從新能源汽車發展論：技術工具創新的內核是文明形態革命_風聞

近期關於新能源行業發展有很多聲音，筆者貼出2018年的舊文一篇，從資源、環保、市場等多維度來以印證當下。

此文也是筆者參加2018年第二屆中國能源產業發展年會之新形勢下的新能源汽車產業發展研討會時，發表主旨演講的原始底稿文檔。

技術工具●國家競爭●文明情態

——從新能源汽車發展論：技術工具創新的內核是文明形態革命

引言：生存製造消費

智慧生命歷史發展到現在，羣居生存是基本形態，脱離原始是必然要求。由此伴生出的衣食住行及相應物質保障、精神追求，便成為了人類社會交換活動的發端，在獲得過程的艱辛程度和獲得物的分配享受等級漸次明晰並固化時，也刺激了不同層級的創造工具解放肉身直至釋放天性的技術進步，從而最大程度促進了不同歷史時期的文明形態革命。

歷史發展表明，人類生存文明的具體情態總是與工具的發現發明和顛覆性變革緊密相關。從火的趨避到有效利用，從電的恐懼到全球覆蓋，蒸汽機的橫空出世造就近代工業革命的燦爛輝煌，信息技術日新月異讓人類真正進入地球村時代。拋開人為物役、人為財役的哲學思辨，毫無疑問，圍繞着更好衣食住行林林總總的商品研發推廣，就是現代國家體系下所有經濟活動產業化發展、市場化推廣的核心。

一言以蔽之，生存製造消費，更好的生存創造更高的消費。

在這個大背景下，特別需要注意的是，從原始城邦到現代城市，從逐水草而羣體定居到氏族部落聯盟國家的政治經濟學文化科技富集地，這個人類高度聚集的社會綜合體一直佔據着人類文明的前進高點。比如交通工具，最早軍事需要的戰車到騎射，轉換到城邦之後，牛馬車的喧囂無不體現出王公貴族的社會等級優越感，但都逃不開畜力的充分開發運用。近代以來，歷經幾個世紀的風風雨雨，從地面到地下，從單體移動到車列驅動，改變的不僅是交通出行的代步或效率，提速的不僅是人與人的溝通交流和物與物的方便快捷，更是深度架構着城市整體功能佈局、決定着城市鄉村的人文自然融合情態，當這種生存方式需要拓展時，公路、鐵路、水運、航空等基礎配套設施不僅是交通工具的承載，更甚至於改變了地球物理面貌和生物生存環境。

 

國家競爭背景下的汽車製造業

作為單純交通便捷化工具的汽車誕生至大眾化後，從19世紀開始，深刻改變着主權國家的經濟發展體量和製造工業情態，也創造了迥然異於其他具體物化商品不同的汽車文化。當下這個歷史時期，電能已經從單純機械動力輔助一躍成為基礎能源供給者，電動交通工具的開發利用也從區域社會動脈的“國計”轉變成為家庭均可消費的“民生”。中國政府順時而動，提出了以新能源汽車為突破口實現汽車製造“彎道超車”的發展目標，極大激發了各方投資熱情。通過不到五年時間的努力，深度倒逼了全球燃油汽車退出機制時間表的確立。

國家競爭總是博弈有道的，翻看近三年境外主流媒體對中國新能源汽車發展的報道，稍作梳理，就會發現其間折射出兩種傾向：一是充分肯定中國的新能源汽車產業發展的成就，甚至於已經危及歐美日傳統汽車製造大國的霸主地位；二是沿襲一貫的大國沙文經濟殖民思維，熱衷於想象中國對於稀缺資源的掠奪，特別是在非洲南美大陸的絕對控制。前者是先期發達國家對於後來的追趕者或超越者的擔憂和忌憚，後者是對後發而先至已成定局的中國進行道德綁架的有罪推定。但無論怎樣，有兩點是確定的：都不會讓他們放緩技術頂端控制和市場份額開拓步伐，更不會放棄中國這個已然是全球最大的消費市場。近年來外商在華投資最大兩個板塊就沒有變過：汽車、醫藥。

從汽車作為商品誕生以來，當前新能源汽車的發展大勢，深度刺激、全速激發出現的全球車企集中技術創新、資本引領的磅礴態勢，一方面是出於搶灘市場、穩固基本盤的資本逐利基本屬性，另一方面更需要看到：在國家力量博弈和合作的戰略中，已經體現出打破傳統歐美日三分天下格局的巨大作用，已經催生出自主創新、全球引領之資本和市場動能的中國力量。當把新能源作為國家競爭的“武器”來對待、並誘發“綠色能源地緣政治”概念的出籠時，可以推斷，接下來新能源產業的發展不可避免的急需跳出國內經濟發展的小格局，而是演變成為深刻影響世界迄今為止汽車這個地球上最大消費品製造產業的國家戰略選項。

