這羣漂泊200年的“藍眼人”,是藏族人,還是第57個民族?_風聞
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前段時間,國內外各大網站報道了這樣一件事——達曼人加入中國國籍20年。
隨之而來的則是另一個熱議話題,達曼人會不會成為中國第57個民族?
不過,對於大多數網友來説,初次看到這個話題,恐怕會在心中產生一連串疑問:
達曼人****是誰?
他們從哪來的?
怎麼就成了中國人?
他們要成為中國第57個民族?
……
大部分人沒聽過達曼人的故事,也情有可原。因為達曼人話題的熱度雖高,整個族羣只有大約200人。現實生活中,相信絕大多數人都沒有和達曼人打過交道。
甚至於,時至今日,也沒有人能完全準確地説出,這羣已經定居在西藏自治區日喀則市吉隆鎮的“藍眼人”的真實身份。
在實地調查中,幾乎所有的成年達曼人都認定他們的先輩來自於尼泊爾。但是,由於達曼人沒有文字,他們的先輩究竟是什麼人,又是什麼原因導致他們從尼泊爾“漂”至中國,已經無從考證。

2003年前的達曼女孩
2003年,這些在中尼邊境漂泊200年的族羣,終於獲得中國國籍,成為了中國人。
長期的藏地生活,達曼人早已習慣説藏語、穿藏袍,甚至膚色也呈現深棕色,但是,當你看到他們異於藏民的長相,尤其是深邃的眼窩、藍色的眼睛,就會知道他們身上有着別樣的故事。
01
藏地遺孤
關於達曼人的身世,目前最流行的説法,緣起於1791和1792年,乾隆晚年津津樂道的“十全武功”裏最後的兩次“武功”——兩度平定廓爾喀軍入侵西藏的戰役。
廓爾喀,本為尼泊爾的一個部落。1769年,廓爾喀人建立了尼泊爾歷史上最後一個君主制王朝——沙阿王朝。

尚武的廓爾喀人,不斷征戰、對外擴張,鼎盛時期領土是現在尼泊爾的3倍。軍事上的不斷勝利,讓廓爾喀人對我國西藏垂涎三尺。
面對這樣一個對手,當時的清政府派福康安大將軍率領滿、漢、蒙、達斡爾、鄂温克、鄂倫春等數十個民族組成的1萬多人的大軍,千里奔襲討伐廓爾喀軍。
在“六戰六捷,殺敵四千”這樣的大捷之後,廓爾喀軍主力被殲滅。殘存的千餘名廓爾喀將士,被圍困於人煙稀少且浩瀚的密林中,僅靠着飛禽走獸、野果山泉果腹,一年後,僅存活百餘人。
或許是擔心敗軍回國會遭受處罰,也可能是其他難以考證的歷史原因,最終,這些人並沒有返回尼泊爾,而是選擇與尼泊爾邊民通婚,從此流浪於中尼邊境。據説,他們就是達曼人的祖先。
達曼人一詞,在藏語中的意思就是“騎兵的後裔”。
由於這些達曼人沒有中國國籍,沒有土地、牧場,也沒有房屋,一代代人只能寄住在當地藏民的牛棚馬圈中,靠打鐵、打雜、做背夫、佃農、木工活、乞討維生。

長期的藏地生活,讓他們在語言、服飾、生活習慣各個方面都很像藏民,但他們的身份始終是個棘手的問題,也是他們長期以來活得“不太像人”的重要原因。
眾所周知,1951年西藏和平解放之前,還處在農奴社會。佔比不足總人口5%的“上等人”統治着超過95%的農奴和奴隸。
當時的法典規定,下等人“命價草繩一條”。

西藏和平解放之後,所有的人,都成了人。國家給所有藏區人民供應糧食,發給平價商品糧供應證,保障了他們的基本生存。
但是,沒有國籍的達曼人,依舊沒機會獲得和藏民同等水平的生產資料。在1990年代,市場經濟發展起來之後,國家停止了糧食供應,達曼人的生活再度進入極不穩定狀態。
達曼人,的確是人。但是,作為沒有國籍的“流民”,達曼人長期以來都是透明人,沒有人主動關注,只能隨着西藏的命運起起伏伏。
畢竟,作為曾經全國唯一一個省級集中連片特困地區的西藏,長期面臨的境況就是:每六個人中就有一個貧困人口。西藏首先要解決的必然是“在籍”藏民的現實困難。
達曼人,只能再等等。
直到2001年,日喀則地區的一名官員無意中走進了一間房子,看到滿眼破敗,便和屋子裏的人攀談起來。
然而,即使如此簡陋的房屋,也不歸眼前的“鄉民”所有。細問之後才知道,他們就是沒有國籍也沒有立錐之地的達曼人。

