中國人習以為常的交通工具, 恰恰是構造新型全球網絡的關鍵?｜文化縱橫_風聞

嚴鵬

華中師範大學中國近代史研究所

【導讀】近年來，中國在“一帶一路”沿線參與建設多條鐵路，如非洲蒙內鐵路、亞吉鐵路、阿卡鐵路、印尼雅萬高鐵、中歐班列等。這些鐵路打破民族國家的邊界，串聯起更具整合性的區域生產網絡。如何理解鐵路對於構造一種新型全球化網絡的關鍵作用？嚴鵬此文提供一個歷史視角：鐵路技術曾在陸地國家克服海洋霸權包圍、建立新型地緣網絡的過程中起到關鍵作用，是現代資本主義形成史上的“陸上風景”。

19世紀後，德國、俄羅斯、美國都面臨在工業化條件下完成新型政治整合的任務，鐵路能在勾連陸上空間的同時，積累工業能力，協同起一個綜合技術、人口、資源、軍事諸要素的戰略網絡。由此，鐵路所起到的樞紐型角色，使這些新興國家克服了傳統陸地國家整合困難的問題，讓它們在海權包圍下能夠騰出更多戰略空間。正如本文所指出的，陸地鐵路的空間構造有其特殊意味：在應對海洋包圍、提供陸上交通安全的同時，更能以有形的軌道塑造一種“一體感”，為團結與發展提供新的可能。

本文原載《文化縱橫》2023年第5期，原題為《鐵路作為陸權的樞紐》，僅代表作者觀點，供讀者參考。

鐵路作為陸權的樞紐

鐵路是工業革命的產物與象徵，通過對廣闊空間的聯通而築牢了現代文明的基石。馬克思和恩格斯在《共產黨宣言》裏提到了鐵路對生產力的巨大解放，然而，這種現代交通體系同樣在政治與軍事上藴藏着巨大的價值。19世紀見證了鐵路的興起與全盛，也見證了現代世界體系從西方擴展至全球，到了世紀末，西方大國基於不同的歷史感與地理觀，發展出了海權論與陸權論這兩種意在塑造國際關係與世界秩序的戰略理論。

在古典陸權理論中，歐亞非大陸作為“世界島”是一個關鍵着眼點。海權與陸權是辯證的，在一些所謂的陸權國家通過鐵路來完成自身的國家建設（state building）時，主要的海權國家英國也通過在亞洲、拉美等地的鐵路修築而完善其海權體系，堪稱某種離岸陸權。以工業能力為基礎的鐵路是陸權的樞紐，構造了地緣政治的歷史，也必將構造新的發展戰略。在當前的地緣政治格局下，某種新“世界島”的構建對於歐亞大陸國家打破海洋霸權的包圍與封鎖不無必要，而與鐵路相關的工業能力則賦予了這種構想以實現的可能性。

**▍**世界體系歷史視野下的陸權理論

現代世界體系具有不同的內涵，但可以肯定的是，它起源於西歐，並擴展至全球。現代世界體系的擴張是一種結構分明的運動，在其內層，西歐大國相互競爭，爭奪居於體系核心的霸權地位；在其外層，西歐大國間的競爭推動了其殖民擴張，把原本侷限於歐亞大陸西側一隅的政治與經濟體系擴展成一種全球體系。然而，隨着這個體系的擴張和其他文明被不斷納入，參與競爭的大國以及大國競爭的舞台也在發生變化。隨着美國的崛起，以及俄羅斯向東擴張到亞洲的盡頭，法國、德國等國家只能淪為中等強國，世界政治的舞台中心也出現了轉移。這種變化發生於19世紀末與20世紀初，經過兩次世界大戰而在1945年後穩固下來，形成今日世界的基本格局。如果説美國和俄羅斯仍是歐洲文明的某種延伸，那麼，當現代世界體系擴展至全球后，新納入進來的日本、中國等大國就徹底改變了歐洲中心的格局。換言之，世界體系的舞台中心和主要角色都在變化，也只有在這一背景下，才能理解陸權理論的出現以及早期理論的侷限性。

