創維“養生車”，踏上一段顛簸旅程_風聞

“造車絕非易事，不是有錢，有決心就可以的，想要走的遠，還得有真本事。”

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近日，在網絡中有消息傳播，直指創維汽車涉嫌與某些傳銷平台進行合作，出現誘導消費者進行購車的情況出現，甚至還有一些經銷商出現" 一車多貸 " 的情況。對此，創維汽車進行了駁斥，明確其內部早已明文禁止" 一車多貸 " 的違法情況，同時還表示，經過與創維汽車總對總合作機構確認，購買創維汽車的客户皆有真實的購車意願並且還款情況良好，未出現嚴重逾期客户，整體風險可控。那麼作為國內曾經知名的電視品牌，創維為什麼要跨界造車，其在國內新能源汽車市場表現如何，值得我們仔細研究一番。

01

家電企業謀求第二增長線

國內家電市場競爭之慘烈不言而喻。即便是彩電市場，國內彩電企業在將日韓企業卷出中國之後，自身也開始面臨市場飽和的情況。

據奧維雲網數據顯示，2022 年中國彩電市場零售量規模為 3634 萬輛，同比下降 5.2%，零售額規模為 1123 億元，同比下降 12.9%。也就是説，相比於彩電銷量的下滑，售價下降的情況也非常明顯。從2021年起，創維在國內彩電市場就已經跌出了前三。在智能電視大行其道 的情況下，創維不僅落後於像海信、TCL這樣的傳統彩電企業，同樣也被小米甩在了身後。所以創維電池的確需要找到一個第二增長線，在彩電之外為自己找到新的一個支柱產業來推動企業的增長。

從某個角度來看，如今風光無限的比亞迪汽車，當年也是做手機電池和手機代工起家。時至今日，電子板塊的業務依然是比亞迪業務中的重要組成部分。為了進一步鞏固電子業務的領域，其不久前甚至不惜以158億元的代價收購捷普成都和無錫工廠。

雖然當下不少人都將創維汽車視為和蔚小理一樣的新勢力，但是其早已經在國內汽車行業打拼多年。早在2010年，創維電視的創始人黃宏生已經通過重組南京金龍，進入了汽車行業。後者在2011年取得了新能源汽車生產資質，涵蓋了新能源客車、物流車和專用車等市場。而如今在國內商用車/專用車市場小有名氣的開沃汽車便是由南京金龍改名而來。在2017年，南京金龍獲得了工信部批准的新能源乘用車生產資質，而這也拉開了開沃汽車，以及整個創維繫進軍新能源乘用車的大幕。

在2021年5月，開我的首款新能源乘用車下線，命名為“天美ET5”。而考慮到天美汽車品牌影響力較低，黃宏生直接將創維品牌引入到了汽車行業，並將這款車命名為創維ET5。在2022 年 4 月，創維汽車再次推出兩款全新產品——創維 HT-i 及 2022 款創維 EV6。但從銷量表現來看，這兩款車型表現並不如預期。

官方數據顯示，2022 年，創維汽車總銷量 2.19 萬輛，完成了 3 萬輛目標的 73%。但是交強險數據顯示，2022 年創維汽車的上險數只有 5183 輛。也就是説，大量的創維汽車進入到了網約車、出租車這樣的B端市場。

不能説經營B端市場不好，但是B端市場受到不少因素制約，包括國內經濟增長情況以及整體移動出行市場是否趨於飽和等。而如果將資源過多投向B端市場，往往會反噬對於品牌更好的C端市場。因此無論是像埃安這樣打造全新的昊鉑子品牌佈局C端市場，還是像小鵬通過收購滴滴資產，建立一個全新的B端市場子品牌，都是為了能夠更好地區隔並避免B端對C端的影響。但是創維，無論是從產品、品牌以及技術儲備來看，短期內恐怕也很難做到像細分市場頭部車企這樣的佈局。

