特斯拉Model 3的七年狂飆_風聞

作者 | 張祥威

編輯 | 德新

長坡厚雪，滾雪球

發佈一週拿下32萬張訂單，之後用時五年，交付量突破100萬輛。粗略計算，自2016年發佈至今，特斯拉Model 3已交付超150萬輛。

放眼新能源賽道，如此戰績別無二家。

Model 3踩中純電動車的風口，且開啓了汽車行業的iPhone時代。

這款車在七年發展過程中，顛覆了傳統車企的研發、生產、銷售多個方面，它採用的極簡設計、全棧自研等理念，深度影響了一大波的跟隨者。

七年多後的今天，Model 3的生命力遠未結束，改款車型即將登場。傳聞一些新亮點將至，HardWare 4.0、66kWh電池包、取消換擋桿、製造成本降14%等等。

一旦傳聞成真，那些對標Model 3的競品車無疑又將面臨一場惡戰。

覆盤Model 3的成長之路，可以看到一場汽車行業正在發生的深刻變革。長坡厚雪，特斯拉造過的每台車，都在幫助後來的車變得更好。

發佈一週****就狂砍

32萬訂單的大眾車型

外界看到Model 3的成功，是從2016年發佈後收穫大批訂單開始的，而這款車的伏筆，早在2006年就已經埋下。

當時，特斯拉發佈「秘密宏圖」計劃，這項計劃中：

第一步，生產跑車；

第二步，用掙到的錢生產價格實惠的車；

第三步，再用掙到的錢生產價格更實惠的車。

跑車Roadster在2008年交付，售價8.9萬美金。

價格「相對實惠」的Model S在2012年交付，便宜一半，售價4.45萬美金。這一階段，特斯拉還生產了Model X，2015年交付。

價格「更實惠」的車Model 3，屬於計劃的第三步。

這款車的籌備從2014年開始，特斯拉準備生產一款面向大眾的電動車，超越寶馬每年銷售約30萬輛的mini和50萬輛的3系。

時任特斯拉財務總監的Zachary Kirkhorn，被委派前往日本和松下談判，準備建一座生產電池的超級工廠，由特斯拉出錢，松下出技術。

特斯拉以出售債券的方式募集了20億美金。

後來在接受商業週刊的專訪時，特斯拉CEO馬斯克回憶，「 我們現在沒有必要把所有的錢都投進超級工廠，但我決定提前募集這筆資金，因為誰也不知道什麼時候會發生重大問題。」

這是一次豪賭。

要知道，當時的特斯拉，上年僅交付了22477萬輛電動車，其中Model S大概為22300輛。今天中國新能源車的龍頭比亞迪，當時也不過剛賣了不到2萬輛的新能源車。沒有任何成功案例可供參考。

特斯拉決定建造電池工廠的2014年，全球動力電池產業還處於萌芽期。

那年，全球動力電池前三名是AESC、比亞迪、LG，三家的出貨量合計勉強超過1GWh。今天大名鼎鼎的寧王，當時成立不過三年，動力電池出貨量只有0.273GWh。

「除了我們，沒有人會建這個工廠。」馬斯克説，「競爭者們認為這是個愚蠢的注意，電池供應商自己會建造那樣的工廠。但據我所知，所有供應商都不想花幾十億美金來建造一個電池工廠。汽車公司不會投入這麼一筆鉅額資金，因為他們不確定自己是否能賣出這麼多電動汽車。」

