比亞迪VS小鵬，新能源車企出海的同與異_風聞

文/科技説説

新能源車企出海之勢，如火如荼。

根據中汽協發佈的最新數據顯示，今年前7個月，中國新能源汽車出口63.6萬輛，同比增長1.5倍。其中，7月份當月新能源汽車出口10.1萬輛，同比增長87%。

此外，還有一系列動作表明中國新能源車企出海在提速——五菱宏光MINIEV在越南市場成功上市、長城汽車和哪吒汽車宣佈進入印尼市場、新能源汽車銷往160多個國家和地區……

種種跡象都在表明，新能源車企正在堅定擁抱兩條主線——AI智能化+出海。如果説AI智能化是新能源車企為了強化自身的內在驅動力，那麼出海則是為了謀取在外部環境中更大的發展。

而在出海的過程中，基於本身不同的實力底藴、發展策略、目標方向等，新能源巨頭和造車新勢力也存在相同點和差異處。這裏，筆者以比亞迪和小鵬這兩大具有代表性的新能源車企進行對比，看看巨頭和新勢力在出海時的同與異。

相同：以歐洲為主陣地

新能源車企出海，實質上是中國企業當下出海邁入新階段的集中展現和縮影。

從中國企業出海的軌跡歷程看，共經歷了萌芽階段、探索階段、加速階段、突破階段，以及2020年至今的升級階段。在當下的升級階段，中國企業開始升級自身品牌力和產品力，力求在不斷變化的國際化進程中抓住發展機遇。

尤其是從今年開始，出海已經成為越來越多車企的選擇，這不僅可以幫助企業開拓新市場、擴大銷售規模，還可以提高企業的國際化水平和品牌形象。在這樣的時代背景下，呈現井噴式發展的新能源車企，出海業務也在全球遍地開花，並以北美、南美、東南亞區域的佈局為主。

而現在，出海形勢又有了新的變化。無論是比亞迪這樣的新能源車企巨頭代表，還是小鵬這樣的造車新勢力一員，都在將歐洲當作自己的主陣地。原因很簡單，因為歐洲地區針對新能源汽車有着良好的政策扶持，且市場機制更加成熟健全。

看起來，比亞迪和小鵬都下定決心要在歐洲市場打出一片天地。近日，歐洲汽車圈一年一度的盛事——2023慕尼黑車展強勢舉行，各大車企都將目光對準了這個德國乃至歐洲汽車工業的中心舞台。除了全球車企熱情高漲，紛紛帶來自家的最強車型或概念車型外，比亞迪和小鵬也有大動作。

比如，比亞迪攜海豹、宋PLUS EV冠軍版、元PLUS（海外命名為BYD ATTO 3）、海豚、漢以及騰勢D9亮相德國慕尼黑車展。同時，比亞迪宣佈海豹正式在歐洲上市，並提供兩個版本。而在今年7月，比亞迪已經在挪威推出了漢EV。可以看到的是，比亞迪想要通過推出多款車型加強在歐洲市場的佈局。

此外，比亞迪新能源乘用車在近一年內已進入15個歐洲國家，並攜手本地合作伙伴，在英國、德國、法國等國開設了超140家門店。而通過慕尼黑車展這一難得的窗口，比亞迪讓更多歐洲消費者瞭解、認識到其旗下車型，在迅速提升自身的全球影響力。

而小鵬的做法，也是想站在慕尼黑車展的聚光燈下——在車展開幕當天就宣佈一個重磅消息：2024年將全面進軍德國市場。事實上，小鵬早就對歐洲市場垂涎欲滴，並動作頻頻。作為造車新勢力中最早出海的車企，小鵬早在2020年底就把第一批車G3發往了挪威。

2021年，小鵬又將其大型電動轎車P7引入挪威市場。而在2022年，小鵬又先後在瑞典、荷蘭、丹麥開設了線下體驗店。但作為歐洲市場最重要的國家之一，小鵬尚未在德國有所建樹。此次小鵬如此高調，或許就是想要一鼓作氣在歐洲市場站穩腳跟。

