電動車企的2023：抱團活下去_風聞

配圖來自Canva可畫

今年以來在諸多政策助推之下，上半年國內的新能源汽車銷量，並未出現業內預想的大幅下滑，反而一路上揚再創新高，國內自主品牌的市佔率和品牌影響力持續擴大。與此同時，行業頭部車企與尾部車企之間的差距，也在進一步拉大。

比亞迪、理想等車企，憑藉自身優勢在業內一騎絕塵，而曾經“風光十足”的蔚來和小鵬等則因為銷量不佳，不時傳來“掉隊”之聲，“一直很滋潤”的外資車企，也在一眾自主品牌“夾擊”之下風光難再。面對來自行業的激烈競爭壓力，後排的車企們紛紛掀起“抱團自救浪潮”。

“內憂外患”迫使新勢力加速抱團

隨着行業競爭的日益加劇，車企“抱團”相比以往已發生了實質性的變化。6月20日，蔚來汽車引入中東阿布扎比投資局11億美元投資，率先打響了蔚來的“信心”之戰。隨後小鵬汽車引入大眾7億美元融資，零跑汽車與大眾捷達合作相繼而來，將這波“略帶焦慮感”的氛圍迅速傳導開來。其中，大眾先後與兩家新勢力車企合作，更是引發了行業內諸多猜想。站在國內車企的角度來看，與大眾或者其他海外機構結盟，顯然也是與國內車企面臨的“極度內卷”的局面分不開。

就外部而言，新勢力在整個造車梯隊中的“排位”加速輪換、分化嚴重，其與頭部車企之間的比拼已經進入關鍵階段，亟待尋求破局。根據公開的財報數據顯示，新能源汽車巨頭比亞迪，在今年上半年總共銷售汽車125.56萬輛，繼續以“絕塵之姿”引領整個行業。在新勢力車企中，埃安上半年實現銷量209336輛，理想汽車實現銷售139117輛，哪吒、蔚來、零跑、極氪、深藍、小鵬等車企，則分別以58947輛、54561輛、44503輛、42633輛、41626輛和41626輛，分別位列第三、四、五、六、七、八名。

不難發現比亞迪一家的總銷量，已經達到了從第二名到九名車企銷量的總和。而其中排名靠前的埃安、理想的銷量，又佔據了新勢力車企總銷量的一半以上，顯然新勢力車企之間的銷量比拼，已進入了大分化階段。其中頭部新勢力已經達到了半年度10萬級以上的銷量，而靠後的新勢力，則仍停留在幾萬輛的水平上。

在這種情況下，“排位相對靠後”的新勢力如蔚來、小鵬等，自然迫不及待地想要尋求破局，尋求戰略盟友自然是題中之義。尤其是在國內很“卷”的情況下，與海外機構或者車企合作，還可以藉助海外機構在“本地化”方面的資源，幫助其開拓市場、挖掘渠道，迅速推開海外市場的大門。

就內部來説，持續的銷量不及預期，加劇了車企內部現金流狀況的惡化，給車企經營帶來了諸多風險。新勢力車企從造車伊始，就一直處於“虧損”之中，在走過“ICU”之後其面臨的境況，雖然有改善但依然存在較大壓力。以蔚來為例，其2021年、2022年的淨虧損分別達到了105.75億元、145.59億元，在虧損持續擴大之下，蔚來的現金儲備也從上年的554億元下降到了455億元，這個現金儲備裏面包含了受限制的31.54億元，扣除相關的負債之後，其可調用現金只剩130.83億元，賬面融資耗盡僅需要3.38年。

由於其營收主要來自汽車業務，所以銷售量不足帶來的是其債務的直線飆升，如蔚來汽車的資產負債率達到了73.73%，較上一季度上升約2.5%。飆升的負債率和持續減少的現金流量，讓蔚來不得不選擇繼續融資。無獨有偶，小鵬汽車面臨的局面與蔚來汽車並無二致，甚至有過之而無不及。這種情況下，選擇與對中國市場有技術和利益訴求的外資合作，也就順理成章了。

“另有圖謀”的外資機構與車企

對於伸出“援手”的外資來説，無論是中東“土豪”還是大眾這樣的老牌巨頭，它們選擇與新勢力合作，也是有自己的考慮。

首先，外資在國內新能源車市場面臨諸多挑戰，急需外部“盟友”。拿入股小鵬的大眾來説，儘管去年大眾ID系列一度打開局面，但面對白熱化競爭的國內市場，大眾面臨的壓力也非常大。據公開的數據顯示，今年上半年大眾汽車的銷量為8.97萬輛，不足9萬輛，較去年同期同比增長4.8%，增速遠低於國內其他車企的增速，對於曾經叱吒中國車市的老牌車企，這顯然是難以滿足其胃口的。

從發佈的車型來看，目前大眾汽車除了現有的ID系列之外，尚且缺乏更多有競爭力的車型，相比國內一眾新勢力的“上新速度”，顯然差了不止一點半點。比如，今年下半年它僅有一款純電動轎車ID.7上市，而極氪、深藍、騰勢、問界、理想等國產品牌，則是提前預告了諸多新車型，據預計其後續推新速度還將加快，目前大眾的“上新速度”顯然很難與之相比。

