後續的國際化發展奠定了堅實的基礎。
2021年順豐完成對東南亞最大物流企業嘉裏物流的收購，全面吹響國際化的號角。
2022年，亞洲第一個專業貨運樞紐機場——鄂州花湖機場正式投運，標誌着順豐進一步邁向了國際化。
今年7月，已被順豐收購的嘉裏物流發佈公告稱，將以2.5億港元的價格，向順豐出售旗下於亞太地區及歐洲從事快遞服務的若干附屬公司，接下來順豐將借力嘉裏物流深耕多年的物流網絡，加快推進佈局國際化業務。
這一系列組合拳背後，隱藏的不僅是順豐對國際化的重視，還是王衞對於國際化的野心。
在野心的驅使下，順豐在短短几年時間內便取得了國際化業務的突破性進展。
2022年財報顯示，順豐的供應鏈和國際業務營收達到了878.7億，營收佔比達到了32.85%，成為了順豐集團第二大營收業務。
基於此，順豐開拓大洋洲航線，進一步打開國際航空物流市場，顯然也是為了更好地打開國際化業務的新空間。
最近幾年，國際航空物流行業的競爭愈發激烈，除了順豐，圓通、菜鳥、京東等多家頭部物流企業都在加快相關業務佈局。
圓通方面，作為通達系中唯一一家擁有航空貨運公司的物流企業，其間接全資持股圓通航空，通過長期加碼航空貨運搶佔了更多國際市場先機。財報顯示，2022年，圓通速遞國際和圓通航空合計歸母淨利潤達到2.68億元。
為了維持航空貨運業務的穩健增長，圓通也加快了佈局的腳步。今年7月31日到8月2日，圓通連續開通了廣州—金奈、廣州—孟買、廣州—德里三條貨運航線，實現“三天三線連開”，佈局速度堪稱迅猛。
菜鳥方面，今年4月，菜鳥與深圳寶安國際機場簽署合作協議，雙方將聯手打造菜鳥國際快遞全國首個航空貨運中心，並開通了深圳飛往南美的首條全貨機國際貨運航線，預計跨境包裹處理效率提升30%。
京東方面，自2017年起，京東物流便開始發展航空貨運業務，前期京東航空重點圍繞國內長三角、環渤海、珠三角三大經濟圈的航空貨運市場進行佈局，而後期京東航空以東南亞、日韓等國際航線起步，並逐漸開拓歐美遠程航線，將更多目光放到了國際市場上。
這些大型物流企業之所以對航空貨運如此重視，無非是因為近幾年航空貨運市場前景可觀。數據顯示，2032年全球航空包機市場預計將達到536.5億美元，年複合增長率為5.8%。
除此之外，由於跨境電商市場規模不斷飆升，國際航空物流的需求出現爆發性增長。
數據顯示，2018-2022年我國跨境電商市場規模分別為9萬億元、10.5萬億元、12.5萬億元、14.2萬億元、42.07萬億元，增速分別為11.66%、19.04%、16.66%、13.6%。其中，2022年我國跨境電商交易額佔總貨物貿易進出口總值的37.32%。
正是由於跨境電商業務保持快速增長，國內物流企業才會積極推進國際航空物流業務的發展，希望從中尋找出新增量。
不過，過去順豐、菜鳥等物流企業主要依託的是國內龐大的國內市場，而他們在國際航空市場仍是“新手”，能不能混出名堂，目前還不好説。
總之，由於入局者越來越多，國際航空貨運領域的競爭愈發激烈，以順豐為代表的國內物流企業將不斷面臨新的挑戰。
縱觀國內物流企業在航空貨運領域的佈局，不難發現他們存在一些短板。這些短板突出表現在航空貨運資源分配不均、全貨機運力的缺乏、基礎建設薄弱等方面。
反觀國際三大快遞巨頭FedEx、UPS、DHL，他們在供應鏈、運力、資源等方面的競爭力，明顯比國內物流企業要強上不少。
以FedEx為例，其不僅早已建立起航空貨運樞紐，還擁有完善的航空貨運體系。
1973年，FedEx總部入駐孟菲斯國際機場，並在此建立了快遞超級轉運中心，目前該轉運中心與機場協同合作，能夠實現集中起降、集中分揀，24小時充分運轉，平均每小時能處理超過18萬個包裹。
截至2023年2月28日，FedEx全貨機保有量為710架，對比擁有84架全貨機的順豐，簡直是大巫見小巫。
可以説，在入駐孟菲斯機場的50年時間裏，FedEx憑藉“超級轉運中心+機場”的軸輻射式網絡，在成本和時效兩大方面，都建立了顯著的競爭力。
同時，由於國內物流企業佈局國際航空貨運市場的時間並不算長，目前仍處於初級發展階段，暫時掌握不了太大的話語權。
在這種情況下，國內物流企業要想與FedEx、UPS、DHL三大國際物流巨頭進行抗衡，唯一能做的就是強化資源整合能力和物流服務競爭力，提高航空物流供應鏈體系的全球競爭力和抗風險能力。
換句話説，出於國際競爭需要，苦練“內功”，全面提升綜合能力，是當下我國物流企業必須做出的選擇。
作者 | 李響