億咖通：李書福的“小灶台”_風聞

出品 | 探客出行

作者 | 廖鴻傑

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

背靠吉利控股的億咖通科技（簡稱：億咖通）“再下一城”。

8月24日，全球出行科技公司億咖通科技攜手中國聯通旗下聯通智網共同宣佈，基於億咖通E02智能座艙計算模組，為神龍汽車旗下雪鐵龍、標緻品牌分別開發的智能座艙2.0產品，已經在2023款天逸、新4008、新508L車型上分別搭載並實現量產。

億咖通擁抱神龍汽車，這既是神龍汽車向電動化和智能化轉型的一個助推力，也是億咖通從吉利走向世界的一個契機。

得益於億咖通的產品和技術加持，神龍汽車旗下的三款車型都在重點突出其“智能化”的特性。然而從車企對新產品的宣傳來看，似乎還是有些過於保守，至少算不上“亮眼”。

這三款車在智能化升級上的Blue-i 3.0智能網聯、智能語音交互、透明底盤、AR導航、ADAS輔助駕駛和無線快充技術，對於神龍汽車而言，可能是一大進步，但對於同行業而言，這只是汽車智能化賽道的入門標準。

能體現出億咖通在汽車智能化的水準，還得看吉利旗下的領克08車型。這也正是億咖通在2023年二季度報中點過名的重點合作項目。

從吉利身後走到世界舞枱面前，等待着億咖通的將會是什麼？

1、表面光鮮的億咖通近日，美股上市公司億咖通公佈2023年第二季度業績報告。

億咖通二季度報表示，憑藉着產品組合的強勢升級和智能座艙領域的深耕，二季度億咖通實現營業收入約9.52億元，同比增長44.77%；毛利潤約2.98億元，同比增長3.05%；毛利率約31.25%。

（圖 / 億咖通微信公眾號）

不過這看似光鮮的背後卻隱藏着一片灰暗。

從億咖通公佈的盈利情況來看，2023年二季度營收的同比增速要遠遠高於毛利潤的增速，這也就意味着創造的收入並沒有轉化成更多的利潤，表現盈利能力的毛利率也隨之出現了顯著的下滑。

對比去年同期，2022年二季度億咖通的營收雖然只有6.58億元，但毛利潤卻已高達2.89億元，毛利率更是高達43.90%，遠高出2023年二季度毛利率12.65個百分點。

另一方面，「探客出行」注意到，億咖通2023年二季度的研發費用支出約2.44億元，同比減少21.04%，上半年累計約4.82億元，同比減少25.16%。二季度的銷售、一般和行政支出約2.22億元，同比減少29.75%，上半年累計約4.08億元，同比減少11.69%。

同期，二季度的營業費用約4.66億元，同比減少25.44%；上半年累計約8.89億元，同比減少19.62%。而與之形成強烈反差的二季度營業成本約6.55億元，同比增長77.51%；上半年累計約12.10億元，同比增長36.57%。

對於二季度研發支出的減少，財報給出的解釋是，因去年終止了對ADAS（高階輔助駕駛系統）感知軟件的研發投入。而對於銷售、一般和行政支出的大幅減少，財報表示是由於本季度股權激勵支出的大幅降低導致。

然而不可忽視的是，營業費用在顯著減少的同時，營業成本反倒是在大幅攀升。

在這個全行業都在高喊“降本增效”的2023年上半年裏，億咖通不惜大幅度砍掉研發投入和降低員工的股權激勵。而隨着營業成本攀升，除了營收表現還可以，億咖通在“增效”方面的亮點似乎並不多。

**2、身陷“三角債”**表面光鮮的業績背後，億咖通還需要面對的是影響企業經營的資產質量問題。

億咖通2023年二季度業績數據顯示，截至6月末，億咖通的總資產約40.02億元，相比於上年末減少了15.41%；總負債約43.47億元，相比於上年末減少了8.79%。股東權益約-3.45億元，相比上年末的-0.35億元近乎擴大了10倍。

由於資產的縮水要遠高於負債的收縮，負債率隨之進一步提升。

截至2023年6月末，億咖通的資產負債率約108.62%，相比於上年末的100.74%淨增加了7.88個百分點。雖然要遠低於2020年末的171.06%的資產負債率，但“資不抵債”的問題卻在這兩年裏再一次被“暴露”出來。

除了整體的資產質量沒有顯著改善外，細看億咖通的資產負債表會發現，背後的三角債問題依然沒有很好地得以解決。

二季度報顯示，截至2023年6月末，億咖通關聯方的應收賬款餘額約8.04億元，相比上年末減少了3.71%；而第三方的應收賬款餘額約2.88億元，相比上年末減少了31.09%。同期，關聯方的應付賬款餘額還有1.01億元，相比上年末減少了58.19%；而第三方的應付賬款餘額約11.38億元，相比上年末減少了21.26%。

