高端化和出海會是綠源電動的新增量嗎？_風聞
节点财经-节点财经官方账号-专注上市公司价值发掘，聚焦头部公司增长节点10-08 18:03
究竟怎樣的兩輪電動車才算得上是一部好車？
節點財經在過去十一假期期間連續調研不下於50位電動車，用户發現“續航、質量、性能”是用户購車最關注的三大要素。它們背後凸顯的共性是用户對兩輪電動車更長使用壽命的追求。
據統計，過去許多年中，兩輪電動車的使用壽命僅在5年以內，不少用户更是3年一換。這樣高頻率的換車不僅抬高了用户的用車成本，而且還對資源形成了過度損耗。
一些頭部兩輪電動車品牌率先開啓對“使用壽命更長電動車”的探索，其中綠源電動（下稱：綠源）就是這樣一例。
2020年綠源首創液冷電機技術，其通過在電機腔體內注入超耐温、高導熱的有機絕緣液冷液，不僅有效降低了電流磁效應做工產生的熱度，而且還隔離了電機腔體內水分對金屬及電器元器件的侵蝕，大大提升了電機的壽命。
2022年，綠源提出“一部車騎10年”的品牌口號，並將其電動車電機質保時間從行業平均的2-3年提升到10年。這一舉動也讓行業在改變兩輪車電動車“易耗品”的痛點上邁出了一大步。
最近，綠源向港交所提交的IPO申請通過了聆訊，它似乎要藉助上市公司的名號再次推動“兩輪電動車向耐耗品轉變”的革命。
那麼，綠源為何與眾不同？其電機十年質保的底氣是什麼？它又如何應對“新國標”結束後的增長難題？帶着這些問題，讓我們一覽全文。
“方便停車，可載人、使用成本低”等優點將兩輪電動車推向了“國民出行工具”的位置。
來自中國自行車協會的數據顯示：2022年我國兩輪電動車銷量超過了6070萬台，幾乎是2017年3050萬台的2倍。
如此龐大的市場，容納有接近100家兩輪電動車製造商，這其中不僅有雅迪、愛瑪、綠源等知名的全國性品牌，還有許多不知名的地方性品牌。
這些玩家魚龍混雜，使得消費者在選購電動車時往往無從下手，畢竟從外表看這些電動車樣式大同小異，性能配置也十分接近。為此，行業曾出現過一些“投機亂象”，比如曾被媒體廣泛報道過的虛標續航、偷換電池等現象。
不過，這些行為很少發生在老牌車企身上，因為它們經過多年的市場征戰，深知品牌聲譽對企業價值的重要性。
這也是許多成熟消費者在選購車輛時往往會詢問品牌方：“你們家做了多少年了”的緣由。
而面對這一拷問，最有發言權的無疑是行業中的老牌玩家，比如綠源。
這家創立於1997年的車企，至今已有25年的歷史，它在中國兩輪電動車“從無到有”的過程中立下了許多汗馬功勞。
比如公司於1998年主辦並參與了全國“電動自行車通用技術條件”標準的制定起草工作，進而推動次年行業標準《電動自行車通用技術條件》的出台，拉開國內電動車規範和良性發展的序幕。
再比如，2002年，綠源引進摩托車外觀設計理念，行業首家推出豪華款車型，引發了一場產業外觀革命。
……
二十多年的耕耘，使綠源成為行業內少數具備“一體化產業鏈”能力的玩家。
截至今年4月底，公司在浙江、山東、廣西建有三大戰略性生產基地，產能覆蓋南方、北方、西南等全國主要兩輪電動車消費市場。這些工廠為綠源生產着100%的電機與超過75%的車架。
此外，截止今年 4 月，綠源在全國擁有1314家經銷商以及11400家線下門店，這些線下分銷渠道貢獻了綠源近九成的總收入，它們像毛細血管一樣滲透進全國大大小小的城市中。
先發優勢與產銷一體化模式，讓綠源以4.2%的市佔率躋身全國前五大兩輪電動車品牌之列。
而在市場集中度越來越高的當下，綠源的地位有望得到進一步提升。
儘管從市佔率上看，綠源並不佔絕對優勢，但在節點財經看來，綠源對我國綠色出行市場的貢獻不僅僅侷限在市佔率上。
更在於它“強化版的綠色出行理念”——致力於改變“兩輪電動車易耗品的屬性”上。一台車被用上3-5年遭廢棄，在綠源看來這是一種極不環保的行為，有悖於公司從事兩輪電動車業務的初心。
如何改變兩輪電動車易耗品的屬性？
綠源在2020年給出了答案，公司用行業首創的液冷技術將兩輪電動車的電機使用壽命從過去的3年延伸到了10年。
而事實上，在讓兩輪電動車變為耐用品的路上，綠源除了發力新電機之外，還在“抗扎輪胎、耐用剎車、精準顯示、安全防盜”等方面進行了多方位創新。
