歐盟妄圖“剿殺”中國電動車，中國人把工廠懟到他們家門口_風聞

酷玩实验室-酷玩实验室官方账号-09-16 06:39

2023-09-16

這個世界越來越撕裂了。

就在短短的幾天之內，我看到了兩條背道而馳的新聞：

9月13日，歐盟委員會擬啓動對中國電動汽車的反補貼調查。中方對此表示高度關切和強烈不滿。

如果你熟悉光伏產業的話，十年前的“雙反”（反傾銷、反補貼）調查重創了中國光伏的海外市場，從此開啓了中國本土光伏大發展的黃金時期。

歐洲人這回的幺蛾子，能有什麼結果，我們拭目以待吧。

這一頭，平時跟咱客客氣氣、説我們彼此聯繫緊密的歐洲人捅了我們一刀。

而另一頭更有意思的是，天天嚷嚷着脱鈎的美國人，卻是這麼做的——

9月8日，美國伊利諾伊州政府與國軒高科聯合宣佈，國軒高科要斥資20億美元在該州興建電動汽車電池超級工廠，計劃明年投產，創造2600個高薪就業崗位。

州長表示，這是該州幾十年來最重要的製造業新投資。當地會給企業發放5.36億美元的激勵。

這已經是國軒高科在美國密歇根州北部建電池材料工廠以後，在美國建的第二個廠了。這家中國企業今年1-7月的動力電池全球市佔率排名行業第9。2023年上半年，他們的海外營收突破30億元，同比增長近300%。

除了美國，國軒高科還在德國、摩洛哥、阿根廷、越南、泰國、印度、斯洛伐克開設或計劃開設工廠。

而除了國軒高科以外，寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、遠景動力、億緯鋰能等一大批中國企業紛紛在亞洲、歐洲、美洲等地開疆拓土、投資建廠。

有的企業在一個國家（或地區）一建就是兩三個工廠。

圖片來源：集邦鋰電

在這張表裏，工廠產能的單位是GWh，也叫“吉瓦時”，也就是100萬千瓦時，100萬度電。

按一輛車電池包70度電來計算，1GWh的電池產量足夠裝上1.4萬輛車，所以10Gwh的電池工廠是一個很大的產量規模。

有人説，這是“叛國”嗎？明明自己的產業這麼大優勢，還要往老外身上貼貼？美國建廠用人成本多高、供應鏈成本多高、脱鈎風險多大，心裏沒點數嗎？

不要隨隨便便給別人扣帽子，也不要低估中國企業家計算風險的能力。

在當前的國際大背景下，怎麼理解中國新能源企業出海建廠的這件事？

我們先看一組數據：

2022年，中國鋰電池出口達到了3427億元，相比2021年的1835億元增長86.7%；

今年上半年，鋰電池出口又增長了近70%，超過2000億元。

換句話説，海外車企對中國電池的需求十分強勁。

那就一直出口就好了，為什麼要去別的國家建電池廠呢？

幾個原因：電動車企普遍希望電池廠離得近一些，就像中國車企都希望在方圓幾十上百公里完成零部件配套一樣。

而這些西方傳統的汽車大國，為了扶持新能源汽車產業發展，又祭出了各種本地製造的補貼政策，只要滿足一定標準，這羊毛不薅白不薅。

比如美國，拜登政府要求，從2023年開始，電動車必須有50%以上的電池部件和材料在北美製造或組裝，才能有資格得到3750美元/輛的税收優惠，到2029年這一比例要達到100%。

對於中國上游電池廠家來説，在碳關税、貿易審查等壁壘的障礙下，如果能給海外客户直接在當地做配套，也可能在繞過壁壘方面提供一些便利。國軒高科工研總院常務副院長徐興無就透露過，大眾在歐洲的車必須裝配歐洲生產的電池。

比如波蘭這樣的國家，在我們分析製造業的時候經常忽略它。事實上，歐盟出口的每2輛電動公交，就有1輛是在波蘭製造的。

當地不僅給企業提供了低税率、補貼，而且相比於西歐國家用工成本更低，當地工業化程度比較高，產業基礎較好，又是一帶一路沿線國家，中歐班列貨運十分方便。所以波蘭很受中國新能源企業的青睞。

新能源產業尋覓着各種適合自己的基礎設施、產業條件，而這個過程在一個個後發國家悄然落地、生根、發芽，正在一點點悄然改變着全球製造業的地緣格局，重塑着很多“新優勢”國家的經濟命脈。