經過2年奔走,2003年經國務院批准,170餘名達曼人全部加入中國國籍。不僅如此,政府還專門為他們投資建設了達曼村。經歷了幾代漂泊的達曼人終於可以告別風餐露宿和牛羊圈,第一次擁有了屬於自己的房子。

事實上,這並非流浪200年達曼人突然間獲得命運意外的恩賜。達曼人,始終活在西藏命運的沉浮中。
02
移山填海
西藏所在的青藏高原,被稱為“世界屋脊”、“第三極”。這也就註定了,藏道之難,難於蜀道。此前,一度有人説:“有崑崙山脈在,鐵路就永遠到不了拉薩。”
但是,中國人相信人定勝天。新中國成立後,中央就決定,要把鐵路修到拉薩。
到了1984年,青藏鐵路西寧至格爾木段終於建成通車。但是,由於當時限於當時國家經濟實力和高原、凍土等築路技術難題尚未解決,鐵路進入拉薩的腳步暫止於此。
直到2001年,也就是日喀則官員走進達曼人陋室的那一年,國務院做出重大決策,批准了建設青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段的重大決策。
由於這段線路大部分處於需要克服 “高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱”三大難題的“生命禁區”,因此被稱作“人類有史以來最困難的鐵路工程項目”。
也正是這一年,中央第四次西藏工作座談會決定,進一步加大中央政府和全國各地對西藏發展的扶持力度。第十個五年計劃期間,中央政府將投資312億元,建設117個項目,並給予財政補助379億元,全國各地支援西藏建設項目也達到71個。

就是在這樣的歷史背景下,10萬築路大軍從此踏上世界屋脊,每人揹着5公斤重的氧氣瓶,一邊吸氧一邊工作。2006年7月1日,經歷漫長的移山填海,全長1956公里的青藏鐵路終於通車。
從此,西藏在物理空間上“縮短”了與內地市場的距離。
也正是在此過程中,西藏日喀則的興邊富民行動資金流入到達曼人所在地。2005年7月,西藏“興邊富民”項目支持下的“達曼人安居工程”全部竣工。幾百年來,達曼人第一次住進了屬於自己的寬敞明亮的房子、喝上了自來水。
依靠開荒之後的種植、打鐵、編織、挖山藥、做護林員,達曼人也有了的社會性工作,正式成為自然和社會雙重屬性的完整意義的人。儘管這一刻,比其他藏民晚了半個世紀。但是,從此他們不再是遺落在藏地的“孤兒”。
儘管,國家將達曼人識別為藏族人,但藏族人仍將他們視為達曼人。關於達曼人的調查顯示,77%的達曼人也有很強的民族認同,認為自己就是達曼人。
不過,經歷地覆天翻變化的達曼人,在國家認同上100%承認自己是中國人,並以此自豪。
所以,不論達曼人算不算藏族人、會不會成為第57個民族,他們都是我們的同胞。
自從達曼人成為我們的同胞,就再也沒有被“遺棄”過。

達曼人所居地位於喜馬拉雅南麓。印度洋的暖濕氣流一路沿着峽谷吹到這裏,讓這裏森林茂密、植被豐富。雖然相較於青藏高原大部分地區氣候更加舒適,但吉隆地處印度洋板塊和亞歐板塊交界之處,經常受到地質災害的侵襲。
最嚴重的當屬2011年9月18日喜馬拉雅6.9級地震,以及2015年4月25日尼泊爾8.1級地震。
自從2005年達曼村建成後至今,已經經歷了四次翻修改造。幾乎每一次改造的原因都是因為自然災害。
在最新一輪的達曼村改造過程中,當地政府甚至為每家每户預留出了空餘的房屋,一來是防災二來村民們可以把空房改造成民宿,以增加一些收入。