汽車產業是傳統歐美國家的後花園，上個世紀中下葉亞洲日本韓國的燃油汽車後起發力就經受了很大的考驗。當前，中國新能源汽車產業突破的是既有利益全球大格局，可以想見，遇到的詰難和指責或許會更多（眼下看似愈演愈烈的中美貿易摩擦，“電動和其他‘新能源’車輛”位列其中）。在積極爭取國際社會支持正義主張同時，我們不能一味抱怨國際輿論環境對國家發展和國民素質總是帶着有色眼鏡，這恰恰説明：一方面，我們要用更加優質高效的經濟社會整體發展成果來回應一切質疑，不懼怕批評和打壓，相比較於國歌中的“冒着敵人的炮火”，這些又算得了什麼？另一方面，每一個行業每一位國民都要學習如何講好自己的故事，敢於發聲善於發聲，百川歸流終成大海，中華民族偉大復興的中國故事才會接地氣、有底氣。

 

技術創新引領國家政策

全球都在科技創新的路上大踏步前進，國家也把創新驅動作為戰略。從技術到產品再到商品，有時看來僅僅一步之遙，有事卻又註定無法實現。電子信息技術的社會化推廣、商品化運營造就了微軟的巨頭地位，互聯網聯絡物流驅動造就了阿里巴巴、京東、亞馬遜的網購平台，水土服與不服需要綜合考慮技術、市場、資本乃至於國計民生等諸多因素。

技術到市場如此，政策與技術亦是如此。從理論準備到實驗室驗證，從基礎研究到應用推廣，目前佔據新能源汽車絕對主力地位的鋰電池驅動汽車，走過了從鋰電池研發到機械大規模運用致使當下萬分火爆的半個多世紀的歷程。放眼世界，當國家政策鼓勵、企業自主動能與消費購買意願的三方共識已經初步形成時，我們再來評估技術、產業和國家競爭力關係，就能夠迴歸到最樸實的道理上：不是國家產業政策刺激科學技術創新，而是科學技術創新推動國家政策出台。

時下流行“網紅”“流量”，拋開純粹娛樂至死的噱頭外，人文或自然科學其實也需要有這樣的技巧。對於那些乍眼一看高難艱深的學術思想，特別需要用普通羣眾感興趣聽得懂的語言和表達方式來贏得共鳴。佛家講“普度”，南懷瑾總是被人詬病知識槽點多多，但絲毫不影響，傳統國學與佛家的結合贏得更多受眾，諸多知識盲點在不斷的講述、辯論和尋根中深化昇華。科學講“普及”，諸多拿過諾貝爾XX獎的人士對於霍金核心學術總是不以為然，但世人皆知霍金與黑洞，這不僅因為他是一位身殘志堅的優秀科學家，更在於他用一種激發普通人興趣並能夠嘗試理解這個人、這個世界的方式打開了塵世諸人封閉的心門。

推而廣之，學界精英認識並掌握科學知識無可厚非，但不可忽視，絕大部分都在開放包容吸納完善知識本身的同時，卻兼具清高孤傲形成的反向封閉僵化，這個壁壘的破除，是一切書齋或研究室知識轉化為社會化推廣利用產品的第一步。不僅是市場推廣，其實技術創新也需要講故事，馬斯克便是箇中高手，雖然大家都對把電動汽車用火箭送入太空的現實意義無法理解，但毋庸置疑特斯拉把技術和故事玩得很嗨；儘管形不成產能一直鉅虧，但華爾街的資本大佬好像也樂此不疲仍然使勁砸錢。

家族財團資本追求的是絕對利潤最大化，主權國家資本要做的是公共利益均等化。眼下川普由高關税急轉直下指向零關税，在貿易戰大旗下縱橫俾闔力圖短期便能構建世界經濟新秩序，意欲由本國製造實業的興起填補關税收益空缺切獲得高就業，看起來很能一舉多得。但對於地球上絕大多數主權國家而言，知識產權保護對於先期發達國家的支撐無以復加，缺乏核心技術之上再缺乏國家保護，製造實業能走多遠前途未卜，接踵而至的金融貨幣權也會移交出去。