從20世紀前的世界體系歷史看，荷蘭、法國與英國爭奪霸權的鬥爭持續了數百年。荷蘭與英國是兩個被認定的霸權，法國則是競爭失敗的強國。然而，鑑於荷蘭在其霸權的鼎盛時期也不具備對於英、法兩大國的壓倒性優勢，**世界體系從17世紀後半期一直延續到19世紀初的內層運動可以視為某種新英法百年戰爭。這種歷史視角在地圖上就顯現為一個島國對一個大陸強國竭盡所能地遏制並最終戰勝之。**馬漢（Alfred Mahan）的海權論著述，最初作為海軍院校的歷史課講義，便濃墨重彩地講述了這個島國擊敗大陸強國的故事，由此強調海權的重要性。

海權不僅僅由海戰的勝利來確立，也包含經濟資源的運輸，貿易與封鎖是海權的重要構成。新英法百年戰爭以拿破崙戰爭為其決戰，在雙方的相互封鎖中，英國明顯佔據優勢，馬漢寫道：“法國與英國一樣，農業歉收，處境艱難。法國情況更為嚴重，因為英國巡邏艦在沿海出沒，內陸路況不好，這都影響到法國的沿海貿易。”[1]法國既不能從海外有效獲取資源，其內陸的交通狀況也制約了國內資源的調配，其戰爭能力大為削弱。打敗拿破崙後，英國成為名副其實的世界體系霸權國，其歷史經驗似乎指向了海洋強國具有包圍大陸強國的優勢。憑藉工業能力製造的堅船利炮，英國從海上進攻，打敗了清朝，完成了現代世界體系擴張的最後一塊大拼圖，也愈發證明了海權的重要性。海洋霸權從側翼包圍歐亞大陸的眾多強國與古老文明，這是直到19世紀末仍較易感知的戰略空間觀。

技術作為一種活躍的變量，不僅改變着經濟，也重構着戰略。**對陸上運輸來説，鐵路的興起帶來了軍事上的新變化，進而催生出新的戰略空間觀。**1904年，英國人麥金德（Halford J. Mackinder）宣讀了陸權理論的綱領性論文。百餘年後，美國戰略學家約翰·加迪斯（John Lewis Gaddis）用頗不以為然的口吻批評麥金德的文章“論證無邏輯”，但也承認麥金德“以驚悚的方式揭露了人們不怎麼關注的地方：在過去的半個世紀裏，鐵路將歐亞大陸連接起來；英國可能在未來的半個世紀失去對海洋的控制”[2]。在麥金德的理論裏，鐵路的確是重構世界戰略空間的一個新變量。麥金德的理論將某種歐洲中心的歷史投射到了當代：“歐洲文明是反對亞洲人入侵的長期鬥爭的成果。”[3]他所説的入侵指的是來自亞洲心臟地帶的遊牧民族的一波又一波侵襲，在這種史實的基礎上，他構造了海上強國與陸上強國千年對抗的歷史圖景。而到了他的時代：“現在俄國取代了蒙古帝國……在全世界，它佔領了原由德國掌握的在歐洲的中心戰略地位。除掉北方以外，它能向各方面出擊……它的現代鐵路機動性的充分發展，只是一個時間問題而已。”[4]更可怕的前景是：“大西洋才是東西方之間將來的真正分界線。樞紐國家向歐亞大陸邊緣地區的擴張，使力量對比轉過來對它有利，這將使它能夠利用巨大的大陸資源來建立艦隊，那時這個世界帝國也就在望了。如果德國與俄國結盟，這種情況就可能發生。”[5]在這一理論裏，鐵路至關重要，因為這一陸上交通體系提升了陸上強國的機動性，進而改變了陸上強國與海上強國的優勢對比：“歐亞大陸上那一片廣大的、船舶不能到達、但在古代卻任憑騎馬牧民縱橫馳騁，而今天又即將佈滿鐵路的地區，不是世界政治的一個樞紐區域嗎？”[6]如果説佔據了歐亞大陸中心區域的國家是樞紐國家，那麼，鐵路就是這一樞紐國家陸權的樞紐。沒有鐵路帶來的機動性，陸權無從談起。

麥金德作為海洋霸權的子民，擔心大陸帝國的興起帶來的威脅，而他的夢魘在一定程度上變成了現實。第一次世界大戰再一次呈現出海洋霸權英國與歐陸強國纏鬥的舊模式，只不過英國的對手這一次換成了德國，而麥金德真正擔心的俄德聯合並未實現。這場大戰使麥金德發展了他的理論，看到了美國作為海上強國與英國聯合的意義，而從這兩個國家的視角隔海眺望，浮現在眼前的是一座“世界島”：“歐、亞、非三洲共同組成的這個大陸，如今變成了一個實實在在的島嶼……不妨將其稱作‘世界島’。”[7]在世界島中心，存在着一個海上航行無法到達的“中心地帶”，由這兩個概念出發，麥金德提出：“誰統治東歐，誰便控制了‘中心地帶’；誰統治‘中心地帶’，誰便控制了‘世界島’；誰統治‘世界島’，誰便控制了全世界。”[8]