安居之餘,得益於西藏在全國率先實現了15年免費教育,2011年之後,達曼人的孩子也是這項政策的受益者,免費享受學前到高中階段的教育。
在加入中國籍之前,由於沒有身份、無法接受教育,八成的達曼人不會寫藏文,不會寫漢文的達曼人更是超過了九成。

如今,達曼村適齡人口入學率為100%。2017年,達曼村考出了第一名大學生,截止2023年,209人的達曼村已經有了4名大學生。
而更加幸運的是,此時此刻,進入新時代的達曼人,再一次站到了歷史的轉折點。
並且,這一次,和他們當初加入中國國籍一樣充滿戲劇色彩。
03
中尼邊民
達曼人居住地是西藏日喀則市吉隆縣吉隆鎮。
而從某種角度來説,吉隆縣是一個因口岸而興盛的地區。這裏距離尼泊爾首都加德滿都僅85公里,相較而言,從吉隆縣開車前往最近的地級市日喀則,公路距離超過550公里。
這85公里和另一端的550公里,影響了吉隆縣所有人民的命運。
先説85公里這一端。
1978年,停用多年的吉隆口岸再度開放。次年,中尼雙方聯合修建了一座連接兩國的鋼索橋。兩國政府簽約商定,邊民可在雙方境內30公里範圍內出入,開展自由貿易。
儘管這85公里,變得開放了,但吉隆縣距離最近的地級市還有“漫長”的550公里。更重要的是,這550公里之外,還有更加“漫長”的青藏鐵路沒有全部完工。因此,尼泊爾人可以輕鬆走進吉隆縣做貿易,但是很難走進中國腹地。
不過,2006年,全長1956公里的“超級工程”——青藏鐵路終於通車了。但是,那550公里,還在等待屬於自己的機會。

直到2014年12月,得益於一帶一路政策,吉隆作為西藏對外開放的門户,正式開通雙邊性口岸。
2016年之後,這塊“除了風景,一無所有”的地方,正式開始大規模基礎建設,不僅修建了道路,物流園、倉儲、停車場,應有盡有。
隨着拉(薩)日(喀則)鐵路,以及途徑吉隆縣的216、219、349國道的通車,吉隆口岸另一側550公里,也不再是問題。
截止2022年,西藏的建制村公路通暢率為77.9%,鄉鎮公路通暢率達到94.4%。
事實上,早在2017年,吉隆口岸就已經升級為國際性口岸。2022年3月,吉隆邊境經濟合作區獲批設立,成為西藏第一個國家級邊境經濟合作區。目前,吉隆口岸至少擁有15家物流型企業、40多家貿易型企業。
並且,吉隆口岸目前正承擔着60%以上的中尼貿易。
再回到吉隆到尼泊爾的85公里這一端。尼泊爾也希望吉隆口岸,越做越大,越做越強。
其實,中尼鐵路的構想由來已久。1973年,尼泊爾國王來華訪問,毛澤東就曾表示:“我們將來要修青藏鐵路,這條鐵路最終會通往加德滿都(尼泊爾首都)。”

尼泊爾之所以需要中國幫助修路,因為它是一個陸鎖國。
攤開地圖就可以看到,除了北側沿着喜馬拉雅山脈與我國相鄰,尼泊爾其餘三個方向均被印度環繞。尼泊爾想通過海路進出口商品必然要看印度的臉色。印度與尼泊爾之間素有領土紛爭,每每兩國外交局勢緊張,印度就會揮舞經濟“大棒”敲打尼泊爾。
然而,這條“設想中”的鐵路畢竟要跨越喜馬拉雅山脈,除了需要強大的戰略魄力,還需要同樣強大的技術實力和經濟實力,半個世紀前的中尼兩國都沒有如此雄厚的能力。
但是,雙方都沒有忘記這件事。
2016年3月,時任尼泊爾總理奧利訪問中國,此次行程中,尼方主動提出,希望中國能夠將拉日鐵路延長,經過吉隆口岸,一路延伸至尼泊爾境內,將尼泊爾國內的三大城市銜接起來。

