走過十幾家門店，我才理解了什麼是智能駕駛落地元年_風聞

智能駕駛的時代真的來臨了嗎？

文 | 世昕

編 | 石燦

智能駕駛正在一路高歌猛進。

如果你是汽車行業的一員，或許會知道，這只是一個“積累”的過程。近年來，以華為、小鵬、理想等為代表的新能源車企，早已加緊了智能駕駛領域的佈局。百度Apollo、毫末智行等智駕服務商也飛速發展，推動着智駕技術的發展應用。近期的一系列消息，不過是階段性成果的一次集中展示。

但對於普通消費者，智能駕駛從未如此近地來到身邊。如果説自動泊車、智能接駕讓我們看到了未來的曙光，那麼，現如今部分新車型展現出的智能駕駛幾乎就是“未來已來”，在B站、抖音，已經能夠看到不少智駕體驗視頻：城市道路上，駕駛者完全放開方向盤，汽車自己直行轉向，還能靈敏地避讓、超車。

2022年10月，我第一次體驗了百度Apollo的智能駕駛，車輛可以自主實現接駕、導航、行駛，完全做到無人駕駛，但那只是在北京亦莊不大的一塊區域，還需要專業的安全員實時監控。短短一年，我們已經可以在線下購買到擁有類似功能的新能源車，“開城之戰”轟轟烈烈，車企們跑馬圈地之下，不少消費者也能夠搶先體驗到智駕的快樂，一切都來得如此之快。

對於更廣大的人來説，智駕的距離又有些“遙遠”。各種專業的技術詞彙，難以理解的技術原理，什麼是城市NOA？L2+是什麼意思？智駕就代表不用操控了嗎？更多人關心的問題要更簡單：有智駕功能的車貴不貴？到底好不好用？我能不能在上班路上用上？

我也是迷茫消費者中一員。帶着同樣的疑問，刺蝟公社走進了多家新能源車企門店，希望能夠最直觀的感受**，何為**智能駕駛落地元年。****

北京的快速路上，智能駕駛汽車飛馳

北京合生匯五樓裏汽車的數量，堪比一個小型停車場。

從比亞迪、特斯拉，再到哪吒、極越，你聽説過的、沒聽説過的車企都能在這裏找到一席之地。合生匯共有13個汽車品牌的商超店，和藍色港灣、薈聚等北京知名商場一樣，是新能源車企扎堆的地界，在這裏，你能看到市面上最新最熱的產品，實現一站式的看車體驗。

“這是兵家必爭之地啊。”一位商超店銷售告訴我們。這裏就是新能源車企最前沿的戰場，你能從這些門店裏瞭解到各品牌的智能駕駛功能，還能通過試駕直觀感受技術的應用情況。

一家車企是否把智能駕駛作為產品優勢，從其門店宣傳就能直觀地體現出來。

作為目前國內頭部的智能駕駛技術研發者，華為就頗為高調。

華為AITO問界M5展示車，圖源作者

在華為門店的展示面板上，智能駕駛幾個字很顯眼，他們還列出了一張對比表，將AITO與市面上主流的新能源車企進行對比，對比項目是日常駕駛中會面臨的十幾種突發情況，包含前車突然變道、鬼探頭等。表上的信息顯示，華為AITO在智能輔助駕駛領域有着明顯的優勢，“打勾”的項目明顯多於其他友商。

AITO是東風賽力斯與華為聯合推出的新能源汽車品牌，誕生於2021年。“現在北京五環外已經能夠體驗問界的NCA功能了。”一位銷售主動向我們介紹起了問界M5智能駕駛版的各項功能。

NCA即為“智駕導航輔助駕駛”，類似的名詞還有NOA（理想）、NGP（小鵬）、NOP（蔚來），不同的車企有着不同的技術與叫法，但從大類來看，都是指車輛自帶的智能導航輔助駕駛功能，即從出發點到目標點，車輛自主導航並實現一定程度上的自動駕駛。

華為M5智駕版的頂棚前端，有一個小小的凸起，那便是智能駕駛的核心硬件激光雷達，加之一系列感知硬件，搭配華為ADS 2.0智能駕駛系統，最終實現所謂的“高階智能駕駛”。

“只要上了快速路，我們就可以通過按鍵開啓智能駕駛。”問界M5銷售一邊開車，一隻手指着車機屏幕上的地圖，在他面前的屏幕上，除了顯示速度等基本信息，還能看到3D化的路況景觀，人、車、物都清晰的展現在上面。

