把別克GL8拉下馬 還得靠自主新能源？_風聞

作者：孫志富

10月，一批新能源MPV將陸續上市，衝擊中高端MPV市場，向別克GL8發起挑戰！

提到MPV，別克GL8是一個永遠都繞不開的車型，它就像一個標杆矗立在那裏，接受各路英雄挑戰，但從未嘗敗績，逐漸成了中國MPV市場的“獨孤求敗”。

時過境遷，隨着新能源汽車浪潮的興起，中國自主車企憑藉領先優勢開始對合資品牌展開了一系列反擊。很快，在SUV和轎車市場，自主品牌拿回了越來越多的市場份額，並且逐漸佔據各大車型銷量榜單前列。唯獨在MPV市場，GL8還沒有被拉下馬？

但是，隨着多家自主車企推出新能源MPV車型，GL8也已經變得岌岌可危！

GL8一家獨大 挑戰者鎩羽而歸

在中高端MPV市場，別克GL8一家獨大局面已經持續了多年，在此過程並不乏挑戰者，但大都鎩羽而歸。

早期有廣汽本田奧德賽、東風悦達起亞嘉華（老嘉華）、一汽馬自達8等，後面又有上汽大眾威然、廣汽傳祺M8、起亞新嘉華、廣汽豐田賽那、一汽豐田格瑞維亞等。

作為別克GL8的競爭對手，這些產品的競爭力並不弱，甚至很多“紙面實力”在別克GL8之上，但是到了終端消費市場，消費者還是前仆後繼地去選擇別克GL8。甚至有很多家庭用户雖然嘴上批評別克GL8太過商務，依然心甘情願地掏錢買單。

2021年，來勢洶洶的豐田賽那憑藉其過去“平行進口”的身份，以及比別克高出“一檔”的“牛頭標”，一度讓別克GL8感受到了競爭壓力。

豐田賽那於2021年10月30日正式上市，前期進行了大量造勢，成了當年的明星新車。隨着產能的釋放，豐田賽那在2022年第一個月就完成了5399輛的交付，第二個月超越奧德賽，成為別克GL8最直接的競爭對手。

但經過了多個回合較量之後，人們赫然發現，別克GL8還是那個MPV市場的王，豐田賽那的銷量經歷了前期的高光之後便進入到了一個瓶頸期，沒有實質性的突破。即使在2022年11月，其姊妹車型一汽豐田格瑞維亞也下場助陣，“南北豐田”合力也沒能撼動別克GL8市場地位分毫。

在貓頭鷹車志看來，別克GL8在中高端MPV市場是神一樣的存在，基本處於壟斷地位，主要原因在於其入行較早，保有量大形成了規模經濟效益，成本優勢明顯，同時長期佔領消費者心智，品牌形象深入人心。後來者很難在短期內做到這麼大的量，成本優勢不足，因此就難以取代GL8的位置。除非，過去傳統的汽車市場秩序發生改變。

新能源洶湧而至 新挑戰者“高位逼搶”

新能源的突然爆發，在短時間內迅速改變了中國汽車市場格局，聲勢浩大的造車新勢力憑着“初生牛犢不怕虎”的氣勢，對傳統燃油車市場喊出了“顛覆”的口號。很快，老牌自主車企也發現，這或將是一個千載難逢的可以“超車”合資品牌的機會，於是新能源徹底成為一場狂歡。

比亞迪率先拿自己的燃油車開刀，自2022年3月停止燃油汽車整車生產，全面轉型新能源，專注純電動和插電式混合動力汽車業務。當年比亞迪近乎以非常“不講理”的方式將一眾車企“碾壓”，全年汽車銷量增長超過1.5倍，達到1868543輛，一舉成為國內銷量第一的車企。趕超合資，喊了多年，就讓比亞迪用一年時間輕鬆完成，只留下合資品牌望“迪”興嘆，一臉懵！

比亞迪刺激到的不只是合資品牌，也包括一眾過去把比亞迪“踩”在腳下的自主品牌，於是新能源品牌、新能源產品如雨後春筍般冒了出來，沒有新能源，似乎都沒臉在汽車市場繼續混下去。

合資品牌也沒閒着，先跟着自主品牌後面搞電動化、然後再追着搞智能化，甚至不惜自降身價尋求中國汽車廠商的技術支持。於是過去30年中國汽車“市場換技術”的形勢被逆轉，實現了中國技術的反向輸出。

“殺”瘋了的自主車企在轎車、SUV市場掀起了瘋狂的“外卷和內卷”，曾經牢牢佔據銷量排行榜前列的“霸主”們，被不斷地拉下馬，並逐漸消失在新能源的浪潮中。

相較於轎車、SUV市場，中高端MPV市場略顯小眾，但是確實一塊“利潤田”。因為和轎車和SUV相比，中高端MPV鮮有降價，甚至如豐田，還可以長期享受着旗下MPV車型加價銷售所帶來溢利。