截至2023年6月末，億咖通淨現金為9.25億元。

對於一個資產規模僅40億元出頭的企業，結合108.62%的資產負債率，以及均超10億元的應收賬款和應付賬款餘額，這9.25億元的淨現金儲備，似乎顯得有些吃力。

更值得注意的是，在應收賬款裏，第三方的應收賬款在大幅下降，而在應付賬款裏，下降的更明顯的則是關聯方。

所謂的“關聯方”就是和企業主體（億咖通）有緊密關係的業務來往企業，如母公司、子公司和兄弟公司等。而“第三方”就是沒有什麼股權關係的合作企業，如代工製造、市場服務和上下游供應鏈企業。

億咖通應收賬款和應付賬款的變化體現在，作為資產端的應收賬款，更多的是積壓在關聯方；作為負債端的應付賬款，更多地積壓在第三方。

這也意味着，原本就資產質量欠佳的億咖通，還將面對大量資金週轉壓力的問題：

1、該收回的錢都沒有收回，該支付的錢還尚未支付；

2、應收賬款的餘額超七成在關聯方，應付賬款餘額超九成在第三方；

3、應收賬款和應付賬款餘額相較於上年末都有所下降，但依然還在10億元之上，而用於資金週轉的淨現金還不足10億元。

這就形成了一個難解的“三角債”問題，呆賬甚至壞賬的風險愈發凸顯。而這個“三角債”問題的關鍵在於，億咖通的業務模式，存在着較大的“過度依賴”問題。

**3、追風口的“巨嬰”**作為國內首家在美股上市的汽車智能化企業，億咖通近年來在新能源汽車賽道里一路高歌猛進。從車載娛樂到智能座艙，從硬件模組到車機芯片，從軟硬件供應到大模型算法，從資源整合到全棧自研……但凡能提升企業科技形象的業務都有覆蓋。

資料顯示，億咖通是由吉利控股集團創始人李書福和時任吉利汽車研究院副院長沈子瑜於2017年共同創立，是一家為汽車網聯化、自動化及電動化出行提供核心軟硬件解決方案的科技公司，業務包括車機系統、智能座艙、車載芯片和相關軟硬件整合等，同時還在自研全棧式汽車計算平台。

（圖 / 億咖通微信公眾號）

“什麼項目熱門，做什麼”，“什麼領域賺錢，做什麼”。只要是風口，一個都不能錯過，億咖通自成立以來一直給人一種長袖善舞的對外形象。至於最終能拿出什麼樣的產品暫且不説，先得把故事給講出去。就算市場不買單，背後還有吉利控股每年一百多萬台的市場在支撐。

億咖通也在二季度報上提到，截至2023年6月30日，已有累計超過520萬台汽車搭載了億咖通的技術產品。官網更是明確表示，已有超過21家汽車品牌應用億咖通的產品技術，主要包含有吉利、幾何、極氪、領克、寶騰、路特斯和smart汽車品牌。

（圖 / 億咖通官網）

若僅從展示的七個品牌LOGO來看，均為吉利控股旗下的汽車品牌。這似乎也就能理解為何累計十多億元的應收賬款中，有七成來自關聯方了。

億咖通雖然沒有公佈具體的業務收入構成和主要客户企業，但從這500萬台的汽車數量和展示的7個品牌，再結合應收賬款超七成來自關聯企業，似乎可以發現億咖通業務收入的主要來源還是依靠吉利控股這棵大樹。

故事講得雖好，可產品和業務卻鮮為人知，更沒有什麼能拿得出的明星產品和技術服務。億咖通超7成收入來自吉利，也讓外界對其開發第三方B端客户的能力產生質疑。

在2022年12月登陸納斯達克後，股價和市值表現也將企業的問題暴露出來。

數據顯示，億咖通的美股股價已經從上市首日盤中最高的11美元/股，下跌至如今的4.11美元/股；市值也從上市之初的38.2億美元，下滑至當前13.87億美元。市值已經跌去了近三分之二。

億咖通曾在招股書中承諾，2023-2024年，吉利汽車品牌收入佔比將從74%下降到44%，吉利生態品牌佔比將從7%上升到30%，而第三方車企佔比則將從19%上升到30%。但從業務拓展情況以及股價表現來看，億咖通的承諾似乎並沒有説服資本市場。

4、結語如果億咖通只想做新能源汽車賽道里的一個小供應商，給吉利以及旗下的汽車品牌做點業務倒沒什麼問題。若是想躋身全球汽車市場，成為比肩博世、高通、英偉達這樣能顛覆出行行業的核心供應商，僅靠發佈會上的幾頁PPT和過於依賴吉利控股每年的一兩百萬台車是遠遠不夠的。

如何完成“去吉利化”走向市場，並融入其他汽車品牌，這才是億咖通從大車企的巨嬰向全行業巨獸轉變的關鍵。

*文中題圖來自：攝圖網，基於VRF協議。