在第一次世界大戰中，海洋霸權再一次通過封鎖，擊敗了歐洲大陸無法充分佔有與調動資源的陸上強國。[9]而20年後那場規模更大的戰爭，徹底宣告了德國這樣的中等強國資源有限，無法進入世界體系的核心圈層角逐霸權寶座。麥金德看準了一點，德國若不與俄羅斯聯合或吞併世界島上的中心地帶，將難以彌補其資源不足的先天劣勢。**陸權與海權，終究要建立在於對物質資源的掌控基礎之上，從空間角度説，就是一種戰略縱深。**在第一次世界大戰前，美國的地緣政治學倡導者荷馬李（Homer Len）曾提出：“當大陸國家之間的陸路交通發展到一定程度，其速度和運送能力等同或者超過海上運輸時，島國就無法通過掌握海洋貿易路線對大陸國家進行經濟控制。”[10]很顯然，鐵路技術的實際發展水平未能使這一邏輯無誤的推論變成事實。陸權的構造，需要技術與外交的組合，前者提供機動性，後者將地理空間連接成片，使機動性得以施展。

麥金德公允地指出，英國在第一次世界大戰中能戰勝德國，不僅依靠其艦隊獲取海洋的控制權，還包括英國遠征軍赴法作戰，使“英、法兩國的領土已經合二為一，而兩國的共同邊境，也已推進到了能夠用大炮進擊德國海岸線的地方了”[11]。在大陸獲取基地或盟友是海上強國每一次獲勝的不可或缺的要因，這也從反面説明了陸權的構造需要進行比海權更復雜的政治空間整合。這種整合在拿破崙時代就是失敗的，到了冷戰時代仍未成功。

低估世界島整合的難度是古典陸權理論的侷限性之一。站在海上強國的角度看，這恰好又給了在世界島釘入楔子以破壞陸權構造的可能性。世界島上彙集了人類主要的古老文明，直到21世紀也仍然是全球最主要的戰爭與衝突爆發地。麥金德懼怕世界島對真正島國的包圍，而生活在世界島上的人們，在世界體系的歷史中一直面臨着島國的實際包圍，一開始是英倫島國，而後是北美具有大陸屬性的洲級“島國”。1943年，美國人斯皮克曼（Nicholas Spykman）寫道：“將來我們要想避免……（被）包圍的情況，就必須在和平時期始終保持注意，不允許在舊世界的歐亞兩個地區出現國家或國家間的聯盟，形成一個主導性的勢力，從而威脅我們國家的安全。”[12]包圍了世界島的洲級“島國”反而擔心被包圍，思考陸權問題，對世界島上的國家打破包圍與封鎖，有着現實意義。

**▍**19世紀：鐵路與內外陸權的構造

德國地緣政治學家拉策爾（Friedrich Ratzel）在第一次世界大戰前便指出：“能產生世界強國的唯一政策，由大陸動機和海洋動機結合而成。兩者都基於綜合的大空間概念以及以下事實：能夠長久保持的海上強國，必須獲取領土。”[13]陸上強國的學者渴望海權，海洋霸權的學者恐懼陸權。現代世界體系與全球化的開端離不開歐洲強國海權的建立，但工業革命創造了鐵路之後，19世紀的鐵路史展現了陸權構造的不同類型：一方面，大陸國家修築的國內鐵路成為其陸權構造的起點；另一方面，無論是大陸國家還是海島強國，均在其境外鋪設鐵路，成為陸權的延伸或將海權與陸權聯結起來。這兩種以鐵路為基礎的陸權構造類型，作為基本模式一直延續到今天。

德國的歷史在世界體系歷史中具有悲劇性。無論是地緣政治學説的提出，還是鐵路的實際修築與利用，德國在陸權戰略方面均建樹頗多，但囿於中等強國的體量，最終成為地緣政治的囚徒，難遂“世界大國”之宏願。德國人對鐵路的熱情，始於其四分五裂的時代，與鼓吹關税同盟和保護主義的經濟學家李斯特有着密切關係。當鐵路在英國也不過是一個新生事物時，李斯特就看到了鐵路在經濟與政治兩方面的戰略意義。這是德國工業文化極為特殊的一面。

