“自行車界特斯拉”破產，雅迪、九號該怎麼辦？_風聞

來源 | 財經新知

作者 | 沙棠

在汽車工業高度發達的歐美地區，Ebike所引領的出行方式正在成為新風潮。

據統計數據顯示，美國的青少年擁有駕駛執照的數量佔比從1997年的43%降至2020年的25%。與此同時，2019年到2020年，美國Ebike市場的銷量增長了145%，並且從2021年開始遠超電動和插電式混合動力汽車。

什麼是Ebike？全稱Electric bicycle，中文即電動自行車。它在傳統兩輪自行車的基礎上，添加了電機、電控、蓄電池和顯示儀表系統等設備，讓用户在騎行或者爬坡的過程中相較於傳統自行車更為省力。《紐約客》的一篇文章裏，作者Patricia Marx形容Ebike 的騎行體驗，就像是五歲學騎自行車時，父親從後面輕輕推了一把。

與汽車的新能源浪潮一樣，自行車也在經歷屬於自己的電動化時代。有數據顯示，截至2022年底，全球Ebike市場規模達497億美元，總出貨量5125萬輛。預計到2030年將增至1186億美元，年複合增長率超過10%。

如此有“錢”景的市場，自然少不了資本和企業的佈局。國內大疆正在秘密籌劃組建項目團隊進軍Ebike領域，內部代號為EB；騰訊、阿里等大廠也早已瞄準賽道，投資押注新品牌TENWAYS。而傳統兩輪電動車廠商如雅迪、九號等，紛紛推出不同品類的Ebike產品。

需求高漲、熱錢湧進，Ebike是會像隔壁的新能源汽車一樣顛覆行業，還是如共享單車般泡沫轉瞬即逝？

風口裏擠滿了豬

2022年，全世界賣出750萬台Ebike，僅中國廠商就佔了300萬-330萬台。在投資人對口袋裏的錢越來越謹慎時，Ebike賽道反而在兩年內吸引了無數資本砸下超100億重金。

傳統廠商則在Ebike賽道上集中攻克歐美市場。去年九號公司在“歐洲微出行展”上展出電動助力自行車Ebike A200和Ebike A200P。同年4月，雅迪在國內推出UFO系列，7月在歐洲車展推出Ebike新品。

創業公司也不落人後。自2021年7月至今，先後超20家Ebike品牌獲得高額融資。2022年2月，Ebike出海品牌Urtopia在Pre-A輪就拿下近千萬美金融資，彼時剛成立一年不到。

雷軍的名言是，站在風口上，豬都能飛起來。馬雲亦打趣道，風過去了，摔死的都是豬。如此火爆的Ebike，為何在國內市場幾乎聽不到聲音？這或許與騎行文化、價格、使用場景都有關係。

國內出行，最後一公里有共享單車，短距離騎行有小電驢，像Ebike這樣還需要靠人力去蹬的兩輪車，沒有太大的市場。

還與國外不同的是，國內大城市車流密集、城市規劃對騎行運動並不友好，用户對Ebike也缺乏健康、低碳等文化認同。以至於小眾的城市騎行運動走紅後，小紅書上追捧的還是傳統自行車，即便某些高端車型的售價已經和Ebike相差無幾。

一位業內人士透露：“國內的Ebike定位太模糊，續航、動力比不上小電驢，想鍛鍊又不如騎傳統的自行車，只能充當一個玩具，不是純粹想娛樂，誰會花大幾千或者上萬買一輛Ebike？”

場景方面，Ebike在安裝了三電系統的前提下保留了自行車的原始形態，踏板和齒輪依舊可以成為人力驅動的主要工具。也正因此，一邊趕路一邊健身的槽點在網絡上鋪天蓋地。國內居民對Ebike不感冒的主要原因來自於對日常短途出行的強需求，而Ebike的休閒娛樂和鍛鍊身體的屬性更明顯，加之國內對於電動自行車的道路管理更加寬鬆，造成了現在Ebike總體市場小、品類乏善可陳，而雅迪、愛瑪這樣的電動車佔據主流的局面。

但在國外，尤其是日本、歐洲和北美等經濟發達地區，隨着能源價格上漲、低碳及騎行文化深入人心，兩倍於普通自行車速度、上坡更省力、緊貼碳中和、消費電子和短途電動出行的多重標籤，則讓Ebike踩中了當前市場追逐的所有風口。

具體到品牌廠商，儘管雅迪在國內兩輪電動車市場的地位已經穩固，銷量和營收均已達到頂峯，但增長趨勢明顯放緩。財報顯示，2020年雅迪銷量同比增長77.30%，而到了2022年增速僅為1.08%。

2021年雅迪創始人董經貴，在雅迪科技全球倍增戰略峯會上透露，雅迪在全球範圍起碼要佔據35%的市場。而Ebike在國外市場的火爆，讓雅迪看到了進軍國際大舞台的希望。

