中國建成了東南亞第一條高鐵！在此過程中國克服了多少困難？_風聞

　　9月7日，中國印尼合作建設的雅加達至萬隆的高速鐵路（雅萬高鐵）開通運行。這條高鐵線路全長142.3公里，最高運行時速350公里/小時，線路開通運行後，從雅加達到萬隆的旅行時間將從3.5小時直接降低到40分鐘。

　　這個速度是不是看着挺眼熟？沒錯，這條線路跑350時速的動車組就是中車公司以復興號為原型，針對印尼環境特點設計製造的。不僅如此，雅萬高鐵作為印度尼西亞國內的第一條高速鐵路，東南亞地區的第一條高速鐵路，整條路線全部都是中國設備、中國技術、中國標準。

　　路基、軌道、接觸網、通信信號、列車控制、動車組、客服等各個子系統是中國標準。勘察設計、工程施工、裝備製造、運營管理、經營開發等建設運營是中國方案。使用的工程機械、接觸網、鋼軌、動車組、通信信號、列車控制等裝備全部是中國企業生產製造。

　　這是中國高鐵全系統、全要素、全產業鏈走出國門的第一單生意。某種意義上，這也是中國高鐵系統在國外環境建設運行的第一次全面實驗。目前看，這個實驗無疑是成功的，為今後國內更多高鐵項目出國積累了經驗。

　　不過，在雅萬高鐵建設過程中，我們也並不完全是一帆風順。今天我們能就聊一聊雅萬高鐵曲折的建設歷程以及中國的建設者們克服的那些困難。

開局

　　印尼政府在很早之前就想在首都雅加達和萬隆之間修建一條高速鐵路。印尼首都雅加達是東南亞第一大城市，有1200多萬人口。而萬隆是著名的旅遊地和文化、工業中心，也是印尼第三大城市，有印尼大學等50多所高等院校和全印尼最集中、規模最大的紡織產業中心。

　　這兩座城市都在爪哇島上，而且直線距離只有120公里。如果能有便利的交通方式把兩座城市連接起來，就將在爪哇島上形成印尼最大的城市圈，就像中國的京津冀、長三角、珠三角那樣，對經濟社會發展有巨大的拉動作用。

　　但是在過去很長一段時間裏，兩座城市之間主要依靠老式鐵路、公路和普通人很難負擔的航空運輸來維持人員往來。但除了飛機以外，無論鐵路還是公路，因為要穿越山地，交通時間非常長，一般都需要4個小時左右。

▲爪哇島上地形複雜，導致交通很不方便

　　這個時間用今天的視角看，4小時無疑是太長，換成中國的高鐵已經足夠從北京跑到上海了。而且，雅加達因為居住人口過多，交通擁堵現象非常嚴重，曾經在2015年被評價為全球最擁堵的城市之一，急需建設快速交通方式，把人口向周邊城市進行疏解。

　　所以早在2005年，印尼政府就謀劃在爪哇島上修建高速鐵路。初始計劃非常宏大，要用高速鐵路把爪窪島東西貫通，從西邊的雅加達，一口氣修到最東邊的泗水。全程740公里。

　　不過，這個工程項目過於龐大，以印尼當時的財政條件很難負擔。所以，計劃就從一口氣修通，變成分段修建。第一段就是最重要的雅加達到萬隆的高鐵路線。2008年，印尼政府正式放出消息，將要修建雅萬高鐵。

　　印尼自己是修不了高鐵路線的，所以要找具有高鐵技術的國家進行合作。首先入場的是日本人。

　　這不僅因為當時日本有着亞洲最成熟的高鐵技術——新幹線，而且長期以來一直和印尼政府有着良好關係。作為國家級的工程項目，很多時候不僅要看技術，更要看關係，日本人對此非常清楚，所以志在必得。

　　▲日本新幹線的三代高鐵列車

　　從2008年印尼蘇嘉諾總統執政時期開始，日本就開始跟蹤印尼的高鐵項目。2009年，日本完成了雅萬高鐵第一次可行性研究並向印尼政府提交了報告。

　　但很不湊巧，同年印尼選舉，這麼大的項目哪個方面的政治勢力都想參合一腳，最後的結果就是誰也定不下來。2012年、2014年，日本又在獲得調查許可後對高鐵項目先後開展了兩次可行性研究。