鐵路刺激了德國的工業革命，成為德國經濟現代化的主導部門之一。鐵路提升了運輸效率，在柏林和馬格德堡，通過水路運輸的煤炭在1850年左右佔比60%，至1881年就下降到不足30%了。[14]更為重要的是，德國圍繞鐵路形成了自己的工業能力。1841年，普魯士的20輛機車全為進口，到1849年，國產機車佔比就超過了95%。鐵軌的進口替代則拉動了鋼鐵工業的成長。[15]於是，德國不僅有了自己修築鐵路的能力，也有了既服務於鐵路又可為其他產業和國防服務的戰略性工業。

工業能力的重要性在於，它決定了一國可以自己通過修築鐵路來構造配合自身戰略的陸權，並隨時維護陸權所依賴的基礎設施。早在德國統一前，各邦國就看到了鐵路對於軍事的重要意義，尤其是普魯士。1864年，老毛奇主導了普魯士鐵路系統的重組，柏林設立了一個特別的部門，正式將鐵路納入軍事規劃。在1866年的普奧戰爭中，鐵路對普魯士勝利的幫助不大。戰後，老毛奇對普魯士的軍事運輸系統進行了改革，北德所有主要的東西向鐵路都建立了線路委員會，通過柏林的中央機構對總參謀部報告。這一制度消除了快速運兵的障礙，士兵們從柏林運往美因茨時不必更換火車頭或全員下車。到1870年已經有6條這樣的線路在運行。1869年，老毛奇制訂的運兵至法國邊境的計劃從24天縮短為20天，到1870年夏天普法戰爭爆發時，普魯士40萬大軍通過鐵路運輸只用了18天。[16]鐵路通過征服時間而征服空間。在德國統一後，其鐵路網繼續擴張。表1為普魯士與巴伐利亞這兩個大邦1880~1913年的鐵路建設情況，從中可一窺德意志帝國鐵路長度的增長以及貨運的繁榮。

德國在鐵路的建設與陸權的追求上是19世紀的一個典型。德國或普魯士與法國的競爭尤其證明了鐵路在戰略上的巨大價值。然而，在大洋彼岸，美國才是當時依託鐵路構造陸權的真正典範。19世紀美國的崛起依託的是國內大市場而非對外貿易，[17]這與後來該國被劃為英國的同類迥然不同。遠離歐亞大陸數千年的紛擾，美國構造陸權未遇到其他強國的阻力，但也形成了對其南北鄰國的絕對優勢，**美國構造陸權的過程就是其自身形成一個洲級大國的過程。**與德國一樣，鐵路在美國再一次發揮了征服空間與積累工業能力的作用。與德國相比，美國遼闊的空間更加需要鐵路。隨着橫跨美洲鐵路的完工，美國成為一個具有麥金德所謂的機動性的陸權國家。從1859年到1910年，美國貨運里程增長了近100倍，客運里程增長了16倍以上。[18]經濟學家們圍繞着測算鐵路對美國經濟的實際貢獻爭論不休，鐵路逐漸取代了運河，公路和卡車的興起並未取代鐵路。[19]當美國構造好陸權的基礎後，它便有底氣去向兩片大洋擴展其海權了。如果沒有鐵路連接美國東西海岸，使得一個國家真正有了某種一體感，這個興起於大西洋沿岸的國家恐怕也難以如雙頭鷹那樣將一個腦袋轉向太平洋。

