蔚小理快成“舊勢力”了？_風聞

來源：風聲聲

作者：狗蛋分蛋

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10月1日，問界官方當了回顯眼包。

30000台。

按問界官方的説法，新款M7在9月12日—10月1日的短短19天內，日均訂單超過1500台，大定總量突破了30000台，成為爆款。

評論區裏問界粉絲歡呼雀躍，整齊的“遙遙領先”刷屏。不過，不和諧的聲音也不少。

有疑似理想汽車的粉絲，在評論區貼出理想9月銷量數據並留言：

訂單和銷量沒有可比性。

9月理想交付3.6萬輛車，排名新勢力第一。而問界的銷量尚未公佈，按截至29號的數據來看，當時問界僅有0.25萬輛交付，排名第十。

早在新款M7剛發佈一週的時候，理想和問界兩方陣營，就有點不對付了。

9月18日，一張“疑似理想汽車的員工炮轟問界”的聊天截圖，開始在微博上瘋傳。

本以為這樣一張來路不明的截圖，多半會和以前一樣被“疑罪從無”，沒想到問界官方這一回親自下場做了回應。

9月22日，問界官博發文，標題為：

實力全開，無懼詆譭。

全文內容上和截圖所述一一對應，最後還專門留白，用暗紅的大字打出了餘承東常説的“遙遙領先”。

火藥味瞬間就上來了。

評論區裏兩邊粉絲吵得不可開交，有不少疑似理想粉絲揪着銷量説事，調侃問界是：

嘴巴沒輸過，銷量沒贏過。

也許是看到銷量短期確實沒幹過理想，問界粉絲們把輸出的火力放到另一個方面，不擺數據只講情緒：

理想又急了。

他們認為，這次理想和問界互懟，是去年那場競爭的延續。

上一次，問界確實把理想逼急了。

去年7月，初版問界M7上市，憑藉和理想ONE同款“大碗”打法，加上便宜了3萬塊的起售價，M7迅速殺入了國內30—40萬中大型SUV市場。

2022年8月份，也就是M7上市的第二個月，理想一共交付了4571輛車，同比下降近51.54%，相比於7月破萬的銷量直接腰斬。

按照李想的説法：當時因為問界M7的壓力，理想被迫提前停產了ONE，緊急上線了新車型L8，為此還賠了供應商10億元違約金。

事後，李想在發千字微博覆盤時直言：

問界M7把理想ONE打殘了。

其實在圈內人士眼裏，如今的理想，每週汽車大訂穩定在萬輛左右，已經和其他新能源車企拉開了不小的差距。

但理想也面臨着一個困局：

打法太容易被複制。

冰箱、沙發、大彩電雖然能討國人歡心，但畢竟沒有太高的技術門檻。

就像劉慈欣的“黑暗森林法則”，一旦某種打法被發現是受市場認可的，就會有無數廠商爭相模仿：

學習理想，成為理想，最終超越理想。

問界對理想的威脅，就是一個很好的例子。

這幾年新能源車圈實在太卷。

從最早卷配置、卷技術，到如今的卷價格，卷打法，廝殺從未停止。

作為最早的一批造車新勢力，蔚來、小鵬、理想也成為了像問界、極氪、領跑等後來入局新能源的品牌們，主動“內卷”下瞄準的靶點。

如同問界用理想打法“打殘”理想一樣，曾經的新勢力快被捲成“舊勢力”了。

2

從行業的角度來看，2021年是國內新能源車的一個時代分水嶺。

之前，蔚小理擁有絕對的話語權。

“蔚小理”被選作造車新勢力的代表，除了進入車圈較早的原因以外，就是各自的風格打法鮮明且突出：

理想偏向務實，大碗實惠；

小鵬是技術派，擅長智駕、黑科技；

蔚來主打高端，更看重服務體驗。

最初幾年，小鵬靠着首款車型G3拉滿黑科技，贏在了起跑線，率先邁過10萬輛交付大關。

蔚來起步即高端，第一款量產車型ES8，獨佔國內40萬以上純電SUV市場，是當年真正意義上“國產40萬以上最好的純電SUV”。

理想則靠着ONE一款車型獲得了市場認可，在2021年砍下9萬銷量，登頂新能源單車型銷量紀錄榜。

那段時間裏，縱使有哪吒汽車、零跑等後來者入局，卻沒有人能真正撼動“蔚小理”在新勢力裏的地位。