創維汽車的弱勢在2023年繼續得到了延續，有數據顯示，今年1-5月，創維汽車累積僅銷售了6000餘量。這個銷量不僅不到像理想這樣的頭部企業一週的銷量，也是不及大部分主流新勢力單月的銷量，被邊緣化的局面非常嚴重。汽車行業是一個靠規模製勝的行業，如果沒有足夠的體量，不僅就意味着前期大量的投入無法在後期得到攤薄，企業成本就會越來越高，同時也會影響消費者在選購創維汽車時候的信心。毫不誇張的説，如今的創維汽車已經走到了十字路口。如何在競爭激烈的中國汽車市場上存活下來，會是一個不小的考驗。

02

買不來的核心技術

在新能源汽車時代，三電系統是整車企業所需要掌握的核心技術。像特斯拉更是自研三電系統，這不僅能夠使得三電系統和整車更好地進行整合，同時也有助於特斯拉控制成本，最大程度提升毛利率。

但是對於創維來説，顯然其並不具備自研三電系統的能力。為此，創維直接向比亞迪旗下的動力系統子公司弗迪動力採購了DM-i技術。創維 HT-i 搭載了驍雲 - 插混系統專用的 1.5L 發動機，高配車型的純電續航可以達到 200km，最低饋電油耗為 5.3L/100m。但是對於比亞迪來説，其不可能為自己在國內市場來培養一個競爭對手，更何況還是輸出如今佔據比亞迪銷量半壁江山的DM-i系統。

在性能上，雖然HT-i使用了比亞迪插混專用的驍雲發動機，但是在整車的表現上相比於比亞迪的車型依然還存在一定的差距。以表徵動力性的百公里加速時間為例，創維HT-i的百公里加速事件高達10s，並且不提供四驅配置的版本；而宋PLUS兩驅版僅需7.9s，四驅版更是低至5.9s。

此外，由於創維汽車並不掌握DM-i系統的底層邏輯，DM-i對創維來説更多像是一個黑盒。這就意味着後期創維汽車在系統升級方面將完全依賴比亞迪的輸入。一旦相關的性能升級並沒有被包括在前期雙方的合同中，那創維汽車就不得不支付更多的現金來要求弗迪動力來幫助其動力總成系統來進行持續優化提升。

從比亞迪的角度來看，其希望推動弗迪動力未來可以上市IPO，實現投資利益的最大化。因而讓弗迪動力承接更多比亞迪體系外的車企品牌的項目是必經之路，但是比亞迪也不希望為自己培養競爭對手。所以在和創維汽車的合作中，弗迪動力必然不會給創維比較低的折扣。在弗迪動力賺取一定利潤的前提下，創維汽車的成本壓力就會陡增不少。而對於大部分希望使用DM-i系統的消費者來説，為什麼要捨棄比亞迪的車型來購買品牌知名度遠遠不及前者的創維汽車呢？

還有一點不得不提的就是創維汽車的整車安全成績。在C-NCAP 的碰撞測試中，創維EV6 520智能版只獲得了一星成績。具體來看，創維 EV6 主動安全評價得分率為 30.26%，行人保護評價得分率為 61.46%，乘員保護僅為 38.45%，側面柱碰撞單項測試中，創維 EV6 更是隻有 0 分。車內測試假人胸部壓縮變形量超出了極限值，這意味着在碰撞中車內乘客受到了致命傷害。

C-NCAP的測試項目和評分標準早已經公佈，國內主流車企都非常熟悉。根據那些設定的規則，來打造一款五星車型，對於國內絕大部分整車企業來説都是小菜一碟。有些出於成本或者其他特定因素考量而未能拿到五星，也都有一些説得過去的理由。放眼國內絕大部分車型，哪怕只是獲得一個三星成績就已經足以讓被動安全部門臉紅。而創維這款車型只獲得了一星成績，着實震驚了不少消費者。畢竟沒有消費者願意拿自己的生命來冒險開車，而側碰這樣的情況在國內交通事故中也並不少見。如果這個情況發生在某個真實的案例中，拿創維EV6的駕乘人員可能會面臨生命危險。對於創維汽車的研發部門來説，其更深入解讀C-NCAP的規則同時在車型上市前自己先多做幾次碰撞測試，不僅是對自己負責，更是對消費者負責。