與美國連接兩洋旗鼓相當的是，俄羅斯帝國通過修築西伯利亞大鐵路來構造陸權。在鐵路時代之前，俄羅斯帝國就向東擴張，侵略與奪取了亞洲的廣袤土地。**鐵路的機動性使俄羅斯帝國能更牢固地掌握其新徵服的空間，從而完成類似於美國的國家形成過程。**憂心政治的地理學家麥金德關注着西伯利亞大鐵路是否會復活一個20世紀的蒙古帝國，英國駐俄國商務代表和英國海運公司則計算着這條鐵路的運費與運輸能力。據1910年的統計，經西伯利亞大鐵路從倫敦到上海旅行需要16天，乘坐輪船則需要32天。[20]在貨運上西伯利亞大鐵路對英國海運業威脅不大，這歸咎於鐵路技術和俄羅斯帝國較低的經濟發展程度。實際上，推動西伯利亞大鐵路修建的財政大臣維特，與德國的李斯特有着相似的經濟戰略觀，希望鐵路的修築能“成為整個經濟的飛輪”，也能夠“在人羣中起到文化發酵的作用”。[21]鐵路建設一定程度上刺激了俄羅斯帝國的工業化，但受限於過低的起點和問題叢生的體制，其工業能力與德國和美國相去甚遠。此外，由於跨西伯利亞大鐵路從醖釀到實際修建耗時過長，俄羅斯帝國在日俄戰爭中也無法充分利用鐵路進行軍事調度。[22]不過，西伯利亞大鐵路最終還是成為俄羅斯帝國在烏拉爾山以東移民實邊的有力工具，帝國崩潰前，西伯利亞西部和中部已經開始向俄羅斯西部供給產品，西伯利亞從此真正變成了俄羅斯的一部分。[23]俄羅斯帝國從地緣政治角度出發修築鐵路，未能實現德國擊敗法國那樣的戰略目標，但與美國一樣，通過構造一個內部陸權推動了自身的一體化。

鐵路是陸權的樞紐，但這種工業產品卻是海上強國英國的發明。英國國內的早期鐵路史與地緣政治關係不大，較為重要的是，英國在印度、拉美等地修築的鐵路，是這個海洋霸權所支配的世界體系不可或缺的血管，並直接服務於大英帝國的政治經濟目標，構造了某種離岸陸權。英國在印度修建的第一條鐵路於1853年開通，此後，南亞次大陸上的鐵路里程不斷增長，到19世紀末就形成了基本幹線網。作為英國的殖民地，印度不可能期望通過修鐵路而形成工業能力，相反，在很長一段時間裏，所有的設備都從英國跨海運來。到1863年底，已經有300萬噸的鐵路材料通過3751條船發往印度。[24]為印度修鐵路刺激了英國自己的工業、海運業、保險業，也帶來了貿易的擴大。在拉丁美洲，鐵路也基本上由包括英資在內的外資修築，並強化了當地的出口專業化模式。例如，由總部設在危地馬拉的聯合果品公司控制的中美洲國際鐵道公司，運用價格差別策略將大西洋海岸的巴里奧斯港變成了對外貿易港口。[25]在這些案例裏，海上強國擁有某種遠隔重洋的陸上基地，彌補了其本土空間狹小的不足，指向着戰略空間的開闢與擴大。

在這一方面，德國的地緣政治學家在第一次世界大戰後絕望地發現：“地球大陸表面的1/6屬於蘇俄。蘇俄的大洋型對應物，是一個聲稱統治七大洋的帝國。該帝國通過自己強大的自治領，在全世界擁有基地。俄羅斯與不列顛帝國之間是合眾國，它本身領土充裕。”[26]**德國擁有戰略性運用鐵路的成功經驗，以及圍繞鐵路形成的工業能力，但其國土規模限制了陸權的構造。**在第一次世界大戰前，德國已經試圖依靠鐵路在國境外延伸其陸權，改變被海洋霸權英國包圍的地緣政治格局。夢幻般的柏林—巴格達鐵路被提上議程。柏林—巴格達鐵路是歐洲列強在奧斯曼帝國進行外交競爭的產物。德國認為奧斯曼帝國的亞洲領地有其工業化所需的原材料，如果能修築一條打破托羅斯山脈阻隔的鐵路，近東地區的豐富資源將能夠滿足德國經濟膨脹的胃口。而奧斯曼帝國與英、法、俄諸國的外交關係出現了破裂，也只剩與德國合作這一選擇。[27]這就是柏林—巴格達鐵路的緣起，從經濟與外交兩方面看，都是在世界島內構造陸權的一個嘗試。為鐵路融資的德意志銀行董事喬治·西門子（Georg von Siemens）堅持德國利益優先，而德國外交官亦於1899年宣稱這條鐵路“必須只用德國的材料建造，其目的是為了以最直接的路徑從德國的心臟將貨物與人帶往亞洲”[28]。不過，這條鐵路比西伯利亞大鐵路更加命途多舛。首先，德國的財力實際上很難單獨支撐修築這條鐵路。其次，鐵路沿線惡劣的地理條件加劇了修建鐵路的技術難度。最後，所有的材料必須從德國運至亞洲，因為奧斯曼帝國本地也缺乏材料與配套設施，這增加了修建成本。受到國際局勢影響。柏林—巴格達鐵路畢竟是一條跨國鐵路，沿線局勢不在德國掌控之中，例如，1911—1913年意大利和巴爾幹的幾次戰爭就導致材料運輸受到干擾。[29]因此，直到第一次世界大戰爆發時，柏林—巴格達鐵路仍未全線貫通，從德國心臟直到波斯灣的陸權空間未能構造成功。