目前，在五環內的城市車道上，問界M5還只能開啓輔助駕駛，如修正車道、自動泊車等簡單功能，上了快速路，才能真正體驗華為智駕的能力。

地圖將快速路上的路段分為淡藍和深藍，淡藍路段，車輛已經可以實現自主直線駕駛，不需要握持方向盤，就能保持車道行駛，並且避讓變道的車輛，並跟前車保持距離。而進入深藍路段，車輛幾乎完全被智能系統掌控，在80—90邁的高速下，可以實現自主變道、超車，根據地圖的導航進出輔路。

華為AITO問界M5智駕界面，圖源作者

但操作者的手並不能完全離開方向盤，三次感應不到就會預警，並隨後強制退出自動駕駛模式。

蔚來的智駕體驗也與之類似。相對於AITO銷售口中的L2.9，蔚來門店的銷售要更保守。他告訴我們，蔚來目前的智能駕駛技術略低於華為和小鵬，但從硬件上來説，也足夠實現L4級別的智能駕駛，但目前已有車型配備的智駕功能大概屬於L2+。

他告訴我們，蔚來全系車型都配備了智能駕駛功能，其配備的激光雷達更是市面上能看到最遠的，單顆可以達到500米。在與問界M5大致相同的路線上，蔚來門店的銷售也向我們展示了智能輔助駕駛功能，同樣是方向盤上的按鍵驅動，藉助地圖，駕駛者能夠清晰的看到可以使用智駕的路段。

智駕的具體形式也大致相同，駕駛員面前的屏幕上顯示着實時繪製的3D圖景，車輛在自主操控下可以實現快速路上的自主變道與超車。蔚來銷售還展示了自動泊車功能，在雙手雙腳完全解放的情況下，車輛絲滑地停進了車位。

從實際體驗上來講，兩者的智駕都很“穩”，操作上的差別並不大。

“現在礙於市內NGP還沒放開，大家能呈現的實際效果都差不多。蔚來的優勢是，我們現在可以在五環以裏開啓一定的智能輔助駕駛功能，目前全國只有我們和小鵬能夠做到。”

合生匯蔚來門店，圖源作者

在走訪中我們發現，包括理想、小鵬、極氪、極狐等一眾車企，能夠提供的智駕體驗大都相同：可以在五環外實現NCA智駕，但還並不能識別紅綠燈；可以在快速路、高速路上開啓智能駕駛，但需要保持對車輛的把控，不能完全將操作權交給系統。

**大多數門店銷售也並不會把智駕作為介紹重點。**蔚來會更多把介紹重點放在換電站、後續服務等方面，理想則主要講解了車輛的娛樂性和續航，極氪選擇介紹新品汽車的性價比，新能源巨頭比亞迪則直接表示，除了旗下品牌騰勢外，智駕並非比亞迪的強項。

但華為的汽車品牌是個例外。除了AITO外，華為與寧德時代、長安汽車聯合推出的阿維塔展示出了更強的“自豪感”。

“阿維塔11可以説配備了目前市面上最強的智能駕駛功能。”在合生匯五樓裏，阿維塔只有一小塊小小的展台，阿維塔銷售告訴我們，這只是暫時狀態，很快這裏就會有獨立的阿維塔門店。相對於其他品牌，阿維塔走的是中高端路線，在外觀上很難找到激光雷達的存在。“我們把硬件都‘藏’起來了，但是阿維塔的激光雷達數量是最多的，能夠更清晰地看到路況。”

阿維塔11展車，圖源作者

同樣配備的是華為ADS 2.0智駕系統，但阿維塔似乎更有“信心”，儘管還無法在五環內實現城市NCA，但阿維塔銷售認為，阿維塔11在城區內部的智駕體驗仍舊是頂尖的。

“我們在五環裏城區可以用LCC（車道輔助駕駛）系統，體驗也非常不錯，在海淀、亦莊一部分區域，可以體驗我們的高階輔助駕駛，導航到一個區域，它可以實現無障礙識別紅綠燈，幾乎可以實現自動駕駛。”

“我們在試駕中也會強烈建議客户體驗一下我們的智能駕駛。”相對來説，其他品牌在客户試駕時並不會開啓智能駕駛功能，以防不適應之下出現操作不當，但阿維塔似乎並不擔心，“説實話，只要在試駕路上打開智能駕駛，我們比客户自己開都放心”。