我們不難發現，比亞迪和小鵬在出海之旅中，都將歐洲市場當成自身的發展“基點”之一。

差異：處境冰火兩重天

雖然比亞迪和小鵬都劍指歐洲市場，但二者卻有着幾乎完全不一樣的處境。

在上面就已經提到，比亞迪在歐洲市場已經有所建樹。畢竟比亞迪是中國新能源汽車的領軍者之一，已經在歐洲市場站穩腳跟，且開始向品牌出海階段邁進。早已涉足出海業務的比亞迪，手握眾多“黑科技”，並將全球化思維引入在產品設計及研發。

刀片電池、DM-i/p 混動技術、CTB技術、iTAC、e平台3.0等，技術構築起了比亞迪的海外堡壘。同時，比亞迪不忘引全球化思維，進行新車型設計，更好發力海外市場。就目前來看，比亞迪已經將出海業務能力修煉得非常深入。

比如，比亞迪打造兼具本地化與差異化的高質價比產品，因地制宜地以產品力制勝，提升自身的競爭力。同時，比亞迪構建清晰的品牌架構，並逐步升級品牌價值。我們可以看到，比亞迪在歐洲市場推出的車型非常豐富，涵蓋了王朝、海洋兩大系列的“王牌車型”，這對提升其品牌價值有着重要的作用。

此外，比亞迪在歐洲市場的渠道建設也表現得非常不錯，門店數量不少且已經展現精細化運營。而且比亞迪還有着自己的雄心壯志，欲實現研發生產本地化與供應鏈協同。據瞭解，比亞迪計劃在2023年底確定首家歐洲工廠的地址，以在歐洲本土紮根。第一家歐洲工廠可能會設在德國、法國、西班牙、波蘭和匈牙利等地，目標是最早2025年在歐洲量產第一批汽車。

種種舉措，讓比亞迪在歐洲市場的表現，愈來愈好。根據比亞迪披露的海外新能源汽車銷量數據看，2022年11月突破1萬輛大關，達12318輛；12月銷量繼續保持過萬，達11320。其中，歐洲市場銷量為4239輛，雖然絕對值不算很高，但卻實現400%的增長，勢頭非常迅猛。

相較而言，小鵬有着在歐洲市場立足的想法，目前來看能否得償所願還尚未可知。囿於多種因素，小鵬遭遇到和其他造車新勢力玩家的共性難題——品牌影響力、產品實力、銷售渠道、本地化等，都難以在短時間內達到讓人滿意的程度。

比如小鵬雖然在慕尼黑車展上宣佈2024年將全面進軍德國市場，但高調宣傳之下卻是有些低調的動作。據瞭解，小鵬並沒有上演旋風般的擴張大動作，而是試圖穩紮穩打——開店、交付的時間表大多排到年底甚至明年。

按照計劃，小鵬將優先完善在歐洲的銷售和服務網絡，以及到今年年底將門店、服務中心數量分別提升至17家和15家。要知道的是，目前小鵬在歐洲地區的門店總數（包括直營和授權門店）已經有了10家。新增的門店、服務中心數量，並不算多。與比亞迪今年年內在歐洲門店增加至200家相比，小鵬顯得有些“小打小鬧”。畢竟，小鵬還是得考慮成本問題，自然也不會像比亞迪那樣有着在歐洲建廠的打算。

此外，小鵬雖然已經進入挪威等幾個歐洲國家，但看起來象徵性意義大過實際意義。7月份的挪威市場銷量榜單上，小鵬P7首次擠進榜單前20，但銷量僅有103輛。與之同病相憐的是蔚來——據Eu- EVs數據顯示，2023年上半年蔚來在歐洲銷量僅為832輛，月均約137輛，剛剛破百。

可以説，以小鵬為代表的造車新勢力玩家，要想在歐洲市場站穩腳跟，乃至真正紮根下去，還有很長的路要走，也有很多問題亟待解決。相比新能源巨頭，歐洲市場留給造車新勢力玩家的生存空間更小、逆襲的時間也更為緊張。

當然，筆者也希望中國的新能源車企都能不斷髮力，或是運用過硬的產品和極致的性價比逐步融入當地市場，或是憑藉在供應鏈、用户體驗等方面的獨特優勢，實現彎道超車。無論路上遇到多少困難，中國新能源車企都將通過多維度革新，不斷提高技術研發和品牌營銷等方面的水平，向全球市場展現“中國質造”、“中國智造”的力量。