北汽藍谷孤注擲華為_風聞

在懸崖邊徘徊的北汽藍谷，似乎終於找到了一條出路。

近日發佈公告稱將進一步深化與華為合作，雙方將開展智選合作，首款車型定位為高端智能純電動轎車。除了引入華為全套的智能解決方案外，北汽還會打造新一代的高端純電動智能網聯汽車平台。

簡而言之，北汽藍谷與華為的合作將從之前的HI模式，升級成與賽力斯一致的智選模式。

為此，北汽甚至調整了北京高端智能生態工廠項目的建設地點和建設方式，並升級改造原有的BE22純電產品平台。

有內部人士透露，合作的新車型有望在明年亮相，首款車型的價格有可能在30萬元左右，是否歸在極狐品牌之下尚不可知。

站在北汽角度，半程換路可能在於華為的智能化解決方案仍具競爭力，且華為概念在資本市場仍有正面號召力；而站在華為角度，猜測除了HI模式車型銷量不佳的因素，也有內部對智選模式資源傾斜的原因。

那麼，這樁買賣究竟是向現實低頭的妥協，還是共赴美好未來的雙贏？

一買一賣惹爭議

按照問界的先例，北汽首款華為智選新車將由北汽新能源負責提供底盤架構及整車生產，產品則由華為定義，未來將進入華為銷售渠道。

根據北汽藍谷的公告，品牌將現有BE22平台全方位升級，打造新一代高端純電動智能網聯汽車平台，升級後的BE22平台產品將由北京高端智能生態工廠負責生產。

目前北汽新能源自主研發的IMC架構包括BE11、BE21和BE22三個平台，極狐旗下的阿爾法T和阿爾法S均來自BE21平台，基於BE22平台打造的產品還未推出。

2020年3月，北汽新能源與合作方亦莊盛元共同投資建設高端工廠，不過前者又在年底宣佈因戰略調整暫緩。如今計劃重啓，項目變成了自力更生。

公告稱，北汽新能源擬對北京高端智能生態工廠建設項目進行遷址變更，買下北汽福田密雲工廠的相關設備和產線，同時要租賃密雲工廠的土地及附屬設施，最終形成年產5萬輛高端新能源汽車的產能。

事實上，福田密雲工廠就是已宣告破產清算的寶沃密雲工廠。“該工廠的設備較新，生產線也比較先進，北汽新能源對其收購改造後，可以較快實現華為智選車型的投產。對北汽集團來説，也是其內部資源有效整合的一種方式。”一位內部人士透露。

而北汽新能源的總投資為16.12億元，包含購買密雲工廠設備類資產7.52億元元以及其他新增投資 8.60億元，每年還要拿出8485萬元來租賃地皮。

另外，北汽常州的工廠規劃一期投資15億元，預計年產5萬台新能源汽車。2022年財報顯示，報告期內產能是25000輛，意味着投資過半，但今年3月又選擇了以5.67億元的價格對外轉讓。

一邊是低價販賣成熟產線，一邊是巨資擴充新產能，北汽新能源這表面上的一買一賣顯得頗有隱情。

值得一提的是，北汽藍谷近些年不堪的財務狀況，不得不讓福田汽車防了一手。

福田汽車公告表示，雙方在簽署資產交易合同時一併簽署抵押合同，北汽新能源將本次交易的機器設備類資產全部抵押給公司，以擔保北汽新能源應支付但未支付給公司的轉讓價款及相關應付款項和公司實現債權及要求行使抵押權而發生的費用。

也就是説，如果北汽新能源不能按照合同向福田汽車支付款項，那麼福田汽車便有權處理北汽新能源已經花錢買斷的產線設備。

“王炸”聽了個響

北汽藍谷曾經含着金湯匙誕生，如今月銷不過萬的境遇卻不容樂觀。

2009年後來的造車新勢力還未起跑，北汽便拿到國內首個純電動汽車生產資質，進入新能源市場。

到了2016年國內新能源車市場興起，年銷量同比增長53%達到51萬輛。北汽新能源大手一揮，將業務重點放在了出租車、網約車等B端市場，背靠集團資源快速拿下市場份額，在2016-2018年間 一直是國內新能源車銷冠。

快速放量的同時，北汽新能源也靠着國補，最大限度地吃到政策紅利。

2018年之後B端市場逐漸飽和，C端市場需求爆發。於是子品牌極狐誕生，並且是眾星捧月般的待遇：與全球頂級供應商之一麥格納合資建廠，與華為合作智能化，甚至還與動力電池巨頭SK合資成立電池廠。