開闢城市NOA、去高精地圖化

智駕時代來臨？

2022年，中國新能源汽車市場滲透率達到25.6%，全球銷量佔比超過60%，伴隨着比亞迪、小鵬、理想、蔚來們的崛起，新能源汽車的滲透率還在逐步提升。

除了在能源、性能、品控等硬件上“卷生卷死”，智能化也越發成為競爭的重點。藉助軟件層面的優質體驗打出差異化，已經是各大車企提升競爭力的主要賽道。

其中的智能駕駛更是重中之重。

那麼，國內的智能駕駛技術到底發展到了哪一步？根據國家頒佈的智能駕駛技術標準，現有的智能駕駛技術大致可以分為6個等級：從L0至L5。

L0即沒有智能輔助駕駛功能，車輛行駛全程都必須由駕駛員進行掌控；L1則實現了部分功能的自動化，如自動緊急制動、定速巡航、車道保持等，實現了部分環節的智能化，主要用於降低事故發生率；L2級已經到了智能輔助駕駛階段，融合了多種智能駕駛配置，如自動巡航、自動轉向、主動避讓等功能，還能在單一道路內實現有限的自動駕駛，但對於駕駛員的要求仍舊是隨時可以操控車輛。

根據高工智能汽車數據，2022年中國市場乘用車前裝標配輔助駕駛（ L0-L2）已經交付1001.22萬輛，前裝搭載率首次超過50%。也就是説，在2022年之後生產的車輛中，許多已經擁有了智能駕駛功能。

L3則為更高級的智能輔助駕駛，在特定的道路內可以實現高度自動化的智能駕駛，並且基本不需要人工操作，但仍舊需要駕駛員實時確認安全情況，並在緊急時刻接手控制權。

這也是現如今市面上主流品牌中宣稱配備智能駕駛的產品能夠達到的技術等級，正如我們試駕中體驗的那樣，基本都能實現在高速路等特定路段的全自動駕駛，但目前國內道路交通法規下允許的智能駕駛最高階段為L2，這也是許多銷售將自家品牌的智能駕駛稱之為L2.9或L2+的原因。

合生匯五樓汽車集市，圖源作者

L4和L5則分別是智能全自動駕駛和無人駕駛。L4是一個分水嶺，其代表着全自動化的智能駕駛體驗，幾乎不需要人工智能操作，基於L4技術，人類也將實現智能汽車的最終形態：L5無人駕駛，實現完全的人工操作解放。

一位銷售向我們表示，事實上目前許多新能源車的硬件標準已經達到了L4級別，理論上能實現全自動化的智能駕駛，除了政策限制外，關鍵問題在於城市路況的複雜性。

這也就是最近車企們頻繁提起的城市NOA。在當下階段，大多數智駕玩家已經實現了相對成熟的高速NOA，在高速路、路況並不複雜的快速路，已經能實現一定程度的自動駕駛，也是目前消費者能直接體驗到的最高版本的智能駕駛。

相對於高速NOA，城市NOA則要更復雜，除了前面提到的紅綠燈識別問題之外，處理複雜多變的城市路況需要更強的算法以及算力。而智駕的真正受眾無疑就是城市人口，誰能突破更多的城市，誰就佔據了智駕的先機。從2022年下半年開始，小鵬、華為等車企就先後在廣州、上海等地落地城區NOA功能，其他企業也不甘落後，高調進軍一二線城市。

於是時間來到2023年，“開城之戰”轟轟烈烈地開始了。

華為、小鵬計劃將ADS2.0、城市NGP功能在45座城市落地，理想則準備將通勤 NOA 功能拓展至 100 座城市。在瞭解智駕產品的過程中，我們聽到最多的話術之一就是“預計今年第三季度之後，這些功能就都能體驗了。” 也就是説，在2023年第三季度後，我們或許可以在更多城市體驗到接近L3級別的智能駕駛，在一二線城市，智能駕駛的應用也將向核心城區推動。

從銷售們的話語中，還能發現車企們的另一個共同點，即“去高精地圖化”。

圖源網絡

目前國內的智能駕駛技術在高速NOA的成熟表現，主要依靠的是激光雷達+高精地圖的模式，即通過激光雷達實時探測，同時輔以高精地圖助力車輛的智能判斷。但這並不能滿足所有的操控情況，目前的高精地圖仍舊難以展現城區複雜的駕駛情況，突破城市NOA，“去高精地圖化”也在成為一種趨勢。

蔚來、AITO、阿維塔、極氪等多個品牌的銷售在介紹智駕功能時都表示，目前自家品牌正在逐漸去除對於高精地圖的依賴。“高精地圖滿足不了城區自動駕駛的需求，同時我們自身的激光雷達也逐漸越來越成熟。”餘承東、何小鵬、李想都曾強調高精地圖只是過渡，這些新勢力的掌門人們都把“去高精地圖”的錨點標定在了2023年底。

**這也是新產品們在激光雷達等感知元件上不斷“堆料”的原因，硬件上的滿足，是在為下一步的“躍進”做準備。**面對“硬件是否會落後”的疑問，阿維塔的銷售告訴我們，目前的硬件水準很高，能夠適配未來幾年的軟件升級。“車輛出產時的硬件水準已經足夠高，同時大多數功能集成在系統裏，系統能夠實時更新，即使五年後這輛車都不會被淘汰。”

