左手性價比，右手價格戰，零跑“卷死”自己？_風聞
探客出行-10-02 18:39
作者 | 廖鴻傑
編輯 | 馮羽
美編 | 邱添
審核 | 頌文
將價格戰進行到底，不是卷死同行，便是被同行卷死。近來，零跑超級增程式的“加量降價”再次成為新能源汽車行業關注的焦點。
9月20日，零跑推出最高300公里純電續航的C11增程版，且新版本價格相比原來的285公里最高便宜了1萬元。同時，還推出了最高316公里純電續航的C01增程版。至此，零跑以C11和C01為主的C系列車型將進一步站穩15萬-20萬元的價格區間。
繼3月零跑C11增程版掀起新能源汽車的“價格戰”後，零跑汽車猶如找到了成功秘訣一般，一路高歌猛進，到8月實現新車交付1.42萬台，其中售價15萬-20萬元的C系列銷量佔比達85%，成為造車新勢力中的“後起之秀”。
相比於新車銷量的提升，在這場不見終點的“價格戰”中，更讓零跑值得驕傲的是單車均價有了明顯的提升。然而，就是在這種不賺錢的“極致性價比”下，零跑如何從緩解虧損轉向盈利成為企業持續發展的關鍵，也是決定着零跑還能跑多遠的關鍵。
1、價格戰下逆盤迴暖
零跑汽車數據顯示，2023年上半年實現收益58.13億元，同比增加14.40%；前六個月實現新車交付4.45萬台，同比下降14.41%；單車收益約13.06萬元/台，比上年同期增加3.29萬元/台，同比漲幅達33.66%。
從營收層面看，零跑汽車無疑是規模最小的一個，但從單車均價變化看，零跑以33.66%的均價增速無疑完勝“蔚小理”。
另一款在2022下半年才上市的零跑C01在2023上半年也賣出了8034台，佔零跑總銷量比為18.05%。其產品售價在14.58萬-20.88萬元之間。
更值得一提的是，從零跑汽車官方公佈的最新數據來看，8月零跑汽車單月交付1.42萬台，相比7月雖略有下降，但C系列（C11和C01）的交付卻再次超過了1.20萬台，C系列銷量佔比達85%。
尤其是售價最高的C11車型8月交付首次突破1萬台大關，C11單款車型銷量佔比已超過70%，相比於上半年的整體水平再度提升了近9個百分點。
可以預見的是，在即將公佈的2023年三季度報，以及最終的2023年報上，零跑汽車無論在市場規模還是單車售價上都將實現一個明顯的提升。
得益於單車售價的明顯提升，以及整體的銷量表現大有好轉，零跑汽車股價和市值也逐步迴歸正常。
2022年9月29日，零跑汽車以41港元/股的發行價登陸港交所，成為中國造車新勢力“第四股”。然而從上市首日的“破發”，到一路下挫至17.50港元/股，僅僅用了11個交易日，累計跌幅達57.32%。
自2022年11月零跑C01正式開啓交付，零跑汽車也順利交出了上市以來的首次季度業績，被“低估”的股價這才讓人看到了迴歸理性的“希望”，但依然處於破發狀態。
直到2023年3月1日零跑推出了C11增程版，並打響了新能源汽車價格戰的“第一槍”，將增程車的起售價打到了15萬元以內，這才算是讓零跑在股價上找回了該有的“尊嚴”。
2、卷死零跑的兩座大山
從T03到C01，從純電到增程，在零跑汽車售價提升的同時，品牌用户的消費意願也隨之跟進，上市一年來的零跑不但取得了明顯的“漲價”優勢，還獲得了明顯的“提量”優勢。
伴隨着產品能級的升級，零跑汽車的盈利能力也得到了一定的改善空間。
半年報顯示，2023年上半年，零跑汽車實現收益58.13億元，同比增長14.38%；毛利潤虧損約3.42億元，同比收窄74.07%；淨利潤虧損約22.76億元，同比收窄6.87%。
而反映在利潤率上，2023年上半年毛利率為-5.88%，相比上年同期改善了20.07個百分點；淨利率為-39.15%，相比上年同期改善了8.94個百分點。
但如果對比來看，毛利潤和對應的毛利潤率的確有明顯的向好趨勢，可反映到投資者的淨利潤和淨利潤率依然沒有太大的改觀。即便是在單車收益出現33.66%大漲的同時，淨利潤依然虧損22.76億元，相比上年僅收窄了1.68億元，淨利率虧損依然逼近40%。
總體而言，盈利能力還是處在一個向好的過程中，但遠不及預期。試想一下，在情況大好的今天，盈利能力都得不到顯著的提升，當企業稍有遇挫，或走上下坡路又該如何應對？
另一方面，「探客出行」注意到，在零跑汽車衝刺IPO時極力“修復”的資產質量如今在上市之後卻走出“向差”的發展趨勢。