然而“銀河戰艦”動力似乎略顯不足。數據顯示，極狐2020年10月上市，三個月累計銷量為709輛，2021年全年銷量6006輛，2022年全年銷量1.19萬輛，2023年上半年銷量為8791台。

成績不佳的原因眾多，但不容忽視的應該是北汽新能源還未轉變的造車邏輯。

燃油車時代，自主車企並不掌握技術話語權，所以合資品牌佔據着絕對的市場份額，把控着消費者的心智。新能源車市場上，消費者更傾向於選擇那些認真造車、擁有自己技術的汽車品牌，比亞迪就是個例子。而北汽新能源與麥格納、華為的聯姻，就像是一部雲集了大牌明星卻忽略了劇本的電影。

麥格納的造車經驗只侷限於燃油車，在新能源車時代那些關鍵技術是否適用是個疑問。強如豐田的電動力車仍有很大一部分來自國內廠商，原因就是自己的動力系統製造經驗不再適用。

再看華為，當時的北汽、廣汽、長安都與其展開HI形式的合作。先不説在各家的“含華量”類似的情況下，極狐是否有獨特優勢，僅賽力斯的智選模式便分走華為一大部分精力。另外，隨着其他車企在城區輔助駕駛領域的相繼發力，華為HI模式所僅有的智駕優勢並不明顯。

2018-2019年，北汽新能源營收分別為164億元、236億元，淨利潤雖少，但也有1.4億元、0.04億元入賬。但2020年後銷量一落千丈，公司營收出現暴跌。2020-2023上半年，三年半的時間合計虧損近200億元。

北汽新能源無疑需要一個東山再起的機會，而華為智選能成為那個最優解嗎？

華為不只有北汽

明面上看，升級到華為智選模式，對於北汽新能源而言至少可以獲得兩個好處。

一是摒棄原有的項目思維，學習華為的產化品思維。這是互聯網造車反超燃油車巨頭的制勝法寶。

二是擴寬產品的銷售渠道，加 大曝光度促進銷量。據不完全統計，目前華為擁有超5000家高端體驗店和6萬家零售與服務網點。

北汽新能源對此次合作不單是寄予厚望，甚至有破釜沉舟之勢。官方數據顯示，北汽藍谷今年前7個月累計售出38550輛。理想情況下新工廠滿負荷運轉，換算下來相當於合作新車型的年銷量將佔據北汽藍谷的一大半，取代極狐成為銷量主力。

不過冰冷的現實是，即便有華為的鼎力相助，北汽藍谷短時間也難轉危為安。

新能源車市場愈發成熟，導致增速明顯放緩。根據乘聯會最新數據，2023年上半年新能源汽車國內銷量為308萬輛，增速下降到37.3%。而根據公告，北汽藍谷首款合作車型定位為高端智能純電動轎車，大概率是一輛C級純電轎車。

這個細分領域目前雖然還是以56E為代表的傳統車企把控，電車的滲透率不算高，但也早被蔚來ET7、比亞迪漢、極氪001、零跑C01，以及埃安昊鉑GT等新勢力盯上，並且這些車型各有千秋，主打性價比、性能、造型、品質的不一而足。

因此如何打造差異化賣點，找到爆款密碼，成了北汽藍谷的難題。另外，孤注一擲的北汽，遇到的卻是雞蛋不肯放在一個籃子裏的華為。

去年問界的熱銷，與跟華為高度品牌綁定不無關係，甚至任正非認為會影響華為作為供應商身份與其他車企進行接觸。為此華為不僅重申“造車”禁令，還徹查門店和營銷部門的“貼標”行為。

有自媒體爆料稱，華為車 BU 目前經歷了三年業務探索期，要完成盈利任務還有三年的上升期。這意味着，未來三年要賣出更多的零部件，幫車企賣出更多的車。而最直接粗暴的手段就是“多生孩子”。只要合作品牌夠多，總會出現一個能打的。

然而，華為能夠拿出多少資源，在核心技術上如何分配，總歸要分個三六九等。例如前不久餘承東表示，華為智選車業務首款純電轎跑將會第一個搭載 HarmonyOS 4，指的正是與奇瑞合作的首款車型。這對於其他合作車企來説，顯然失去了先發優勢。

戴姆勒大中華區副總、北汽藍谷董事冷炎也表示，雖然此次投資的財務測算結果為正，但由於北汽藍谷承擔所有的初期投資，提請公司管理層與華為建立風險共擔機制，以應對未來銷量及收入未能達到預期水平的風險。

不管是聯姻還是入贅，雙方看似都做好了離婚的防範。強強聯手能夠達到怎樣的效果， 北汽能否進入比亞迪“在一起”的名單，都值得拭目以待。