　　可能是覺得自己十拿九穩，這兩次可行性研究的最後是日本人得出了“高鐵項目盈利能力不足”的結論，並以此為藉口，要求印尼政府給高鐵項目貸款提供擔保，且劃撥充足的政府預算，也就是“G to G ”（政府對政府）模式，整個工程預計經費要超過62億美元。

　　這個條件讓印尼非常為難，因為雖然想修高鐵，但是肯定沒人想當挨宰的“冤大頭”。

　　印尼在2014年全部財政預算收入只有1613萬億盾（約合1390億美元），要拿出62億美元去修高鐵顯然不太現實。而且項目預算只是個參考，越修越貴然後大大超支往往才是最後的結果。

　　於是，繼續拖吧。2012年和2014年日本這兩次提交報告後，印尼交通部均以成本太高為由推遲該項目。2014年日本提交報告後，印尼更是直接在國家收支預算案中取消了該項目的建設預算。

　　拖到最後，日本人沒等來印尼簽約，但卻等來了“基建狂魔”，中國入場了。

　　競爭

　　2014年11月，印尼新上任的總統佐科來中國出席亞太經合組織（APEC）領導人非正式會議。會議期間，佐科前往天津港參觀，在體驗京津城際高速動車組後，表現出了對中國高鐵技術的極大興趣。

　　這次城際高鐵的乘坐體驗應該是國內有關部門精心安排的成果。畢竟在2014年時，我們的高鐵技術也已經相當成熟了，雖然還沒有時速350公里的復興號，但是和諧號相對於老式鐵路的快速、舒適、便捷無疑打動了佐科。

　　這次展示的直接效果就是，佐科在APEC會議上就表現出了對中國高鐵的興趣，專門提到印尼基礎設施落後，現在願意建設包括高速鐵路在內的大型交通基礎設施改變落後面貌。

　　2015年3月22-25日，印尼總統佐科先是訪問了日本，與日本首相安倍晉三會面，商討了日本對印尼高鐵的項目問題，但未能得到滿意結果。

　　3月26日，印尼總統佐科緊接着訪問中國，表達了高鐵意願，中國立刻宣佈支持印尼高鐵項目，並簽署備忘錄。

　　中國人的速度比日本人快多了。4月，中方拿到印尼提供的資料和授權後，馬上就開始可行性研究。同期，國務院國資委和印尼國企部簽署了雅萬高鐵項目合作框架安排。隨後中國馬上交出高鐵提案，參與高鐵競標。

　　6月，中方聯合體與印尼方聯合體組建合資公司——印尼中國高速鐵路有限公司。7月初，邀請印尼交通部、國企部官員到訪中車四方廠區並體驗京滬高鐵列車。

▲中車四方廠區

　　中方動作一氣呵成，日本方面則是目瞪口呆。他們完全沒有想到，印尼在高鐵建設可以找中國人，更沒有想到的是此時的中國高鐵技術已經具備強大的競爭能力。不僅是價廉，更重要的質優。

　　所以，日本人又犯了第二個錯誤：把中國方案吸引印尼的優勢，錯誤歸結為只是價格便宜。日本人的解決辦法就是提出了一個更廉價的方案。工程造價比中國低6億美元，可以提供年利率只有0.1%的貸款，相比較中方2%的利率，日方的貸款條件基本就是白送40年利息。

　　同時，除了公開競爭以外，日本一貫的盤外招也一樣不少。

　　一是，日本首相安倍晉三四次派出特使與印尼政府溝通，並拋出了1400億日元（約合81.2億人民幣）政府開發援助貸款，來吸引印尼政府簽約。

　　二是，利用媒體宣傳，抹黑中國高鐵技術。

　　中國方面則是“他強任他強，清風拂山崗，他橫任他橫，明月照大江”，按計劃在8月中旬向印度尼西亞總統佐科當面呈交了中方關於雅加達－萬隆高速鐵路項目的可行性研究報告。

　　然後從官方和民間兩個渠道向印尼介紹中國的高鐵技術。中國駐印尼大使在8月約見多位印尼官員，介紹中國方案的主要內容，積極回應印尼關心的資金問題。

　　8月13日在印尼首都雅加達的史納延城高檔購物中心舉辦了一場中國高鐵技術展覽，向印尼各界人士宣傳介紹中國高鐵的技術優勢。並組織印尼媒體記者體驗中國高鐵，讓印尼民間對中國高鐵有客觀全面的認識。

▲在雅加達史納延城購物中心舉辦的“中國高鐵技術展覽”

