歐洲慌了，急着打壓中國的先進產業_風聞

近年來，中國新能源汽車從國內“卷”到國外，歐洲成為中國新能源汽車出口的重要目的地，但是，高速發展的中國電動汽車產業“刺痛”了歐洲的“神經”，近日，歐盟委員會宣佈將啓動一項針對從中國進口的電動汽車的反補貼調查，原因在於他們認為中國的低價電動汽車可能損害當地的產業，這種低價可能來源於中國政府的鉅額補貼，而事實是中國更低的製造成本造成了價格優勢。面對未來可能會出現的困境，中國車企可以通過在當地投資建廠或者技術合作等出海，採取多種模式走向世界。

從“內卷”到“外卷”，中國新能源汽車出海勢頭持續迅猛

伴隨着我國汽車產銷量連續14年穩居全球第一位，新能源汽車產銷量連續8年問鼎全球，中國新能源汽車品牌豐富的產品種類、過硬的產品質量獲得了市場廣泛認可。

但是，過剩的產能導致國內車企陷入“內卷”模式，特別是今年特斯拉使用“成本領先戰略”（通過先發制人、以低價格產品爭奪用户的市場戰略）來鞏固加強其市場地位，直接導致中國新能源車企市場的“價格戰”比預期來的更早也更猛烈了一些。

“內卷”的後果是“增產、增收但不增利”，很多新能源車企已到了必須尋求突破的十字路口。

為擺脱增產不增利的普遍困境，要麼在供給端做出改變，向上走，要麼在需求端找出路，向外走。

向上走，豪華品牌可以抵禦不確定性，消費者對更有品質、體驗更好的產品需求是不會變的。

向外走，整車出口只是出海的第一步，決不是終點。供應鏈出口、技術出口、體系出口，才是規模擴大的基礎，也是更高利潤的來源。

從出海的歷史來看，2021年被稱為中國電動汽車出海元年，新能源汽車出口銷量達到59萬輛，同比增長兩倍。2022年、2023年增速雖有所放緩，但出口量仍保持着較高水準。

來自中國的電車品牌正逐步打開國門，掀起“外卷”的風潮。

海關總署發佈的數據顯示，今年一季度，我國超過日本成為全球第一大汽車出口國，出口量達107萬輛，同比增長58.1%。其中，新能源汽車出口24.8萬輛，同比增長1.1倍；

中國汽車工業協會數據顯示，2023年1-8月，中國汽車出口294.1萬輛，其中新能源汽車出口72.7萬輛，佔整車出口量的24.7%，同比增長了5.6個百分點。

從出口結構來看，畢馬威日前發佈的《中國新能源車築夢歐洲》報告顯示，歐洲成為中國新能源汽車“出海”的重要目的地，中國新能源汽車對歐洲的出口量佔汽車總出口量的份額從2017年的19%提升至2022年的36%。

據畢馬威統計，2019年至2022年，中國純電動汽車在歐洲市場的份額從不到1%增長至約為10%。

近年來，蔚來、愛馳汽車、嵐圖汽車、小鵬汽車等“造車新勢力”進軍歐洲市場，並取得了一些成績；上汽、一汽、吉利等傳統汽車廠商的新能源產品線也紛紛進軍歐洲市場。

在2023慕尼黑車展上，中國企業的參展數量是2021年時的近兩倍，包括MG、比亞迪、阿維塔、賽力斯、零跑等中國汽車品牌均攜新產品、技術集體亮相。

中國汽車企業在2023慕尼黑車展上的“反客為主”，象徵着中國新能源汽車正在“征服”海外市場。

高速發展的中國電動汽車產業“刺痛”了歐洲的“神經”

“雙反”調查來了

面對中國新能源汽車對歐洲出口的強勢增長，歐洲有些“坐不住”了。

歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發表第四次“盟情諮文”時表示，歐盟委員會將啓動一項針對從中國進口的電動汽車的反補貼調查。

馮德萊恩還在講話中提到了電動汽車對歐盟雄心勃勃的環境目標的重要性：“電動汽車關係到我們的環保經濟，在歐洲有着巨大的潛力。因此，歐洲對電動車競爭持開放態度，但不接受‘向下競爭’。”

所謂“雙反”調查是“反傾銷”和“反補貼”調查，指的是當進口產品以傾銷價格或在接受出口國政府補貼的情況下低價進入國內市場，並對生產同類產品的國內產業造成實質損害或實質損害威脅的情況下，世界貿易組織（WTO）允許成員方使用反傾銷和反補貼等貿易救濟措施；

