蔚來“籌資”10億美元背後，又缺錢了？_風聞

蔚來，又要“融錢”了，而且融資的金額還不小。

9月19日，在美股上市的蔚來發布公告稱，公司擬分別發行5億美元、2029年到期的可轉債轉換優先債及5億美元、2030年到期的可轉債，合計發行10億美元的可轉債融資。受到消息的影響，當天蔚來股價直接暴跌17%。

一出手就要10億美元，這顯然不是一個小數目。而且需要注意的一點是，就在3個月之前，蔚來才剛剛從中東投資機構處獲得高達11億美元戰略投資，沒想到才剛剛過滿3個月的時間，蔚來現在居然又沒錢了。

實際上，“會燒錢”一直是蔚來的標籤。從財報來看，僅在研發投入這一項支出中，蔚來在2022年就燒掉了108.4億，如果再加上105.4億的營銷費用，單單兩項費用合計就超過了200億，而其2022年的營收也才492.7億。

回看歷史，從2014年成立的蔚來已經誕生快9年，但從目前來看，蔚來並沒有自主造血的能力，現金流仍高度依賴融資。隨着新能源汽車的競爭進入下半場，現金流和造血能力已經成為車企之間重要的“勝負手”，在這種情況下，仍高度依賴融資的蔚來多少有點窘迫，而且從股價來看，市場對於蔚來的融資顯然也是越來越不買賬了。

面臨資金壓力？

造車，尤其是造新能源汽車，是一件公認的非常“燒錢”的事情。

早在2016年，李斌就提出過出經典造車門檻論——新創企業想要造車，至少需要200億元的資金準備。

不過，對於蔚來而言，“僅僅”200億顯然是遠遠不夠的。畢竟僅在2022年，蔚來的研發和營銷兩項費用就分別高達108.4億和105.4億，合計為213.8億，這已經超過了當時李斌提出了200億造車門檻了，更別提還有其他的諸多費用。

那麼，現在的蔚來到底有多缺錢呢？為什麼在6月份才拿到了中東投資機構的11億美元，現在又要籌資10億美元呢？答案其實就藏在財報中。根據最新的財報數據顯示，今年上半年蔚來的流動負債合計為481億，其中短期債務、長期債務（本期部分）以及應付賬款分別為48.34億、72.25億和192.1億，三項合計已經高達312.69億。

再看蔚來的賬上現金，上半年蔚來的現金及現金等價物僅為137.2億，即便加上短期投資的135.8億，限制性現金及其他的21.19億，三者合計也才294.19億，跟312.69億相比仍有近20億的缺口，而且蔚來不可能清空自己的現金。看完財報後，相信大家也知道為什麼蔚來要急着去“籌錢”了——因為不籌錢，現金流在今年就可能會枯竭。

當然，除了短期負債之外，持續虧損的業績對蔚來的資金鍊形成了巨大的壓力。在三大造車新勢力中，蔚來是虧損最多的一家，僅看2020—2022年這三年，蔚來就分別虧損了56.11億、105.7億和145.6億，三年累計虧損307.41億；而在今年上半年，蔚來又再度虧損了61.22億，同比大幅下滑123.02%，小鵬汽車和理想加起來都沒有蔚來虧得多。

此外，由於蔚來走的是換電路線，這導致了蔚來的各項支出都非常高。僅以2022年的數據來看，蔚來的研發費用、營銷費用和營業費用分別為108.4億、105.4億和207.8億，三項費用合計超過了400億。相比之下，銷量更好的理想汽車研發費用、營銷費用和營業費用分別為67.8億、56.65億和124.5億，三項費用都比蔚來要低。

當下，由於蔚來仍深陷虧損的泥潭之中，而其走的換電路線又是一條重資產、高支出的路線，這導致蔚來所面臨的資金壓力越來越大。當下的蔚來雖然還能從市場上融到資金，但從股價表現來看，投資者對蔚來的信心在下降了。

前路依舊光明

對於新能源汽車這個重資產行業來説，前期“燒錢”其實是再正常不過的事情。

在理想狀態下，隨着車企技術逐漸成熟、營銷鏈條被打通之後，前期的投入就會轉變成車企的競爭力，最好的例子就是比亞迪——前期雖然投入了大量的資金去做垂直供應鏈和開發技術，但等到成熟之後，比亞迪現在越走越穩。

不過，對於蔚而言，雖然前置投入了龐大的資金，但由於選擇的是一條難走的路，蔚來距離“收穫”還很遙遠。

作為一家高端新能源車企，為了能夠支撐高端的品牌形象，蔚來選擇了走換電路線以及大搞自研。先看蔚來的電路線，截至9月15日，蔚來在全國範圍內已經建立了1800 座換電站，累計建成 1805 座換電站、18193 根充電樁。

作為國內為數不多使用換電路線的車企，蔚來的換電確實能給車主不一樣的體驗感，但這背後也付出了沉重的代價。在今年上海車展上，秦力洪曾提及換電站單站成本約為300萬元，換算下來蔚來在這1805座換電站上已經耗資了54億，需要注意的是換電站並不是建好就完了，還需要人員維護以及設備的折舊，蔚來的換電團隊有1500多人。

而且，全國範圍內擁有1800座換電站是遠遠不夠的，在2022年時，蔚來就定下過“在全球範圍內累計建成4000座換電站，覆蓋率達到90%”的目標。換算下來，蔚來還需要在換電站上耗資超過60億，而且每年支付龐大的運營和管理費用。當然，換電站也並非沒有營收，但由於蔚來還沒有實現規模化，目前換電站想要達成盈虧平衡還有難度。

再看蔚來的自研方向。跟其他車企大部分零部件依靠採購不同，蔚來選擇了走自研路線，在9月21日蔚來推出了激光雷達主控芯片“楊戩”，自研實力可見一斑。根據介紹，“楊戩”是蔚來智能硬件團隊發佈的第一顆自研芯片，擁有8核64位處理器，可以提供了強大的計算支撐，並且加配8通道9bit的ADC，採樣率高達1GHz。

誠然，擁有核心技術確實能夠構築起護城河，但蔚來為了自研技術同樣也付出了很多。在三大造車新勢力中，蔚來是研發投入最多的一家，在2020—2022年期間，蔚來的研發投入分別為24.88億、45.9億和108.4億，3年累計投入已經達到了179億，正是由於龐大的研發支出，蔚來才連續多年業績虧損。

當下，蔚來依舊堅定要走高端電動車路線，換電和自研都是必選項，但正如開頭提到——目前蔚來並沒有自主造血的能力，單月銷量最高也就2萬台出頭，大部分資金都是融資得來。在這種情況下，可以預見蔚來的路雖難走，但前途還是比較光明的。