　　中日雙方一番拳打腳踢的競爭結果就是——印尼在9月4日同時退回了中國和日本的方案，並宣稱不需要高鐵了，造價太高，在現有線路上改造中速鐵路就行。

　　這個震驚性的結果是真的不修了麼？當然不是。

　　從事後看，印尼這一舉動在當時應該是已經傾向於中國方案，但為了照顧日本人面子的折衷行為。因為就在印尼退回兩國方案後，不到一個月的時間，印尼國企部長快速訪華，雙方協商解決了資金來源問題。

　　2015年10月，中國印尼簽訂合資條約，宣佈兩國合作建設印尼雅萬高鐵。日本人再次被中國速度震驚，自己從2008年開始折騰，搞了7年的項目，被中國人用1年時間就拿了下來。時任日本內閣官房長官菅義偉得知印尼將採用中國方案時，對印尼人表示“這樣的解釋讓人無法接受”。

　　不過，不管日本人怎麼憤怒，這隻“煮熟的鴨子”還是飛走了。2016年1月21日，雅萬高鐵在西爪哇省的瓦利尼正式動工。

　　然後雅萬高鐵開始修建，順順利利直到完工？過程並沒有那麼順利，而是充滿坎坷。

　　首先是高鐵途經的土地購買方面，印尼交通部要求需要取得途經路段所有土地才會核發施工許可，實際上按照常態，獲得所需途經路段土地10%就可以頒發施工許可。

▲雅萬高鐵的卡拉旺站

　　然後其中有一段土地會經過印尼空軍的地盤，但是印尼空軍不願意輕易的將這塊土地出售，為此拖延了很長時間。

　　到2019年底，工程進度已完成44%時，又遭到疫情影響，完工日期被迫推遲。

　　還有就是印尼爪哇島上的地形實在複雜，大部分路段是山地，全程142.3公里的路段中，有53.54公里需要修建高架，有15.63公里需要從山底隧道下穿過。中國專門運來大型盾構機進行挖掘隧道。

​▲高鐵隧道

　　然所幸，一路困難重重，但最終在2023年3月31日，雅萬高鐵全線軌道鋪設完成。6月22日，列車測試運行時速首次達到350公里，雅萬高鐵達到設計標準。

優勢

　　2010年以來，中日都在南亞、東南亞大力推廣自己的高鐵項目。中國拿下了印尼、泰國的高鐵項目。日本則拿下了越南、印度的高鐵項目。不過在中國拿下的雅萬高鐵投入運行，泰國高鐵一期項目進展順利的今天。日本拿下的越南高鐵至今則是一寸未動、印度高鐵也只修了10來公里。

　　可以説，在高鐵項目的競爭上，日本已經完全敗北。為什麼會有這樣的結果？其實原因很簡單，中國的高鐵海外項目相對於日本已經是全方位的綜合優勢。

　　在高鐵技術上。我國高鐵從引進德國西門子、法國阿爾斯通等企業先進的高鐵技術，已經經過消化吸收，形成完全自主知識產權體系，現在是世界上全面掌握最完整高鐵技術的國家，沒有之一。

　　在高鐵線路的適應性上。因為中國土地遼闊，我國高鐵涵蓋了平原、高原、草原、沙漠、山地、叢林等人類活動區域的幾乎所有地形，也覆蓋了熱帶、亞熱帶、温帶、寒帶、高寒帶所有全氣候帶類型，運行的高鐵線路擁有應對各種複雜地理和氣候條件的技術能力。這是島國日本完全不具備的優勢。

　　在海外大型鐵路工程經驗上。從坦贊鐵路的建設開始，我國就有豐富的海外鐵路項目施工經驗。而且現在不僅輸出工程，也輸出技術標準和操作規範。

　　在鄭州、西安、石家莊的鐵道學院裏有大量來自歐洲、美洲、非洲、亞洲的學員，他們就是要把中國鐵路的技術標準和操作規範帶回自己的國家。

　　最後，我們還有“一帶一路”倡議的優勢。中國的高鐵項目是一條高鐵線路，也是一條市場紐帶，能有效帶動項目所在國的經濟社會全面發展。不僅能把物美價廉的中國商品引入本國市場、把本地特色產品輸入中國市場，而且能推動商品貿易、勞務服務、貨物流通、旅遊商務和中國共建共享，共同分享中國發展的紅利。

　　所以，在未來海外各種工程項目建設中，中國高鐵一定會成為我們國家一張閃亮的名片，帶動更多“中國製造”、“中國標準”乃至“中國文化”走向全世界。

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