距離當初的提議過去了半個世紀,中國早已不是過去的中國。
2022年12月,中國鐵路專家組首次趕赴加德滿都進行跨境鐵路的可行性研究,中尼鐵路的建設終於進入了實質性階段,當年偉人的設想很快將落地成真。
200年前,從尼泊爾流浪而來的達曼人,即將以全新的身份重走那段他們祖先們曾經走過的道路。
與祖先們所不同的是,他們將帶回去一個關於西藏的全新的故事。
04
西藏新章
2020年,“基建狂魔”再一次為西藏、也為達曼人的生活帶來了鉅變。
在此之前,由於鋪設電網需要跨越海拔4500米的高原,工程難度太大,西藏部分地區的電網只能獨立運行,民眾用電價格高達兩塊多一度,而且電壓非常不穩定,經常會燒壞電器。
2020年的12月4日,經過3萬多名建設者無數日夜的高原奮戰,阿里聯網工程正式投運,打通了西藏統一電網的“最後一公里”,沿線的38萬農牧民終於能安心用電。

以西藏地區特有羊角的形狀定製而成的景觀輸電塔
這項工程的一端便起始於日喀則吉隆縣。
之所以説電力為西藏帶來鉅變,是因為只要電來了,西藏的另一項自然資源——氣候,就能轉化為產業資源。
或許很少有人直到,西藏正在利用自身的氣候優勢,加速發展數據中心產業。
2020年12月18日,全球海拔最高的國際級數據中心、西藏首個大數據存儲中心——西藏寧算科技集團拉薩一體化項目數據中心(一期)工程,正式通過竣工驗收。

高原空氣乾燥、含氧量低,對於碳基生物而言,這樣的環境或許有些惡劣;但對於硅基服務器而言,乾燥低氧實在是一個理想環境,加之高原空氣二氧化硫含量低、潔淨度高,可以延長各類服務器的使用壽命,有得天獨厚的大數據存儲優勢。
按照西藏的十四五規劃,西藏能夠向南亞地區輻射延伸的,不僅有交通網絡,還有電力、算力、互聯網等工業化、現代化基礎服務。
可能有人會懷疑,畢竟與其他省級區劃地區相比,西藏的經濟總量是最小的。這樣的經濟體量是否能夠容納起如此宏遠的野望?
二十年前,沒有人會相信,西藏可以幫助一個被忽視、被遺忘的原始族羣迅速走進現代生活。
七十年前,也沒有人會相信,農奴制的西藏可以打破枷鎖,在高原上演經濟奇蹟。
截止2022年,把中國西藏地區單拎出來,與南亞七國相比,西藏的人均GDP僅略低於馬爾代夫,是第二名斯里蘭卡的2.5倍。客觀經濟數據來看,西藏已經成為尼泊爾的“強鄰”。
考慮到西藏GDP的增長態勢,完全有能力成為“環喜馬拉雅經濟合作帶”的經濟橋頭堡。
在喜馬拉雅山這座世界最高山峯的南麓,應該有也遲早會有一個和我們一衣帶水、攜手共進的朋友。
尾聲
2003年第8期的《中國國家地理》雜誌刊載了一篇遊記——《沒有國籍的達曼人》。在官網這篇文章的下面,還留着網友們第一次讀到達曼人故事之後的留言:
“尼泊爾都不要(他們),憑什麼我們要?”

這的確是一個很難回答的問題。
畢竟,達曼人的祖先是廓爾喀人。畢竟,他們長着與我們迥異的外貌和眼睛。
但是,當初的大清和沙阿王朝早已不在。流浪於中尼邊境的達曼人,200年曆史中,更多的時間是和西藏的農牧民同胞一樣生老病死在這塊土地上。

參軍戍邊的達曼人巴桑與家人合影
達曼人,曾經的確不屬於中國,但他們早已把中國視為值得自己用生命守護的故土家園。
除了中國,他們也早已無家可歸。
再者説,當今世界,如果還有一片土地,不會放棄任何一個人民,即便遠在世界屋脊,即便沒有血緣關係,也要將那裏人民從苦難中解脱出來,或許也只有中國。
正如魯迅在《且介亭雜文附集》中所説:“無窮的遠方,無數的人們,都和我有關。”