於是，雅迪連續兩次贊助世界盃，積極拓展海外銷售渠道，增強用户心智，但由於國外市場的差異化也面臨着諸多挑戰。根據2021年財報，其在歐美市場的營收僅佔總營收的不到10%，這也表明雅迪在適應國際市場和文化方面還有很長的路要走。

下游不一定會輸，上游一定會贏

與先前備受矚目的共享單車類似，Ebike的市場競爭也存在着顯著的同質化現象，主要成因在於供應鏈的特性和結構。

Ebike比傳統自行車就多了電機、電控和電池的三電系統，而受新能源汽車浪潮的影響，這套供應鏈已經高度成熟，不需要再進行獨立研發。而在生產端，Ebike仍由諸如喜德盛、金輪、富士達等傳統自行車製造工廠負責。

這也揭示了一個重要現實：Ebike的生產壁壘相對較低，且新進領域的難度相對較小。直接導致了目前市場上魚龍混雜，進入者雖多，但脱穎而出者甚少。

Ebike中的電助力系統，市場長期由博世、禧瑪諾等海外老牌廠家佔據。而博世和八方兩家公司，又主導着驅動器的供應市場。博世250W的中置驅動器因為技術可靠，為很多歐洲的高端自行車選用，而八方的輪轂電機在市場上也佔據着顯著的地位。然而很多時候，品牌方選擇後者並非因為其質量或性能，而是因為博世的單位成本比八方要高出300-400美元。

有業內人士透露，選擇了別家的核心零部件，一方面會拉低毛利，低質低價很難賺到錢，必須要衝擊高端化；另一方面零部件的不穩定以及生產流程的外包還有更大的風險：生產脱離了品牌掌控，想要衝擊高端化面臨品質和營銷費用的高額投入。

以雅迪為例，為了衝擊高端化產品，一方面開始大範圍“撒錢”鋪網用於銷售渠道中，另一方面，捨棄採購八方電機，轉而投資大川電機這樣的企業，自然拉低了毛利率。財報數據顯示，雅迪的毛利率常年普遍在10%-15%，淨利率在2%-5%之間，數據表現類似於全靠供應商提供零件的“組裝廠”。

**Ebike是一個重資金投入的行業，主要資金用於產品研發、生產、運輸和倉儲以及營銷和銷售等環節。**有雪球資深大V預估，假設某Ebike品牌月銷售額1000萬，按照50%毛利，備貨3個月，備貨資金1500萬，外加頭程海運、海外倉、運營週轉資金，合計金額高達2000萬。這意味着在Ebike市場，資金和供應鏈才是制約企業發展的因素。

燒錢之後的淘汰賽

如果説Ebike的崛起，根本驅動力是技術的不斷進步，疫情期間的短途出行需求和對健康關注度的提升是催化劑，那麼環保意識的覺醒以及政府和公共組織對碳排放的關注度和有力措施，才讓其真正暢銷歐美各國的主因。

據統計，歐美各國紛紛出台補貼政策用於降低購買Ebike的門檻。法國政府對購買Ebike的市民最高補貼500歐元；德國政府對電動自行貨車最高補貼1000歐元、電動自行車補貼500歐元；瑞典政府為每輛售出的助力電動自行車提供售價25%的補貼、最高可達1000歐元等。

然而，只是看到各國的政策信號，想要薅一把補貼的羊毛，就匆匆將品牌和產品走出國門還遠遠不夠。一位投資人表示，“供應鏈出海是做好產品的第一步。**如果只是將產品鋪貨複製到海外市場，容易出現南橘北枳的情況。**品牌塑造需要建立能滿足不同地區消費者羣體的標準化畫像，在渠道、生產、團隊、產品等多方面進行提升。”

前不久，有着“自行車屆特斯拉”之稱的VanMoof宣佈破產，讓人看到這一賽道雖然火熱，但能否持續長久地經營下去，還充滿不確定因素。

為了做出差異化的能力，VanMoof的許多零件都是自家特殊規格，一般自行車店難以修理。消費者可以通過使用手機App進行解鎖與定位，這種物聯網模式曾是VanMoof的獨家強項，現在則成了其破產的主要問題。

在VanMoof的宣傳中，由於其特有的App與GPS追蹤鎖定的能力， VanMoof自行車難以失竊，被偷走也不能騎。官方甚至推出防竊服務，2周內找不回失竊車輛，就直接賠一輛給車主。

可據荷蘭當地新聞社ANP報道，這項對消費者的失竊保證消耗了VanMoof大量資金，維修服務也比預期來得更花錢，此外VanMoof還將大筆資金投入到國際擴張中。

進入2023年，由於零部件的供應鏈極不穩定以及質量等問題，不少Ebike企業同VanMoof一樣，陷入“賣得越多，虧得越慘”的惡性循環。越來越多的用户，投訴他們的車輛在商店裏維修的時間比在路上都多。

Ebike企業在供應鏈把控和差異化的能力上，看的不僅僅是手中持有的資源，還有上下游能夠調用的資源。也就是説，當資源足夠豐富時，更需要具備的能力，其實是全方位佈局以隨時滿足生產需求。雅迪們的Ebike出海之路，註定不會一帆風順。