國產崛起，尋求破局

8月27日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在X上直播展示了特斯拉最新的智能駕駛功能。

他乘坐一輛搭載了FSD（Full Self-Drive）bate V12智駕系統的特斯拉，在幾乎沒有接管操作的情況下，途經施工區域、學校、紅綠燈等多種路況，實現了近乎完美的智能自動駕駛，再次將最前沿的智駕技術展示給全世界。

相對於國內的激光雷達+高精尖地圖，特斯拉的FSD智能駕駛方案要更激進，更具前瞻性，其完全依賴於神經網絡處理，全程通過AI實現，特斯拉通過攝像頭將實時路況輸入神經網絡，其會在極短的時間內做出反饋。

馬斯克試駕智能駕駛直播截圖，圖源微博

在試駕直播過程中，馬斯克多次表示現在的FSD系統沒有一行規則和判斷代碼。換句話説，FSD的智能駕駛更類似於人腦，眼觀六路，最終做出決策。

不得不承認，特斯拉的方案存在其前瞻性，但對於國內消費者來説，FSD卻略顯雞肋。一方面，不同國家的路況也並不相同，FSD需要進行本土化適配，這個工作並不簡單。另一方面，特斯拉智能駕駛在國內落地還沒有提上日程，不少國內特斯拉車主完全體驗不到最前沿的智能駕駛技術。

在瞭解阿維塔車況的同時，一位同樣看車的路人告訴我們，特斯拉的輔助駕駛功能在國內體驗感很差，幾乎無法使用。“我開了三年了，攝像頭有時候髒了就不能識別了，幾乎用不了。”他告訴我們，正準備置換一台國產的智駕汽車。

這也印證了當下國內智駕領域的具體情況：國內車企的智駕方案並不一定是最前沿的，但一定是中國消費者的最優解。正如同國產新勢力的崛起一樣，國內智駕已經走出了一條屬於自己的路，從國際視野來看，也已經擁有着自己的優勢。

但痛點也依舊存在。

在走訪門店的過程中我們發現，大多數配置智駕功能的車型價格都在25萬元以上，基本上都要比標準版高出2到5萬元。從實際落地來看，想要使用高水準的智能駕駛，起碼要在30萬元以上，阿維塔11等車型的高配版更是接近40萬，中高端車型仍舊是智駕的主流，對於廣大的下沉市場來説，智駕的全面應用仍舊有一定的距離。

另一方面，配備了智駕功能並不代表可以直接使用，市面上的所有智駕車型基本都需要訂閲費用，據瞭解，買斷智能駕駛功能的訂閲價格主要在3萬元以上，也就是説，加價購買的只是智駕硬件，提車後仍舊需要投入一筆錢購買智駕功能，大部分智駕功能還並不完整，所在的城市也可能有一定政策限制。

**這就成為了阻礙消費的一大因素，對於消費者們來説，智駕的性價比並不算明朗。**曾經智能汽車是“高端”的代名詞，但在國內新能源車企卷出天際，傳統車企通過企業合作入局的紅海之下，降本降價必然成為趨勢之一。

在走訪門店的過程中，儘管大多數銷售都表示全國統一定價，沒有折扣優惠，但仍向我們透露近期會智駕車型可能會降價，或是智駕訂閲包將會給予一定折扣。而在產業層面，不少車企也釋放出了降本增效的信號。

案例就在眼前。8月28日，滴滴宣佈將與小鵬聯合推出一個全新的汽車品牌，項目代號為“MONA”。該品牌定價在15萬級別，並會支持小鵬的XNGP智駕輔助系統。在8月18日的第二季度財報電話會議上，何小鵬也一度表示：“在最主流的15萬級別也有能力推出全自動駕駛汽車，這會極大地推動智能化全面普及。”

圖源微博

量產化、低價化，已經成為新能源車企們推進智駕車型的目標。據高工智能汽車數據，2020-2022年，L2級輔助駕駛前裝標配搭載車型中，25萬元以下車型佔比近80%，智能駕駛功能正向主流消費區間不斷滲透。可以預見，不久之後，L2+級別的智駕就能在20至30萬區間廣泛落地，走進20萬級以下車型也只是時間問題。

智能駕駛，前所未有地滲透進我們的生活，並且速度還在不斷加快。

如果説，車企們“開城之戰”搶佔的城市NOA決定智能駕駛體驗的高度，那麼量產化、實用化、平民化就將決定智駕未來的廣度，在不斷量化積累中尋求“質變”。正如比亞迪、造車新勢力們帶領的新能源車崛起熱潮一樣，智駕的關鍵節點已經到來，作為消費者，我們只需要靜靜等待“質變”的來臨。