半年報數據顯示，截至2023年6月末，零跑汽車的資產總值約179.27億元，相比於上年末縮水了6.96%；負債總額約116.04億元，相比於上年末增加了5.40%；權益總額約63.23億元，相比於上年末下降了23.44%。
截至2023年6月末，零跑汽車的資產負債率達64.73%，相比於上年末再度提升了7.59個百分點，這也是繼2021年末淨資產轉正以來負債率的再一次攀升。
當然，這個負債率水平還不足以上升到債務危機層面。況且，截至2023年6月末零跑汽車手裏還握有價值71.08億元的現金及現金等價物。
但是，在業績銷量數據變好的同時，犧牲掉的資產質量也必須給予一定的重視。若是按照當前這個負債率的攀升水平看，用不了多久零跑還沒能解決虧損問題的同時，還將出現更大的債務問題。
3、零跑還能跑多遠？
從上市破發到跌入谷底，再到原地反彈，零跑成功“翻盤”的背後有兩個關鍵時間點不可被忽略：一者，2022年11月底，零跑C01車型開啓交付；二者，2023年3月初，零跑C11增程版的正式發佈。
前者，讓零跑實現了從微型車向中大型SUV，再到中大型車的全面佈局，產品銷量的主力也從5萬-10萬的價格區間轉向了15萬-20萬間。零跑汽車也完成了從“入門級”到“性價比”的轉變。
後者，C11增程版車型除了有足夠大的車身尺寸外，還將理想ONE的增程器平行過渡到零跑汽車上，再加上288公里的超長純電續航，配合以低至15萬元的起售價，進一步強化了零跑的“極致性價比”打法。
9月20日的這次C11的升級，除了續航提升到300公里外，還將原來被理想淘汰的1.2L的3缸機升級成小康的1.5L的4缸增程器，動力更加強勁。關鍵是新版本的售價最高還降低了1萬元。
畢竟，在“性價比”和“價格戰”的雙重壓力下，零跑汽車的利潤很難得以提升。若是想通過薄利多銷實現更多的利潤，零跑必須得賣更多的車，擴充更大的產能。這樣必定會進一步將零跑推向重資產的發展方向，稍有不慎過重的資產包袱，將會瞬間轉化為負債壓力。
這也是讓零跑最為頭疼的——賣車不賺錢，但想做好賣車的生意，就必須持續地推出具有“性價比”的產品。
同時，隨着新能源汽車產業鏈的逐步成熟，外加傳統車企在新能源汽車賽道的加速轉型，零跑想將“性價比”持續到底，除了常規的降本增效外，還需要不斷進行新車的研發投入和產能擴張。要實現扭虧為盈，既需要努力地去賣車，也可以通過獲取外部的資金和品牌背書。
近來，隨着小鵬汽車引入大眾，上汽集團引入奧迪之外，零跑汽車內部消息透露，除了在與大眾洽談出售增程式技術平台之外，零跑還正在與Stellantis集團（全球第四大汽車集團，法國標緻雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒的合資公司）進行入股洽談。如果洽談成功，Stellantis將成為零跑最大的股東。
雖然最終消息沒有被確認，但零跑也並未就此作出否認。
若是從Stellantis旗下的汽車品牌來看，標緻、雪鐵龍、Jeep等汽車品牌在全球最大的新能源市場中的份額“幾乎為零”，且燃油車在中國的市場也近乎處於“歸零”的狀態中。如果Stellantis想要盤活中國市場，進入新能源賽道尋找一個不錯的合作標的也是極其有可能的事情。
這麼看來，Stellantis選擇零跑，也是情理之中。
也許洽談需要一段時間，也許還會有新的合作方案。但今天的零跑已經不再是專注10萬元以下微型車的小車企了。作為“新能源第四股”的零跑汽車底牌是有的，但存在的問題也必須予以足夠的重視。
4、結語
9月4日，零跑汽車亮相慕尼黑車展，向全球展示了零跑基於“四葉草”的中央集成式電子架構方案的全域自研LEAP3.0架構，並藉助車展發佈了首款面向全球的領跑C10車型。
創始人兼CEO朱江明表示：“慕尼黑車展是零跑全球化戰略的起點”。並聲稱未來兩年內將向歐洲、亞太、中東和美洲地區推出五款全球化的車型。
在慕尼黑車展上一展雄風的零跑汽車也將品牌對外形象從玩弄供應鏈的“產品拼裝”逐步轉向“中國汽車”。雖然在其擅長的領域中沒有讓人眼前一亮的技術優勢，但在其全棧自研的佈局中，幾乎沒有什麼受制於人的短板，否則C11產能也沒辦法實現如此迅速的攀升。
出海，無疑對於零跑而言是一個非常好的歷史機遇，國內幹不過“蔚小理”、華為和比亞迪，海外搶奪燃油車的市場還是有很大的優勢。
但如何解決盈利問題，以及如何在規模擴張中抑制住一路攀升的負債率水平，成了零跑在“性價比”賽道中持續領跑的關鍵。
*文中題圖來自：零跑官網。