或許正是意識到了這一點，大眾加快了在國內尋找“盟友”的步伐。值得注意的是，就在大眾與小鵬合作的同時，日前大眾旗下捷達也傳出了與零跑汽車合作的消息，很明顯大眾在國內的佈局，遠不只有小鵬一張王牌。

其次，是跟中國汽車品牌“學藝”，突破自身技術瓶頸。在發展新能源汽車方面，如今的中國無疑已經走到了世界前列，中國汽車品牌從純進口到加速出口，就是一個顯著的標誌。從這個角度來説，無論是大眾還是中東阿布扎比投資局的人，其目標都是一個，藉助“入股”的機會，跟中國汽車品牌學“技術”，發展自己的電動汽車產業。

比如，大眾入股小鵬之後，就可以藉助後者的技術開發平台，在軟硬件、供應鏈等方面補齊短板，提升自身的軟件技術能力。比如，小鵬汽車在智能駕駛方面的技術能力，可以幫助大眾增強旗下純電動車的智能化體驗，提升總體產品智能化體驗。對於富有的中東“土豪”而言，出錢就能夠吸引中國的高端品牌進入本土市場，何樂不為呢？

總之，對於外資來説，與本土新勢力車企展開資本、技術方面的合作，算是一舉多得的事情，他們自然不會放過這樣的機會。

開啓車企新抱團時代

在此前舉行的智能汽車大會上，華為消費者BU CEO餘承東表示：“未來車企的年銷量達不到500萬輛將很難立足”。與餘承東説過類似話的還有小鵬CEO何小鵬，他認為未來頭部車企不超過8家，而500萬銷量將會是個很重要的門檻。不難發現，隨着行業門檻的不斷抬升，能夠留在這個市場的車企將會變得越來越少，這將會是與過去相當不同的邏輯。

在這種背景之下，排名“靠後”的車企面臨的壓力可想而知，想要不被淘汰，抱“大腿”組團作戰算是個不錯的方式。而小鵬與大眾的這種合作模式，有可能會成為一種全新的行業範式。

一方面，隨着行業複雜度和門檻的提升，產業鏈內的車企聯合以及車企與科技企業的聯合，日漸變成了一種行業趨勢。近年來圍繞汽車智能化、網聯化，各路車企開啓了一系列的“合作”，從電池廠商與車企的合作綁定，到車企與科技企業的合作，再到車企與車企之間的聯合，不難看出行業內車企的合作早已經成為一種常態。

以華為與賽力斯的合作，百度與吉利的合作為例，技術層面的授權合作，跨界聯合造車的意味更“濃”一些。比如，在賽力斯與華為的合作中，賽力斯主要負責生產和售後服務，以及部分銷售工作；而華為則負責研發、設計、銷售、渠道、營銷等工作，其中華為負責為賽力斯提供核心的智能駕駛和智能座艙技術，賽力斯則負責華為不擅長的汽車生產製造環節，以及相關的供應鏈環節，確保整車製造的進度。與之類似，百度與吉利的合作，也是將百度的智能駕駛技術以及車聯網技術，與吉利自身的汽車製造技術結合起來，形成“優勢互補”的推進態勢。

另一方面，日益加劇的行業競爭，迫使各大車企不得加強產業深度綁定，以保證自身的競爭優勢。以大眾汽車為例，其參與投資的汽車相關產業鏈公司，遠不止有小鵬汽車。早在參股小鵬汽車之前，大眾汽車就斥巨資參與了國內知名車載芯片公司地平線的投資，具體合作方式是大眾汽車向地平線投資10億美元，並向雙方合資企業注資13億美元，持有合資公司60%的股份。而在這種合作的背後，自然是由於中國國內的供應鏈企業，創造了更加“物美價廉”的零部件產品，而大眾與地平線的合作，則可以讓其獲得穩定且低成本的供貨來源，並可以在技術共享、定製上實現突破。

比如哪吒汽車、長安汽車等與寧德時代的合作，就屬於深度的產業鏈捆綁來實現差異化突圍，提升綜合競爭力的體現。比如，長安旗下阿維塔汽車，就搭載了寧德時代的麒麟電池技術，這使其電車續航里程已經可以達到1000公里以上，由於寧德時代是阿維塔汽車的第二大股東，因此它在電池定製方面阿維塔將更有優勢。

值得一提的是，目前賽力斯、奇瑞、江淮等車企，都在以“聯盟”的方式與華為結成智能汽車聯盟，其中賽力斯、奇瑞的SUV和轎車都已經面世。不難預見，隨着智能化應用在汽車使用場景中的權重增加，未來車企與擁有重磅級智能化技術的廠商（如華為）合作或將成為行業大趨勢。而隨着越來越多車企展開大聯合，一個屬於新能源汽車的“新抱團”時代正在加速到來。