最後來談談創維汽車的整車集成能力。撇開創維的自研能力不談，其無論是外觀設計，還是智能駕駛或者是智能座艙，創維的車型都沒有太多的亮點。比如，接近 15 萬的創維 HT-i 智惠版車型連剎車輔助、牽引力控制、側氣囊，甚至車身穩定控制系統都沒有。很多配置不僅僅是花了錢從供應商手中購買就可以用了，如何將其配置在整車中，並能夠確保其功能可以完全被發揮出來，且整車成本也能得到很好的控制，其實是一門不小的學問。而缺乏乘用車造車項目經驗支持的創維汽車，很明顯還沒有真正步入一個良性循環。

03

創維汽車下一步何去何從？

不得不説，汽車和家電行業之間的差距實在是太大，兩者可供借鑑的地方並不多。

對於家電企業來説，在現有的產品上做一個延伸來成為汽車零部件公司可能是更為穩妥的做法，畢竟造車意味着數以百億計的資金投入。目前國內家電行業並不景氣，對於像創維這樣的企業來説，要拿出幾百億的資金造車無疑是一個很重的財務負擔。

與此同時，國內新能源汽車行業競爭異常激烈， 這其中不僅有大量體系能力更加完善的傳統車企，同時也有不少像特斯拉、百度、華為、小米這樣的高科技公司。後者在軟件工程方面能力更強，從某種程度上來説，其在智能座艙和自動駕駛方面比傳統車企積累更多，進軍汽車行業是一種技術降級。但是對於家電企業來説，其不僅沒有傳統車企的整車工程能力，同時也沒有新勢力在軟件工程方面的積累，所以要從零開始實現趕超，難度之大不言而喻。

還有需要強調的是，當前國內汽車行業產能過剩。即便強如特斯拉、理想這樣在今年順風順水的車企，都需要祭出降價的武器才能夠在市場上站穩腳跟，對於創維汽車來説，需要給消費者一個購買自己的理由。而為了打動消費者，創維汽車為自己貼上了“養生車”的標籤。創維汽車的創始人黃宏生曾經公開表示：如果説蔚來打造的是換電，小鵬打造的是智能駕駛，理想打造的是家庭出行，比亞迪打造的是全產業鏈。創維打造的就是健康第三空間，百歲人生。其甚至表示，創業者的壽命平均會縮短 10 歲，但用了創維汽車後，將會延長 30 歲。

撇開那些具有廣告效應的措辭不看，創維汽車為旗下創維EV6 所搭載的是一整套非接觸式傳感器技術，通過拍照來監測血壓、心率，來提示用户的健康狀態；同時車輛還配置了智能腦電波催眠眼罩，通過引入腦機接口技術，實現對腦電波的測量並監測深度睡眠質量。這些配置對於國內消費者究竟有多大的吸引力，是需要打上一個不小的問號的。對於其他體系能力更強的車企來説，如果創維這些健康概念能夠得到用户的認可，那再在自己的車型上集成這些功能也不是很難的事情。而大概率來看，這些功能相比於智能座艙和智能駕駛，難以真正扛起創維汽車在國內市場銷售的大旗。

對於創維這樣的家電企業來説，如何找到自己的第二增長線，是一個值得思考的事關企業戰略的問題。之前趁着國內新能源汽車強勢崛起的時機，創維收購了蘇州金龍汽車，佈局新能源商用車領域，並取得了不錯的成績。但如今的市場環境，預示着創維汽車錯過了之前最好的發展機會。如果想要在這個市場繼續堅持，就意味着需要投入大量的資金，在創維汽車IPO未果的前提下，要靠電視業務來支撐起新能源板塊，幾乎是不可能的。而如何體面地放棄汽車業務，和其他家電企業一樣將更多的資源投入到自己可能更加擅長的汽車零部件領域，可能才是創維汽車或者整個創維繫最好的結局。