麥金德慶幸德國選擇朝向漢堡而非巴格達，他認為這使德國無法打破英國的包圍。很難説德國未能建成柏林—巴格達鐵路是其第一次世界大戰的主要敗因，但柏林—巴格達鐵路的修築失敗，反映了中等強國構造陸權的困難。橫跨大洲的鐵路需要巨大的財力、物力、人力支撐，這是中等強國的資源所難以承受的。鐵路的修築需要逢山開路、遇水搭橋，這在技術與組織上往往構成巨大的挑戰。尤為重要的是，美國和俄羅斯帝國能夠安穩地在其國家內部修築跨洲級鐵路，構造一個充實自身力量的內部陸權，德國的柏林—巴格達鐵路卻跨越了多國，從而必須面對各種外力干擾的風險。19世紀留下了以鐵路構造陸權的基本經驗，也預告了中等強國從世界政治舞台中心退出的前景。

**▍**21世紀：鐵路與新世界島的可能性

20世紀上半葉的兩次世界大戰檢驗了各種地緣政治學説，在某種程度上也能夠被地緣政治學説詮釋為陸上強國對世界島的爭奪，以及海洋霸權對有可能統治世界島的陸上強國的包圍與擊敗。海權與陸權同時發揮了其作用。英美兩次對德國的反攻自不必説，延續了海權戰勝陸權的歷史。但是，德國進攻蘇聯的失敗，證實了蘇聯才是世界島的樞紐國家。而日本在第二次世界大戰陷入中國戰場後不可避免地走向失敗，又證明了海權面對大陸廣袤空間的侷限性。誠如荷馬李所言：“如果大陸國家的海軍被摧毀，其後果不過是戰場從海上轉移至陸地，作戰部隊由海軍變成陸軍……只有在陸軍徹底被擊潰後，大陸國家才有可能因為內部經濟或者政治實力受到影響而求和。”[30]事實上，就以馬漢舉過的那些海上強國戰勝陸上強國的歷史案例看，海上強國每一次都有陸上盟友及基地去進行圍堵。

1945年後，取代英國成為世界體系霸權的美國，已經從19世紀的陸權大國轉變為在全球設置海軍基地的新海洋霸權了。另一方面，與美國長期對峙的蘇聯，一度令困擾麥金德的夢魘成真，卻輸掉冷戰而自我崩潰。這兩種事實，既説明了早期陸權理論存在薄弱之處，又強化了人們對海權的崇尚。與之相應的是，在曾經的鐵路大國美國，鐵路也已經不是這個洲級大國最主要的交通運輸方式了。到了20世紀末，鐵路與陸權，如同博物館裏的蒸汽機車，散發着一種懷舊的氣息。

不過，這並不等於當前的海洋霸權忽視了世界島。在20世紀接近尾聲時，美國人布熱津斯基（Zbigniew Brzezinski）寫道：“目前，來自歐亞大陸之外的美國佔據世界的首要地位，美國的力量直接部署在歐亞大陸的三個周邊地區，並從那裏對處於歐亞大陸內陸地區的國家施加強有力的影響。但正是在歐亞大陸這個全球最重要的競賽場上，美國的一個潛在對手可能在某一天崛起。”[31]麥金德的幽靈在洲級“島國”上空飄蕩。布熱津斯基的整體思路還是對世界島進行分化，防止歐亞大陸出現削弱美國“仲裁”能力的國家或國家的聯合。他設想美國霸權是“寬容”的，在阻止其他國家挑戰的前提下“培育真正的夥伴關係”。[32]然而，21世紀之後美國在亞洲發動的戰爭改變了布熱津斯基所設想的棋局，而他提出的擴大歐盟與北約的手段，在實踐中產生的結果，又與他所希望的馴服乃至吸納俄羅斯為夥伴的目標背道而馳。霸權不管怎麼“寬容”終究是霸權。世界島中、東部的一系列國家沒有感受到霸權的善意，只感覺到霸權的圍堵壓力。

