一座機場都沒有的蘇州，憑什麼成為特大城市？_風聞

近期，素有“最強地級市”之稱的蘇州，正式躋身特大城市行列，我國特大城市也由此擴容至22座城。

2023年上半年，蘇州市GDP排名全國第六，是“經濟十強城市”中唯一非直轄市非省會的地級市。

但即便經濟如此強悍，蘇州迄今卻沒有一座屬於自己的機場，同樣也是“經濟十強城市”中唯一沒有機場的城市。

特大城市，歷來都是城市能級的體現，但更直接的數據是人口增量。

蘇州躍升“特大城市”行列，來自一則網上傳聞發酵後的官方正名。

網上曾有消息稱“蘇州工業園區區併入姑蘇區”，但是蘇州明確回應，相關“信息不實”，並宣佈原本並未納入主城區範疇的蘇州工業園區區，至少在統計口徑上被劃入了城區。

蘇州工業園區

這意味着“七普”時，蘇州城區人口僅為399萬，如今加上蘇州工業園區的113.5萬人口，蘇州城區人口總數直接變為512.5萬，輕鬆邁過特大城市門檻。

根據國務院2014年發佈的《關於調整城市規模劃分標準的通知》，城市規模劃分標準以城區常住人口為統計口徑，將城市劃分為五類七檔：

其中，城區人口超過1000萬的為超大城市，500萬以上的為特大城市，300-500萬的為I型大城市，100-300萬的為II型大城市，100萬以下的為中小城市。

500萬人口的蘇州不僅搖身成為特大城市，也是繼上海、杭州、南京之後的長三角人口第四大城。

2021年9月，國家統計局根據2020年全國人口普查數據發佈了全國超大和特大城市名單。

彼時，全國共有7個超大城市：**上海、北京、深圳、重慶、廣州、成都、天津；**此外，共有14個特大城市：武漢、東莞、西安、杭州、佛山、南京、瀋陽、青島、濟南、長沙、哈爾濱、鄭州、昆明、大連。

雖然人口規模是衡量城市綜合實力的重要體現，可統計上有着嚴格界定，即全域人口和城區人口，並非一個概念。

簡單説，全域人口是城區+縣域+鄉村，而城區主要就是指城市的市轄區和所屬區域，不包含鎮區，更不包括附屬的鄉村等地人口。

此外，即使城市有附屬縣級市，但由於其財政及規劃等城市項目相對獨立，與所屬城市聯繫並不密切，雖行政上受到上級地市管轄，但並不被納入所屬城市的城區範圍。

同時，城市等級提升還要看具體的城市能級。

比如千萬人口城市中的臨沂和石家莊，兩市人口都達到了千萬，可彼此城市能級顯然不同，一個是地級市，一個是省會城市。

山東臨沂

所以，臨沂是II型大城市，而石家莊卻是I型大城市，都沒有成為特大城市，關鍵還是經濟不夠理想，加之城鎮化率不高。

蘇州也差不多情況，雖然是“最強地級市”，但主要是靠四座縣級市“幫襯”。尤其是崑山市，經濟總量超5000億，至比有些省的經濟總量還要高。

可以説，由於蘇州下轄的四個縣級市人口眾多，佔到全市近半人口，導致了蘇州中心城區人口規模不足，從而影響了城市能級。

蘇州這次晉級，自然又讓人將目光集中到蘇州工業園區區的身上。

江南若有十分美，九分便在姑蘇城。

蘇州這座城聽起來温婉靈動，卻是中國首屈一指的工業城市，感覺像是一位温柔恬靜的江南女子猛地從背後掏出一把百來斤的大錘，嚇人一跳。

如果將園林集中，風景秀麗的蘇州城區比作温婉的美女，她那個令人嚇一跳的“大錘”，便來自蘇州工業園區。

蘇州山塘街

2022年，蘇州工業園區區完成地區生產總值3515.61億元，佔蘇州城區生產總值的31%。

按照同比數據顯示，蘇州工業園區區以佔蘇州3.5%的國土面積，創造了蘇州全市超15%的GDP和規上工業總產值，以及超25%的進出口總額、實際使用外資和上市公司總數。

1994年2月，蘇州借鑑新加坡經驗，邁出了建設蘇州工業園區區的步伐，率先在全國範圍內開啓產城融合探索模式。

蘇州工業園區區工作人員最自豪一句話是，“當初的規劃是什麼樣，如今的蘇州工業園區區就是什麼樣。”

不同於中國其他城市園區“邊開發、邊規劃”、“先開發建設後補規劃”模式，蘇州工業園區區堅持“先買票再開車”原則，曾花費數千萬聘請了新加坡的專業團隊編制園區的總體規劃。