2015年6月，特斯拉在美國內達華州建造的第一個“超級工廠”投產，主要任務便是大規模生產動力電池。

幸好發佈後，大量訂單到來。

2016年4月，特斯拉在北美髮布Model 3，定金1000美金，24小時後收穫訂單18萬張，第一週訂單量達到32.5萬張。

這把賭對了。

 Model 3 曾經的交付地獄

賭對了的特斯拉，馬上迎來一個壞消息——它無法迅速生產。

2017年7月，第一批30輛Model 3 交付後，馬斯克向外界承諾，Model 3 在年底前將達到每月生產2萬輛，也就是周產能5000輛。

但是，三個月後，Model 3僅生產了2425輛。

在大規模生產前，特斯拉電池技術總監Kurt Kelty離職，電池工程總監Jon Wagner在幾個月後也離開了。

困難還來自其它多個方面，團隊在總裝、油漆、車身、模塊生產、包裝生產、物流等方面遇到了限制，甚至來自倉庫的零部件輸送也出了問題。

曾經有次，特斯拉生產出100輛沒有右側大燈的汽車，因為當時右大燈沒有及時從倉庫送過來，它們得在總裝之後才能安裝上去。

問題還出現在自動化生產環節。

一開始，特斯拉想要儘可能地自動化生產，並且花了很多錢從庫卡公司訂購機器人。馬斯克後來反思，過度自動化是一個錯誤，並且拆除了一些機器人和傳送帶。

巨資投入建造的內華達州超級工廠，其生產出的電池，一度有高達40%需要返工或者報廢。

有粉絲曾在推特上留言問馬斯克，當Model 3量產時，最糟糕的時候特斯拉離破產還有多遠？馬斯克回道，只有大約一個月。

馬斯克住進了加利福尼亞州弗裏蒙特的工廠，身上的衣服五天不換。

團隊在弗裏蒙特超級工廠的停車場搭建了帳篷廠房，命名GA4（四號總裝線），通過人工和機器配合的方式，用於加快Model 3的生產。

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同時，特斯拉繼續調試自動化產線。

直到2018年7月，馬斯克終於實現周產能5000輛，整個2018年，特斯拉一共交付了14.43萬輛Model 3。

達到這一計劃，背後的艱難説出來可能就是一本書，剛宣佈完成這一目標後，特斯拉工程副總裁Doug Field便選擇離開。

Field此前是蘋果的硬件工程副總裁，2013年加入特斯拉，負責包括Model 3 量產在內的工作，馬斯克只好接管了Field在Model 3生產當中的職責。

2019年1月，特斯拉上海超級工廠投產。11個月後，具備周產3000輛的能力，第一批國產Model 3下線。目前除了供應中國市場，還負責向周邊國家出口。

至此，Model 3大幅解決了生產端的壓力，開始真正的狂飆。

2020年，全球動力電池在電動車上的裝機量為137GWh。按照每台Model 3搭載75KWh動力電池計算，發佈四年後賣掉100萬台，特斯拉一共需要75GWh的動力電池，佔據半壁江山。

為何這麼多人如此熱衷這款車？

踩中電車風口，開啓iPhone時代

特斯拉交付第一批Model 3後，經過一年的產能爬坡，在2018年7月周產能終於達到5000輛。此後，交付數據開始飆升。

根據Cleantechnica統計，截至2021年二季度，這款車累計交付達到103.15萬輛。

特斯拉財報顯示，2022全年和2023上半年，Model 3和Model Y兩款車合計交付量分別是124.71萬輛和88.9萬輛。

粗略計算，自2016年4月發佈至今，七年多時間，Model 3的累計交付量已經超過150萬輛。

如今，Model 3的年銷量已經超過寶馬MINI、3系。

彭博社曾在2019年、2023年兩次對數千名特斯拉車主進行調查統計，2023年的調查中，車主們表示，他們仍然熱愛這款轎車，尤其是它的操控方式，並且仍然熱心於向朋友和家人推薦這款車。

操控當然不是全部，作為一款純電動中型轎車，Model 3征服大多數人的賣點，還包括設計、三電、座艙、智能駕駛、OTA等等。

本質上，Model 3踩中了新能源車的風口，並開啓了汽車行業的iPhone時代。

它的成功歸結於：

電機做了革新。最初的Roadster搭載了外採的電機，Model S、Model X搭載是合作研發的電機。到了Model 3，開始搭載的是一款永磁同步電機，由特斯拉首席電機設計師Laskaris團隊操刀，這是特斯拉開始設計電機的起點。

電池也在不斷進步。Model S、Model X使用了7000節松下生產的18650電池，輪到Model 3，特斯拉選擇了能量密度更高的21700電池，安全性也一併提升。