中國已經擁有地球上第二完善的製造體系，綜合製造能力也不遑多讓，如何激勵本國科技創新，如何鼓勵國內產品開發使用，如何在運用過程中快速提高品質，這應當是國家政策的重中之重。

 

消費+市場+創新+產品=國家競爭力

近幾年的發展歷程已經雄辯地證明，中國新能源電動汽車生產和購買能力都已經佔據全球半壁江山。雖然可以歸結為中央政府財政補貼政策的強力推動，但絕不能忽視中國已經是世界最大消費市場的基本現實。這一點，全球佔據手機市場主要利潤份額的蘋果手機，其主要盈利地區也在中國大陸可以得到印證。作為最大宗終端消費品的汽車產品，也需要從這個角度來加深認識準確判斷。

最廣的消費羣體催生最大的市場。三四百年來，世界上先期發達國家之所以能夠長期佔據發展前沿，拋開資本吸附、軍事控制和殖民掠奪等因素，科技進步帶來的技術壟斷、知識強權尤其不可忽視。特別是在海外資源轉化為本國利益之後，一大批能夠創造財富、超前消費的中產階級的培育，給國內市場的活躍奠定了基礎。中國儘管可能不會產生傳統定義上的“中產階級”，但眼下已經造就了相對比例仍然不斷攀升、絕對數額不少於世界上任何一個發達國家總人口的中等收入階層或羣體。同時，數量還在不斷增大、素質還在不斷提高、選擇也在日益增多，這對於包括汽車市場在內的眾多家庭消費品提出了新的課題。為避免大城市病的深度蔓延，中國市場的新能源汽車中，家庭乘用車和商用車並行，就是解決城市擁堵和改善生存環境的基本方案之一。

最大的市場佔有刺激最優的創新。實力決定一切，財大方能氣粗。號稱沒有貿易保護的美國卻一直拒絕華為中興進入，汽車好像目前入不了法眼——不過這並不妨礙在美國總統特朗普簽署的備忘錄中，“電動和其他‘新能源’車輛”作為懲罰性關税的對象。中國高鐵曾師從日本德國蹣跚學步阻礙重重，依靠自身的努力勉力發展至今，已然創造出了符合本國國情、擁有自主知識產權、最大規模運用的現實成熟技術，並且已經走出國門搶灘歐美，可望成為全世界全人類的便捷交通。從兩彈一星到日用消費品，以我為主，自主創新，新中國成立以來的歷程已經證明這是一條最不像捷徑的捷徑。新能源汽車產業發展也必將在這條路上越走越寬廣。

最優的創新動能製造最好的產品。從“圓中國普通家庭汽車夢”開始的比亞迪、吉利，準確把握了基本需求和理性消費的時代節奏，已經初步完成“山寨”“矮矬窮”到“創新”“高大上”的華麗轉身，率先在國內新能源汽車市場發力並取得優勢地位。寧德時代創業之初並未選擇北上廣深等看似最能激勵創新的地區，卻用了不到十年時間一飛沖天超過鬆下成為全球最大電池生產供應商。將最好的產品、體驗、服務結合起來，是打造“百年老店”必不可少的三項要件。再好的概念運作、炫目的顏值擔當如果缺乏實際的技術支持保障、真實的消費能力支撐，都不可能取得長久的業績。這一點是行業內的傳統汽車大佬們對特斯拉一直詬病的地方，也是汽車界的“蘋果手機”特斯拉麪臨的最大危機：盈利現狀無法改變，生產保障無法延續，可能再用不了十年，最終被投資方和消費者拋棄。

最好的產品性能創造最大的消費。產品的高性能是品牌忠誠度的基礎，也是維持強有力消費的基石。曾幾何時，中國市場上的合資品牌大行其道。國有大型企業政治地位高高在上，但作為自主品牌從業績到創新卻乏善可陳。民營企業中，製造電池的企業比亞迪入行乘用車整車製造，“BYD”被戲稱為（比“歪”的）；吉利汽車在中低位市場的高佔有率，卻被貶為拉低自身形象的“衝動購買”；中國汽車製造自主創新乏力、抄襲並且低俗的代言人好像鐵板釘釘。但現在，比亞迪新能源客車已經搶灘英國市場並深受好評，電動乘用車技術全球領先。吉利控股沃爾沃，不僅提高了吉利的品牌整體形象、佈局開啓了歐洲市場，更獲得了難能可貴的技術平台支撐；同時在新能源乘用車板塊，多年打拼之後也有了自己的一席地位。國內市場大，國際大市場，作為時下電池老大，寧德時代已經與國際知名汽車品牌開展極為深度的合作。