整個規劃期間，蘇州市政府累計又砸下近10億元，參考專家建議，建立了“規劃即法、執行到底”的管理制度，嚴格制定了園區的產業發展規劃，隨後20年幾乎沒做過什麼大的變動。

二十多年來，蘇州工業園區區經歷了多次迭代和升級，逐漸從“世界工廠”，轉型到生物醫藥、納米技術應用、人工智能三大科技領域，通過獲取更多的外資資源、創新資源，逐步在全球產業價值鏈中佔據了更高的地位。

正是蘇州工業園區管理不斷提升和產業升級，才讓蘇州從人們印象中精緻閒適的江南水鄉，逐漸成為一個多元開放的現代化工業城市。

遺憾的是，由於我國早期開發區都在城市偏遠地帶，僅聚焦於經濟建設和產業發展，並未納入行政區統計範疇；甚至還有不少園區完全是獨立設置，自運行模式的“獨立王國”狀態，也更不會在統計上視為城區。

蘇州工業園區便是如此，在之前蘇州的行政區劃代碼列表中，一直被當作“鎮區”，並非一級行政區。

這無疑讓蘇州工業園區心裏很“委屈”，因為經過多年的發展，工業園區無論經濟、人口還是城市功能，早已與城區無異，某些領域可能比主城區還現代。

就此而言，蘇州早已是事實上的特大城市，此番統計口徑調整，與其説是“升級”，不如説是“正名”。

雖然從一定角度來看，蘇州這次因為統計口徑調整躍升為“特大城市”，更像是一場自我宣示行為。

但從官方數據看，這次調整至少給蘇州城區人口帶來了110萬左右的增量，實實在在提升了城市等級，對蘇州參與長三角甚至全國的資源競爭，以及交通、教育、醫療等基礎設施改善等層面，都會有較大幫助。

而且，能否成為超大特大城市，還關係到都市圈的建設資格。

根據國家發展和改革委員會2019年公佈的《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》，都市圈是城市羣內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本範圍的城鎮化空間形態。

蘇州地處長三角，緊鄰上海，不僅可以吸引附近城市人口的流入，還能帶動資源產業的聚集，引發新一輪創新，有助於推動新模式不斷湧現、產業不斷升級。

對於蘇州老百姓來説，成為特大城市，也代表城市綜合管理和設施將迎來新一輪調整提升，意味着公共服務水平提高，環境更加宜居，生活更加安心。

不過，蘇州想擁有一座機場的願望估計還是無法實現。

很久以來，蘇州人坐飛機，要麼去離市區只有36公里的無錫碩放機場，要麼選擇距離市區約90公里的上海虹橋機場。

雖然這兩座機場距離蘇州直線距離並不算遠，但對蘇州來説，沒有自己的機場始終是一樁心病。

蘇州為此努力過多次，均告失敗。

蘇州也很遺憾，境內的光福機場曾經開通了民用航班，但是最後卻又被取消，只作軍用。

而原本只是無錫當地的碩放機場，在世紀之初，虹橋機場將運力轉向浦東時期，抓住時機，升級成蘇南地域的國際機場，也讓蘇州失去了機會。

此外，蘇州一直是地級市，在省內的話語權並不高，更別提與上海競爭機場建設。

因此，短時間來看，夾在無錫和上海兩大國際機場中間的蘇州，想再次申請建設機場，難度還是會很大。

應該説，從蘇州目前的經濟規模和發展需要來看，全市正聚力發展電子信息、裝備製造、生物醫藥和先進材料四大產業集羣，並在半導體和集成電路、航天航空、人工智能、大數據、雲計算、數字金融等新興產業上繼續發力，如果能有自己的機場，對蘇州發展也肯定有着極大的助力作用。

眼下，對蘇州來説，成為特大城市，才算真正有了與省會南京抗衡的資本。

去年，南京是十強榜單的“守門員”，但作為江蘇省會，又被江蘇催促提升城市“首位度”，省內資源傾斜明顯，自身又在積極發展都市圈，其發展速度不是一般的快。

今年上半年，江蘇省內排名第一的南京GDP雖然落後第一名的蘇州3000多億，但實際增幅達到了5.6%，後勁十足。

更重要的一點，南京有着蘇州無可比擬的高校數量，人才儲備資源遠遠勝過蘇州。

很顯然，隨着南京不斷提升省會城市的“首位度”，無論人才吸引力，都市圈輻射效應還是城市能級提升，南京都是蘇州在省內最不容忽視的“強敵”。

不過，蘇州的發展潛力有目共睹，而且此次晉級為特大城市後，必然還會迎來新的機遇。

厚重的文化為蘇州鑄下鮮活印象，蘇州也不再只是歷史記憶中的姑蘇城，充滿活力的新城區已經接過它承載數千年的使命，成為新的經濟引擎。

變革與傳承中，蘇州也將鐫刻下新的時光記憶。