自主品牌自然不會放過這一塊“肥美”的蛋糕，更何況手握新能源這張王牌，也讓其表現出了前所未有的自信。

廣汽傳祺是較早佈局中高端MPV市場自主品牌，2017年推出傳祺M8，一舉捅破當時中國汽車價格天花板，成為唯一能與合資品牌抗衡的中國豪華MPV，該車也持續在MPV銷量排行榜上對別克GL8保持着“高位壓迫”。

新能源的驅動下，廣汽傳祺又順勢了新能源E9系列，和M8組成了傳祺“豪華MPV家族”。上個月，傳祺MPV家族熱銷16044輛，其中“豪華MPV家族”狂賣了11832輛，成為自主品牌在中高端MPV市場的中流砥柱。

和廣汽傳祺的兵團作戰不同，新崛起的新勢力品牌更多依賴單兵作戰。

煥新後騰勢品牌推出了首款豪華MPV產品騰勢D9，憑藉新能源大佬比亞迪的技術加持，再加上宜家宜商的精準定位，迅速走紅成為爆款。

2022年10月26日，騰勢D9開始交付，11月首個完整月就交付了3451輛。今年1月以6439輛的成績登上了35萬以上新能源豪華MPV銷量第一的位置，3月實現銷量破萬，5月以11005輛的成績成為全市場中高端MPV銷量冠軍，成功將別克GL8拉下馬。6月再一次將別克GL8按在了第二名的位置上。

雖然別克GL8在7月實現了逆轉，但騰勢D9繼續以過萬的銷量與別克GL8保持着微小的差距，隨時準備再一次登頂。

除騰勢D9之外，還有極氪009，嵐圖夢想家等持續耕耘着中高端MPV市場，它們雖然沒有像騰勢D9那樣一飛沖天，但憑藉卓躍的產品力已經在中高端MPV市場站穩腳跟。10月8日，嵐圖汽車公佈2024款嵐圖夢想家自前一天10:30開始預訂，首日訂單量便突破了4000輛。

另外長城汽車旗下全新高端新能源MPV魏牌高山預計將在本月上市，據相關報道，該車在成都車展上開啓預定僅15分鐘，訂單便突破了500輛。

造車新勢力這邊，合創V09將於10月13日正式上市，理想的全新MPV車型預計將在12月首發，小鵬X9也有望第四季度上市。

在新能源的帶動下，中國MPV市場展現出了新的生機，騰勢D9已經做到了與別克GL8分庭抗禮，也讓更多的自主品牌看到了MPV市場的前景。未來一定會有更多的新能源MPV車型，湧入這一市場，對於別克GL8，豐田賽那而言，形勢不容樂觀。

自主品牌衝高 形成新的戰略“藍海”

除了覬覦中高端MPV市場可觀的利潤外，自主車企猛攻該市場的另外一個重要原因是品牌“衝高”。

絕大多數自主品牌都經歷了低端起步，品牌爬坡，與競爭對手纏鬥，向“新四化”轉型的艱辛過程。

品牌向上幾乎是所有自主品牌努力的方向，但是在轎車以及SUV的高端市場，合資品牌憑藉長期積累的品牌影響力，在中高端市場建立了牢固的品牌壁壘。過去有無數自主品牌嘗試突破壁壘，但大都碰得頭破血流。

新能源汽車浪潮帶來了新的機會，一些自主品牌先憑藉在SUV市場的先天優勢，逐漸證明了自主衝高的可行性。而賽道略顯狹窄的MPV市場，並無太多來自合資品牌的對手，於是在騰勢D9持續熱銷的刺激下，中高端MPV市場，又成了不少自主品牌衝高新的戰略“藍海”。

據國內汽車研究院整理的一組數據，2016年前後，國內銷量前10的MPV車型中，有9款都是主打中低端市場的產品。到了2022 年，年度銷量前十的MPV車型中，有一半都是起售價超過20萬元的車型。

與此同時，整個MPV市場正式不斷擴容。據艾瑞諮詢發佈的《中國家用MPV市場洞察報告》，隨着全面二孩政策、三孩政策的出台和國內消費水平的不斷提高，我國家庭出行需求逐漸增加。在此背景下，多功能、大空間及高安全的家用車輛需求凸顯，家用MPV需求將迎來增長。乘聯會公佈的銷量數據顯示，今年上半年，MPV車型累計銷售52.4萬輛，同比增長21.6%。

在貓頭鷹車志看來，在消費升級和家庭用車需求旺盛雙重因素影響下，用户在選擇MPV車型時，會更趨向於中高端。所以，可以明顯看到國內中高端新能源MPV市場正在持續壯大。

在競爭層面，相較於傳統的燃油MPV，自主品牌新能源MPV在使用成本和智能化程度方面具有明顯優勢。另外較之於其他細分市場，中高端MPV市場的競爭激烈程度還比較低，未來仍有較大的市場空間。

所以，自主品牌如果能夠在產品的舒適度、功能性和智能化等方面，更好地展示出自己的特色，更好地捕捉到真實的市場需求，再配合上一個有競爭力的價格，都會有脱穎而出的機會。