在Model S時，特斯拉採用了集成度更高的電子電氣架構，讓整車OTA成為可能。到Model 3，採用了車身域控制器的架構，集成度再提升，而且減少了線束。

極簡的設計理念。外形設計流暢，今天看仍不過時，超越了許多競品。內飾簡約，既能控制整車成本，又能長久維持車輛的科技前衞風格，不會被過多配件設計拖累顯得過時。

一些人非常喜歡這種設計理念，當然，這也讓Model 3有了「毛坯房」的稱號。

特斯拉還變革了座艙的使用體驗。

比如，取消傳統的儀表屏，引入大尺寸的車機中控屏。為了更流暢的體驗，車機芯片從英偉達Tegra3、英特爾A3950，一路更換到AMD Ryzen。

自動駕駛，也是特斯拉的招牌之一。

2014年10月，特斯拉發佈自動駕駛硬件HardWare 1.0，芯片為Mobileye EyeQ3。

2016年10月，特斯拉HardWare 2.0，芯片為英偉達的Drive PX。

2019年4月，特斯拉發佈HardWare 3.0 ，開始採用自研的FSD芯片。

全棧自研能力，再加上整車OTA功能，讓特斯拉的汽車具備了持續進步的能力，不斷擁有更多的智能座艙、智能駕駛功能，比如智能召喚、哨兵模式、NOA、FSD等功能點。

自動化生產帶來了規模效益，製造成本不斷下降。

雖然Model 3的價格幾經波動，但整體呈現不斷下降的趨勢。

HiEV統計了Model 3中國市場價格變化，以後驅標準續航版為例，變化如下：

Model 3展現成功跡象後，特斯拉又做了一款 「加高版 」的新車Model Y，憑藉雙車不斷突破交付量大關。在今年3月，特斯拉宣佈全球第400萬輛電動車下線。

特斯拉開始被視為科技公司，市值一度突破萬億美金。目前，特斯拉市值為6839億美金，仍遠超第二名豐田汽車。而豐田2022財年的銷量是960.98萬輛，是特斯拉的7倍多。

改款Model 3發佈在即，這款車大概率會延續旺盛的生命力，成就一代經典車。

長坡厚雪下的Model 3

Model 3發佈後的七年內，市面上出現了眾多同級競品，它們有：小鵬P7、比亞迪漢、深藍SL03、零跑C11、哪吒S等。

跟隨者在學習Model 3，學習特斯拉的造車理念，朝着集中式電子電氣架構、全棧自研、直營模式等方向進行猛追，甚至在部分領域超越了前輩，可以大膽喊話Model 3已經不再能打。

和內捲到極致的國內電動車相比，Model 3的確顯得有些落伍。

不過，代號為「Project Highland 」的改款Model 3很快就將登場，特斯拉正在為現款Model 3 頻頻提供補貼促銷政策，這其中既有參與價格戰的成分，更多是為了清庫存改款車型發佈做準備。

根據已經流出的信息，改款Model 3將會有以下變化：

搭載HardWare 4.0硬件；

搭載800萬像素前視攝像頭；

去掉超聲波雷達；

前後保險槓進行升級；

前大燈線條更修長；

增加尾部擴散器；

增加儀表屏；

取消換擋桿；

方向盤採用鏤空設計；

後驅標準續航版電池包增加至66kWh；

增加通風座椅；

製造成本降低14%。

以上信息如果成真，無疑將改進現款Model 3的一些詬病點，是一次覆蓋外觀、內飾、電池、智能駕駛的全面迭代。而產品力更強、售價更低的改款車，對於那些對標Model 3的車型來説，基本上意味着一場血戰。

回顧Model 3的歷年變化，基本上是特斯拉在設計、研發、生產的一次全面革新。

與燃油車相比，Model 3同樣也在優化動力、改進內飾，但它提供了更多的可能性，這款車在規模效應帶來成本下探、通過數據積累迭代自動駕駛等方向上從未動搖。

每賣出一輛車，會為賣出更多輛車提供成本和數據上的積累，這種全新的造車理念成就了Model 3，並且可以複製出更多Model 3。

對於汽車行業來説，這種滾雪球效應才是最炸裂的，面對新能源賽道的長坡厚雪，雪球將越滾越大。