在這樣一個美國霸權所構建的全球經濟體系中，船舶和飛機提供了最為重要的機動性，鐵路時代在美國內部早已結束。“二戰”後鐵路技術的發展創造了高鐵這一新的工業文明奇觀，但其客運意義大於貨運價值，難以與海權的主要血管銜接。不過，在更受媒體與大眾關注的高鐵之外，鐵路技術還有新的進步。一方面，集裝箱的發明在使航運業發生革命的同時，也被移用至鐵路，提升了鐵路的貨運能力，以及鐵路與港口的縫合度；另一方面，重載技術的發展，鐵路貨車車型的增多，也使鐵路在資源、能源等初級產品的運輸上提升了效率。**海洋霸權內部的鐵路雖然逐漸廢弛，長年失修，事故頻頻，但海洋霸權所需要的各類商品，有不少是從歐亞大陸內部靠鐵路運至港口，再裝船渡海的。鐵路要退出歷史舞台為時尚早。**與過去一樣，鐵路這一陸權的樞紐，也與海權有着密切關聯。同樣重要的是，修築鐵路與發展鐵路技術的工業能力，是一個關鍵性的變量。這些因素，隱隱然為歐亞大陸國家構造新的陸權或戰略空間提供了條件與基礎。

2008年的全球金融危機，從世界體系理論的角度看，意味着世界又到了一個霸權國家出現問題的不穩定期。歐亞大陸內部也出現新的動向，在主要的製造品出口國中國，鐵路被創新性地加以利用。2009年，美國惠普公司與中國重慶市政府簽訂了年產2000萬台外銷筆記本電腦的協議，此後，惠普公司在中國生產的產品有六到七成通過海運輸往歐洲。然而，重慶的產品通過海運要30多天才能到達歐洲，延長了交貨期，也受到市場價格變動的干擾。為了縮短運輸時間，惠普公司總部研究了通過鐵路從歐亞大陸直接運輸的方式，重慶市為此向海關總署、鐵道部等部門提出開行重慶至歐洲鐵路大通道專門班列的請求。[33]這就有了2011年3月正式開通的中歐班列。此後，武漢、鄭州、成都、義烏等中國城市陸續跟進。2013年，中國領導人提出“一帶一路”倡議後，中歐班列的發展趨於穩定。值得一提的是，中國沿海城市義烏，在2008年全球金融危機後，面對着向發達國家出口嚴重下滑的局面，為了開拓新市場，嘗試用鐵路把義烏小商品運往中亞銷售。[34]因此，2008年後，歐亞大陸內部出現了構造新經濟空間的驅動力，鐵路再次成為空間構造的樞紐。這種構造具有漸進性。例如，一開始，中歐班列是缺乏回程貨物的。但隨着中歐班列趨於穩定，雙向的物資運輸逐漸出現，這就意味着中歐班列要想存續，就會自發催生回程貨物的需求，並逐漸塑造新的貿易結構。當新的貿易結構穩定後，歐亞大陸就會出現新的經濟空間，而新的經濟空間就是潛在的新戰略空間的基礎。但在初始階段，政府的培育政策不可或缺。[35]表2為2011~2019年中歐班列的開行數量，可以看到這種演化性。

2008年以來，世界見證了各種意義上的歷史的迴歸，包括如同拿破崙時代那樣，經濟封鎖仍然是海洋霸權遏制歐亞大陸潛在對手的重要手段。然而，海洋對大陸越是加緊包圍和勒緊繩索，構造一個新世界島的必要性與可能性也就越大。從必要性上説，海洋霸權對歐亞大陸國家的戰時海運封鎖是其既定策略，大陸國家通過鐵路從陸地上運輸戰略資源，是應對突發狀況和打破物資封鎖的重要手段，而這就需要大陸國家進行合作，共同構造一個新的經濟空間。這種新的經濟空間不僅將包含歐亞大陸上的國家，還應延伸至與歐亞大陸相連的非洲大陸，實現全方位的產業互補與經濟互利。而一個包含了非洲與歐亞大陸的新經濟空間，可以恰如其分地稱為新世界島。但是，這個新世界島不應是麥金德夢魘的重現，也不應重複德國人曾試圖稱霸世界的地緣政治舊夢。事實上，即使歐亞大陸上的國家有經濟與戰略合作的必要，政治互信與整合的困難依然是擺在枱面上的。[36]而歷史表明，陸權的構造離開了外交協調，是無法真正在一國之外讓鐵路實現充分的機動性的。因此，新世界島應該以經濟互利為導向，以人類命運共同體的道義旗幟為引領，去共同應對霸權的威脅，而不是成為霸權或霸權支配的國家聯盟。鐵路不僅是一種應對包圍的交通方式，起到增強安全感的作用，它還能通過有形的軌道的連接，對生活於陸地上的人們強化一種心理上的“一體感”。**一個新世界島將依舊以鐵路為其樞紐。至於這個新世界島的可能性，則取決於工業能力這一歷史同樣反覆展現過的重要變量。**從目前來看，這種工業能力，在歐亞大陸東部已經存在。如何保護並進一步發展這種工業能力，將是新世界島從構想變為現實的關鍵。