消費“互聯網+”模式辨析。手機銷售病毒式“互聯網+”的小米模式，大有再度席捲新能源汽車板塊趨勢。但筆者認為“互聯網+”模式並非所有實體經濟的產業領域都能夠全盤移植，特別需要甄別消費羣體對於汽車和手機的不同情況：從使用時間上看，手機可能一年換一台，汽車卻很難做到這一點；從家庭財務計劃來看，中高端手機可能就是一箇中等收入家庭半個月或一個月的收入，新能源汽車卻是其一年以上的全部收入；從政府財政資金安排來看，公共通訊終端設備已經過了政府採購階段，交通工具基本上採取政府補貼到運營公司或消費者個人的形式，但每一年的預算編制和結算審計具有極強的時限性和強制性。所以，單純的手機用户體驗在新能源汽車板塊實行完全“拿來主義”至少是不妥當的。

全球一體化激發生存新模態

一條基本判斷標尺迄今未變，即實力決定一切。足夠的資本、強大的軍事、自信的文明才能主動推進全球化，資本是基礎、軍事是保障、文明是根本（近現代文明中，船堅炮利開道是慣常手段，英語成為世界通用語言是可見事實，各階層“唯美”層出不窮是當下現狀）。接下來的時代裏，面對人類社會唯一延續至今沒有中斷的古老文明，“孔子學院”或許能夠改變武力征服導致文明融合的歷史軌跡——那麼這就是中國對於全球治理的最大貢獻。作為中國新能源汽車未來五至十年的目標，是把地球上最大市場催生的人類最新可社會化利用、商業化推廣的科技成果、市場產品推銷到全球，實現單一汽車製造產業的“彎道超車”到人類環保生態交通出行工具的“行業引領”。

當下對於新能源汽車的發展路徑探討，都是基於人類現代文明發展如何對自然生態的負面影響最小、實現保護最大來説的。由此產生了原料選擇、反應過程、基本排放物等路線爭論，但毋庸置疑，無論是鋰電汽車還是燃料汽車，作為動力的起始提供都是轉化為電能。電力的發現到廣泛運用，可以和人類歷史上對於火的利用相提並論。毫不誇張的説，從電子負荷所具有的能量可以被人類運用那一刻起，他就註定承擔了改變人類文明發展和社會生存形態的使命，他就是人類認識世界發現宇宙奧秘的鑰匙。在這個意義上來討論某種具體工具的階段性歷史任務，才會有價值。

據彭博社5月22日的報道《無論電動還是燃油(車)，條條大道通中國》，“中國市場令人印象深刻，一個因素是其內部已存在激烈競爭。目前在華約有近30家獨資或合資企業出售電動汽車，幾乎為美國的兩倍。世界上最大增長市場內迅速出現的競爭，或許是有利於全球電動汽車發展的單一最重要因素。彭博社預測到2040年，電動車的採用將令全世界每天減少石油消耗量730萬桶。儘管中國對石油的需求將不復從前，但2040年之前仍會佔據全球石油需求增量的1/3。這就是目前的局面(無論電動汽車還是燃油汽車的路，都通往中國)。”

看似在電動和油氣徘徊的五味雜陳，但其實已經可以下一個結論：作為最大單體普通家庭消費品的汽車，其主導風向是非油氣化，目前可商業化量產成熟技術首推電動汽車，而中國不僅是燃油汽車的最大消費國，也是電動汽車發展唯一的最重要力量。

對於電動交通特別是電動汽車自身的非環保懷疑，根據目前的研究，主要集中在製造、排放及能源供給三個方面。

從汽車製造本身來看，整車模具及成型、組裝等技術已經相當成熟，無需過分糾結具體某個車企生產過程中的某幾個主要污染排放物指標的暫時性上升或者下降。“中國石油天然氣集團(CNPC)去年11月的一份報告提出了進一步的問題。研究人員發現，雖然燃油汽車排放的二氧化碳多於電池動力汽車，但後者排放的PM2.5顆粒是前者的兩倍多，主要來自於通常較重的電動汽車的制動盤和輪胎磨損以及在道路上揚起的灰塵”。由傳統燃油企業做出的這個研究結論，是從製造出來的整車成品上路後的“超重”得出的PM2.5“排放”結論。但嚴格説來，這不是類似於汽車尾氣那樣的“排放”，而是電動機器上路運轉之後無地球表面物理摩擦的必然，並且與道路本身承載力、建設標準和質量有極大相關。作為汽車製造產業，日系、美系汽車的工藝走向差別，也一直是在車身自重、能源消耗和安全性能做出平衡的選擇。當然，電動汽車發展過程中，材料選擇也有一個節約資源、降低能耗的進程。