2021年之後，命運的齒輪重新轉動，一眾老牌車企對新能源市場攻勢愈發兇猛。

吉利帶着親兒子“極氪”入局，發佈了首款車型極氪001；

塞力斯和華為聯手發佈“問界”，M5作為當年華為新品發佈會上的壓軸產品面市；

東風汽車旗下高端品牌嵐圖正式發佈首款車型：嵐圖FREE。

隨着越來越多的車企殺入“蔚小理”所擅長的領域，曾經的新勢力們也有點招架不住了。

比如小鵬。

2022年，小鵬汽車增速開始急劇放緩，未能完成保25萬衝30萬的目標，全年僅交付12.08萬輛，跌出新勢力榜單前三。

頹勢延續到2023年，上半年小鵬汽車累計交付41435輛，下滑39.93%，一度跌出新勢力銷量榜前十。

直到今年6月，新車G6憑藉極高的性價比成為爆款車型，小鵬稍微喘過一口氣，月均銷量回升到一萬以上。

曾經的小鵬，在外界眼中是個理科男的形象：

技術一流，其他方面有些“不修邊幅”。

比如經常被外界詬病：名字太土，不懂營銷。

但過去，憑藉過硬的智能駕駛技術，小鵬也能穩穩佔據一片天地。

不過當以華為為首，技術更為優秀的大廠進入市場，小鵬理工男的特色就不那麼特色了。

再加上銷量利潤持續下滑帶來的壓力，小鵬只能開始以價格換銷量。

從G6下探20萬市場，到最近新款G9發佈，起售價降至26萬，形成和自家產品G6搶市場的尷尬局面，小鵬原來主打高端智能的品牌，逐漸變成了媒體口中主打性價比的“車圈小米”，品牌價值也隨之下滑。

蔚來的日子，也不好過。

9月21日蔚來創新科技日上，立項多年的蔚來手機NIO Phone正式發佈。

這款手機好不好用，有多像一加手機，暫且不提。

有意思的是，小鵬汽車CEO何小鵬，託媒體給蔚來汽車CEO李斌帶了句話，勸他不要亂花錢：

要勤儉持家。

李斌自然明白這個道理，但有些錢蔚來的確不得不花。

一直以來，蔚來汽車都是以高端的形象打市場。比如蔚來造了新勢力裏最多的換電站，產品堅持使用雙電機，還有已經在今年被打破的誓言：

蔚來永遠不降價。

從誕生算起，蔚來發布的幾款車型，也基本上都保持在30萬以上的定價。

高端沒有錯，問題是保持高端的成本，太高了。

這次科技創新日上，蔚來還公佈了一筆10億美元的可轉債融資。事實上，蔚來在兩個月前，才剛剛獲得中東7.385億美元戰略股權投資。

有不少媒體猜測，之前7億多難道已經花完了？

也怪不得會有人這麼想，因為從財報數據來看：2023年上半年，蔚來的淨虧損為107.953億元，比2022年小鵬一年的虧損都要多。

過去一年的時間，蔚來燒錢超過200億元，兩個月燒7億美金，真有可能做到。

以前，蔚來在高端市場，基本上沒有競爭壓力。

但當市場越來越卷，比如當內飾設計被極氪取其精華，車機體驗打不過問界、阿維塔，蔚來的一些隱形高端設計，又不能被消費者直觀發現時，蔚來的高端在外界看起來，就只剩下了：

價格足夠高。

如果想繼續保持在用户心裏的高端形象，蔚來只能硬着頭皮燒錢講新的故事。

比如這次，在手機邁入摺疊屏的時代，蔚來堅持出了一款車鑰匙。

隨着問界、極氪、領跑等新一代造車勢力下場內卷：

理想的“冰箱、沙發、大彩電”失去了獨一份兒吸引力；小鵬的技術開始顯得平庸；蔚來的高端，也沒有了絕對的統治力。

在新一代面前，蔚小理曾經引以為傲的打法，如同長江中的前浪，被後浪無情追逐、削弱……

3

9月初，據界面新聞報道，繼諜照曝光後，小米汽車又有進展，據知情人士透露：

小米汽車已經進入了試生產階段，每週生產大約50輛樣車，預計2024年上半年正式量產。

9月19日，沉寂已久的百度“造車”也迎來新消息：

百度與吉利聯手打造的“汽車機器人合作項目”——“極越01”正式下線並開啓預訂。

前浪們還在和後浪纏鬥，隨時可能被拍到沙灘上時，又有新後浪加入了角逐。

“新勢力”正在被“新新勢力”加速內卷。

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