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[1]艾爾弗雷德·塞耶·馬漢：《海權對法國大革命和帝國的影響（1793—1812年）》，李少彥、肖歡等譯，海洋出版社2013年版，第489頁。

[2] [3] [4] [5] [6]約翰·劉易斯·加迪斯：《論大戰略》，臧博、崔傳剛譯，中信出版集團2019年版，第282頁；第52頁；第68頁；第69頁；第67頁。

[7] [8]哈爾福德·麥金德：《陸權論》，餘傑譯，台海出版社2017年版，第79頁；第174頁。

[9]嚴鵬：《潰於蟻穴：戰時新興工業強國的初級產品之困》，載《文化縱橫》2022年第5期。

[10] [30]荷馬李：《撒克遜時代》，邱寧譯，華東師範大學出版社2020年版，第151頁；第135頁。

[11]哈爾福德·麥金德：《陸權論》，歐陽瑾譯，石油工業出版社2014年版，第77~78頁。

[12]尼古拉斯·斯皮克曼：《和平地理學：邊緣地帶的戰略》，俞海傑譯，上海人民出版社2016年版，第45頁。

[13] [26]多爾帕倫：《地緣政治學的世界——行動中的地緣政治學》，方旭、張培均譯，華東師範大學出版社2021年版，第131頁；第213頁。

[14] [15]理查德·H.蒂利、米夏埃爾·科普西迪斯：《從舊制度到工業國：從18世紀到1914年的德國工業化史》，王浩強譯，格致出版社2023年版，第162頁；第153頁。

[16] Allan Mitchell, The Great Train Race: Railways and the Franco-German Rivalry, 1815 - 1914, Berghahn Books, 2000, pp. 63~66.

[17]嚴鵬：《美國體系：一個製造業帝國的興起與分化》，載《文化縱橫》2022年第1期。

[18] [19]斯坦利·L.恩格爾曼、羅伯特·E.高爾曼主編：《劍橋美國經濟史》第2卷，王珏、李淑清譯，中國人民大學出版社2018年版，第543頁；第574~575頁。

[20]陳秋傑：《西伯利亞大鐵路修建與俄國對外政策研究》，社會科學文獻出版社2023年版，第240頁。

[21] [22] [23] [24]克里斯蒂安·沃爾瑪爾：《通向世界盡頭：跨西伯利亞大鐵路的故事》，李陽譯，生活·讀書·新知三聯書店2017年版，第59~60頁；第130~133頁；第156~157頁；第42頁。

[25]維克托·布爾默-托馬斯：《獨立以來拉丁美洲的經濟發展》，張凡等譯，中國經濟出版社2000年版，第128頁。

[27] [28] [29] Sean McMeekin, The Berlin-Baghdad Express: The Ottoman Empire and Germany’s Bid for World Power, 1898~1918, Penguin Books, 2011, p. 37; p. 38; pp. 238~239.

[31] [32]茲比格紐·布熱津斯基：《大棋局：美國的首要地位及其地緣戰略》，中國國際問題研究所譯，上海世紀出版集團2007年版，第33頁；第161~162頁。

[33]馮芬玲編著：《“一帶一路”與中歐班列》，中國鐵道出版社有限公司2019年版，第123頁。

[34] [35]高柏、甄志宏等：《中歐班列——國家建設與市場建設》，社會科學文獻出版社2017年版，第160頁；第162頁。

[36]布魯諾·瑪薩艾斯：《歐亞大陸的黎明：探尋世界新秩序》，劉曉果譯，社會科學文獻出版社2020年版，第219頁。