比如綠源針對消費者擔心的電動車輪胎容易被扎破方面患，研發出“鋼絲輪胎”，——在真空輪胎簾布層上增加一層鋼絲防扎網，提高輪胎的抗刺穿能力。此後公司又研發出“石墨烯增程鋼絲胎”，即在鋼絲輪胎中加入石墨烯材料，並配合優質的橡膠材質胎冠，能夠進一步提升鋼絲輪胎的耐磨性與穩定性。
再比如綠源針對兩輪電動車剎車易磨損的隱患研發出“陶瓷剎車”，其蹄塊採用陶瓷材質，相較於傳統剎車的摩擦數值較高，且能夠縮短制動距離，在高温下的性能更穩定，更具安全性。2021年，公司推出的“柔性防滑剎車”，在縮短制動距離，防止車輪抱死方面進行了再升級，其相對於行業主流的金屬剎車片，制動距離縮短了約30%，且綜合使用壽命延長了約500%。
這些關鍵的技術突破，均來自公司飽和式的研發投入。
招股書顯示2020年-2022年，綠源的研發費用分別為0.84億元、0.96億元、1.51億元，佔營收的平均比例超過3.13%。且截至3月底，綠源合計擁有437項專利，其中46項為發明專利。
有人曾擔心綠源的這一做法會讓兩輪電動車質量太好，壽命太長，品牌們沒生意可做怎麼辦？
綠源創始人倪捷認為：“解決了電機壽命問題，讓它的維修率變得很低，才會有很多擴展的社會價值，比如説未來充換電樁的發展，比如説城市各種公用設施的發展。”
他稱：這樣的競爭生態更利於行業發展，也避免了社會寶貴資源的浪費。
過去三年中，綠源走出了陡峭的業績增長曲線。
綠源招股書顯示，2020年-2022年，公司總營收從23.78億元飆升至47.83億元，歸母淨利潤從0.40億元飆升至1.18億元，兩者的年複合增速分別為41.82%與71.2%。
事實上，自2019年4月份新國標實施後，兩輪電動車品牌進入了集體狂歡。行業數據顯示：2020年-2022年，我國兩輪電動車行業的銷量接連突破4000萬台、5000萬台與6000萬台，最終體量是新國標推出前的接近2倍。
節點財經根據各地過渡期截止時間梳理，多數省份集中在2022-2024年，其中截止期設置在2022年的省份佔國內兩輪電動車前十大省份總保有量的42%。即便是最樂觀的預期，2024年-2025年，新國標對兩輪電動車行業的增量效應也如同強弩之末，無關痛癢。
兩輪電動車品牌新日就在今年半年報中提到：“受宏觀形勢影響，本行業景氣程度不及預期，加之新國標地區性換購的推進力度較弱，導致產品整體需求在上半年出現回落”。
失去這一推力，兩輪電動車的年銷量有可能會出現滑坡式的鋭減。
市場的萎縮已經率先反映到相關企業的報表端。今年二季度，愛瑪與新日兩家上市車企的營收均出現了同比下滑，其中愛瑪二季度收入同比下滑-1.5%，新日下滑超過37%。
兩輪電動車行業的到底有沒有“產能過剩”的説法？
根據目前各大廠商的擴產計劃，2023年全國主要車企的產能將達到5700萬台，2024年進一步提升至超過6900萬台，而券商測算新國標結束後，我國每年的兩輪電動車銷量將在5000萬台左右。
這就意味着到2024年，至少有1000萬台產能出現過剩。在招股書中，節點財經發現綠源主要應對產能過剩的路徑有兩條。
其一：持續高端化升級
比如2020年-2022年，綠源將電動自行車與電動摩托車的單台平均售價分別從1168元與1724元增加至1309元與1745元。
其二：出海
2022年上半年，公司海外收入一度佔到總營收的4%。未來，綠源計劃利用廣西工廠的區域優勢，不僅要深耕泰國、印尼等東南亞市場，還會進軍市場規模更大的北美和歐洲市場。
一位兩輪電動車行業協會的專家告訴節點財經：“東盟、印度、歐洲及美國電動兩輪車市場存在眾多小型製造商，競爭非常分散，現階段並無突出的領導品牌，這給了本土品牌全球化的機會。”
節點財經認為：對於整個兩輪電動車市場而言，任何一家品牌既要保持存量市場的地位，又要繼續開拓新增量，還要維持一定利潤。想要完成這一課題，誰都不敢輕鬆。
最後的話
一位深耕零售行業多年的投資人對節點財經表示：當前兩輪電動車的市場行情並不樂觀，一方面是渠道處於去庫存階段，另一方面是需求收縮明顯。行業中的玩家要想勝出，最後拼的還是創新、渠道和品牌等綜合能力。
雅迪、綠源、愛瑪、新日電動車們到底誰能笑到最後？
時間會給我們答案。
節點財經聲明：文章內容僅供參考，文章中的信息或所表述的意見不構成任何投資建議，節點財經不對因使用本文章所採取的任何行動承擔任何責任。