也正是因為這些國家對新產業的旺盛需求，吸引了中國整車企業出海，結果又帶動了一批國內配套企業一起出海。

如果説整車廠是下游，電池廠是上游。

那麼把電池廠看成下游的話，設備廠和材料廠就是上游。

比如均普智能，做電池模組產線的，就給墨西哥的福特、越南的VinFast定製產線。

鋰電池隔膜企業恩捷股份在匈牙利的生產線已經開動，另一家隔膜企業星源材質要在馬來西亞投資建廠。

負極材料龍頭璞泰來計劃在瑞典建設10萬噸一體化生產研發基地。

銅箔企業海亮股份相中了印尼，諾德股份看中了比利時。

電解液企業新宙邦在荷蘭、美國推進生產基地。

當然風險不是沒有，一旦出現一些比較極端的局勢，不排除外國政府幹出把中方趕回老家、沒收當地資產、強行退出持股份額等操作。

就像印度對小米、加拿大對中國礦業企業做的那樣。

這就是我們面臨的處境。

就在前不久，美國眾議院就宣佈要對福特與寧德時代35億美元的電池合作項目進行質詢。

質詢函裏包括：

新增了2500個工作機會，但高收入工作會給中國人而不是美國人；（實際上寧德時代的技術專家不算在2500個崗位中）中國員工會在福特工廠待到2038年，所以福特要長期依賴中國人；福特用了中國的技術和原材料，可能不會促進美國電池技術進步，（實際上寧德時代會向福特進行有償技術許可）等等。

眾議院的調查委員會要****求福特提供與寧德時代的授權合同副本、與寧德時代的所有通信往來、與拜登總統有關寧德時代的所有通信往來，要對合作進行詳細調查。

有媒體諷刺道：

“福特説：我需要寧德時代啊；美國説：不，你不需要。”

所以説，我們要努力開創的“新全球化”“再全球化”就是步履維艱的。

我們在很多產業當中，現階段還是一個總供給遠大於國內總需求的情況。

很多企業在國內同質化競爭中卷得非常難受。

今年國內動力電池已經出現供大於求，連寧德時代上半年產能利用率都只有60.5%，創下了新低。

一些過去加班的電池廠，今年開始雙休、8小時工作制。

化解國內過剩產能，有效的出路就是出海去，不只是像過去那樣，只是銷售端出海，而是現在全方位地製造端出海加融資端出海。

多家企業已經正式登陸瑞交所併成功發行GDR（全球存託憑證）

這其中的機會在於：外卷仍是藍海。

根據SNE Research的數據，2023年第一季度，全球動力電池裝機量133GWh，而TOP 10當中6家頭部中國企業的市佔率就達到60.9%。

但是很多中企都是把電池裝在中國的車上，到了海外就是另一番光景了。

2023年海外一季度市佔率前十的動力電池企業中，中國企業有5家，市佔率只有29.6%。

LG、松下、SK、三星……這些都是我們在海外戰場上正面交鋒的對手。

所以海外電池市場這個蛋糕足夠大。根據德國機械設備製造業協會統計，2019年至2030年，新能源汽車電驅、電力電子、汽車電子、動力電池等核心部件的全球市場規模會超過3萬億元人民幣。

但是如果我們一直在本土搞定新能源汽車全產業鏈，一輛電動車70%、80%、90%的增加值都被我們獨吞，然後大規模出口整車掙外匯，把別人家油車、電動車產業都打趴下，在未來的汽車行業積累超高的貿易順差，這種情況是不可能長久的。

即便我們上下游再強大，我們也不能把肉吃了、把湯喝了，連個骨頭渣滓都不給人剩，這樣一定會遭受到惡劣反撲。

我們電動車產業積累有先發優勢，有產業集羣優勢，但是也要給別人的整車廠、電池廠、材料廠、設備廠留出一定的生存空間來，同時對合理範圍內的產業競爭保持高度的清醒和亢奮狀態。

那管控競爭，甚至可以説“監控”這種全球競爭，最好的一種方式，就是深度參與到各個國家新能源汽車產業鏈當中去——打入的國家要足夠多，多到即便個別國家搞事情，我們也能保住海外市場的基本盤；參與的深度要蔓延產業鏈各個環節，讓我們和外國上下游企業變得水乳交融、不分你我，對於所有想要發展新能源汽車產業的國家，讓他們跟我們脱鈎斷鏈的難度越來越大。

僅就電池產線來説，幾乎各家車企的電池線都是定製化的，很不統一，意味着我們的設備廠給他們定製做得越好，用得越順手，售後服務越妥帖，他們就越願意依賴我們的（整線）設備。

從這個角度來看，我們應該鼓勵，甚至説歡迎中國新能源汽車上下游企業走出去。