從排放物來看，電動汽車的運動過程中不消耗氧氣不排放二氧化碳，他滿足的不僅是“低碳環保”的指數需要，更是人口絕對聚集的大中城市對於氧需求碳零排放的極大補充。“專家表示，電動汽車對環保的益處還不清楚。儘管中國多年來一直在力推綠色能源的發展，但煤炭仍佔電力生產的絕大部分，這意味着給電動汽車充電也會產生碳排放——每公里的碳排放量常常高於汽油發動機。雖然採用電動汽車將會降低中國石油消費量的增速——其中大部分石油是進口的——但在減輕中國的空氣污染方面，這麼做也許沒有預期的那麼有效”。（2018年5月22日FT中文網《污染研究引發對中國電動汽車政策的質疑》）以上專家所説“對環保的益處還不清楚”，可能更多是站在地球整體排放的宏偉角度，所以就從電力供應的源頭分析其結構，得出煤電大幅增長帶來的極端負面生態影響。

目前能源供給基本上都是轉化為電能來實現動能的供給，研判電力供應的主要問題很有必要：一是電力產生的不穩定，故而核能儘管技術無法徹底掌控且安全風險尚未完全排除，但仍然極具誘惑力；二是電力供應基礎網絡的不充分，地理概念上的南與北、東與西差異巨大，這種差異將供給側和需求端的配套問題呈現的相當充分；三是上網電能的不均衡，白天黑夜的差別致使傳統狹義規定意義上的太陽能缺乏競爭力，旱季雨季的巨大差異導致嚴重破壞自然原生態的水庫大壩不得不遍地開花，陰晴圓缺的潮漲潮落使得潮汐能量形成浪濤式的時段能量對電力基礎網絡的巨大沖擊。

大自然對於地球是無限恩賞的，當電力硬件網絡的適配性遭遇風、水、太陽及潮汐能的不穩定供給制約時，並沒有妨礙採用非均衡發電儲能，然後實現穩定上網供電的路徑。技術瓶頸就要用技術來打破。儲能電站的建設儘管還面臨着儲能電池本身能量密度、輸入電初始成本過高等一些制約，不過隨着風能、水能、潮汐能等原生太陽能的技術利用突破，低成本、可操控的儲能產業成熟運用之後，非穩定發電收集儲存、均衡全時段上網便能夠成為新的電力供應常態。

可以預見未來一二十年的大趨勢：儲能電站會成為綜合利用太陽能及衍生能源最強大的武器，煤電的比例將大幅度降低，核電的集聚化供給會逐漸退位到多電源保障，發電、儲能、上網實現模塊化全區塊化鏈條運作。與此同時，作為目前動力電池推廣運用的充電樁建設佈局的制約，將會以資本大舉進入後換電站的快速崛起被終結。這個趨勢就是當前部分投資相較於如火如荼的新能源汽車而言卻更加看好儲能市場的根本原因。

從國內製造業佈局本身來講，展望未來五至十年，高能耗的產業項目會大幅度向基礎能源供給地靠攏，長三角、珠三角及京津冀地區還會繼續降低直接能源消耗，轉而在金融資本和總部經濟方面維持一個較高發展水平。隨着科學技術對於交通工具、建築設施和辦公耗材等現代服務業城市主要排放的低指標零排放極致追求，除了戰爭因素的影響，東部絕大多數城市能源供給自主程度會大幅提高、消費結構電氣化普及、區域運行模塊共享共治。

放眼全世界，在保護地球母親的時代背景下，文明情態的革命即將進入後工業化的全息時代，技術創新推動者各類工具的演進創造顛覆變革，突破了能源之單純基礎性能量原料供給範疇。作為人類文明情態的領跑者，城市集羣總是起着無可替代的作用。無論是開發區或大灣區，還是國家級自由貿易區，都體現了產城一體的經濟發展社會深度融合的跨區域聯盟大趨勢。當特大城市的帶動引領演變為城市羣抱團發展產業互動的時候，城市羣超速融合發展帶動的不僅是城市交流的無縫對接、產業鏈條的生存依賴，更有區域經濟的組團增長、城鄉互通的文明融合、社會治理的整體變革。新文明情態必然催生新社會架構，新社會架構必然產生新發展動能，新發展動能必然要求新技術革命。這樣的循環延續，也正是人類社會生生不息的能量源泉。