反傾銷的措施是對傾銷產品徵收反傾銷税或進行價格承諾，反補貼的措施則是限制進口或徵收反補貼税。

反補貼調查必須在啓動後的13個月內實施措施，臨時措施必須在不遲於9個月內實施，如果法律允許，在隨後的4個月內將實施最終措施。

馮德萊恩在宣佈這一決定時還提及，歐盟的光伏產業曾遭到中國廉價產品的巨大沖擊，歐盟不希望汽車行業重蹈光伏產業的覆轍。

2012年7月和9月，歐洲光伏製造商聯盟向歐盟指控中國光伏商依靠政府補貼實施的傾銷行為。同年9月和11月，歐盟委員會先後宣佈對從中國進口的光伏產品發起反傾銷和反補貼調查。

2013年12月，中歐簽訂光伏最低價格承諾協議。根據該協議，中國光伏企業要以不低於最低限價的價格，向歐洲銷售光伏產品，且每年銷售量有配額，共有121家中國企業簽訂了該協議。2018年9月3日，該政策到期後終止。

基於過去光伏行業的歷史，預計此類磋商會最終促成最低出口價格承諾，即進口國不加徵關税，但出口商承諾不以低於某個基準的價格出口。所以可能的結果是中國電動車繼續出口，但不是以現在的價格，而是比現在的價格高，比如高出10%、20%或30%。

值得一提的是，歐盟內部或對如何應對中國進口電動汽車仍存分歧。

法國作為調查的支持者，其高級官員曾表示，對中國電動車展開調查將有助於提振本土產電動車，避免用法國的公共資金資助外國產電動車。

但是德國官員警告稱，如果中國採取反制措施可能會損害（歐盟）對中國的出口，並導致在中國進行大筆投資的歐洲企業的日子更加艱難。

德國、法國的不同態度，或與其本土車企的主銷市場有關。

法國汽車製造商高度依賴其本國市場，如果新的中國品牌削弱了法國市場在國內的主導地位，那些法國汽車製造商將陷入巨大的麻煩，法國經濟也是如此。

而德國汽車的主銷市場在中國，不受限制地進入中國汽車市場對德國品牌至關重要。

中國新能源汽車價格低是因為鉅額補貼嗎？

為何歐洲打算對從中國進口的電動車進行反補貼調查？

馮德萊恩在演講時表示，全球電動車市場充斥着平價的中國汽車，它們的價格之所以低，是因為獲得了鉅額的國家補貼，而這正在扭曲歐洲的市場。

但事實是，**中國新能源補貼在2022年底就已經完全退出，**而且為了公平競爭，國家要求地方在2018年底開始就不能給新能源車補貼，規範市場秩序。隨後國家補貼有序退出，推動中國新能源汽車強大。

儘管“國補”已經退出歷史舞台，但有地區進行了“省補”或“城補”接力，不過補貼範圍不是汽車企業，而是新能源汽車產業鏈的上下游企業。

據不完全統計，今年以來已經有河南、山東、安徽、廣州等超過20個城市推出推進充電樁建設相關政策，並給予相關補貼。

從汽車出口方面來看，今年4月，深圳市交通運輸局曾起草《深圳港汽車出口資助方案（徵求意見稿）》，提到對經深圳港海上運輸（含滾裝、集裝箱等方式）出口的汽車，根據單個企業每年實際承運汽車的數量予以分檔資助，2023年-2024年每輛分別資助800元-1200元、600元-1000元。

不過，該補貼的主要補貼對象並非車企，而是航運企業等。

可見，目前中國新能源汽車產業鏈的一些零星補貼已經微不足道，補貼作為歐盟出台“雙反調查”（反傾銷、反補貼）的理由，在計量上並不成立。

“反傾銷”和“反補貼”調查評估的關鍵在於是否有通過低價商品對相關產業造成實質損害。

從目前中國自有品牌產品線的市場定價策略來看，出海產品去歐洲市場以中高端為主，質量外觀對標歐盟一線BBA，定價水平則低不少。

據行業統計，去年中國向歐盟出口電動汽車的平均價格在3萬歐元左右，而特斯拉最便宜的Model 3也達到4.5萬歐元，平均而言，中國電動汽車在歐盟的價格比歐洲製造的價格低20%。

但是，出口歐洲的國產車價格普遍較國內價格幾乎翻倍，如比亞迪海豹售價為44990歐元（約合人民幣35萬元，國內18.98萬元起）、ATTO 3售價3.8萬歐元（約27萬元）、漢EV售價高達7.2萬歐元（約50萬元）。

所以，中國電動車“通過鉅額補貼形成價格優勢”的理由其實站不住腳。

那為何中國電動車相對於海外同類型的產品具有明顯的價格優勢呢？

近期，瑞銀證券研究部首次對比亞迪海豹進行了拆解。

研究報告表示，比亞迪海豹整體成本比同級別競爭對手車型例如上海超級工廠生產的特斯拉Model 3低15%，比大眾汽車在歐洲生產的相似規格車型成本低35%。

所以，歸根結底，是國內電動車製造成本的降低帶來了汽車價格優勢，而不是歐盟自認為的“鉅額補貼”。

未來中國電動車企業如何破局？投資建廠和技術合作

據悉，目前歐盟針對中國汽車出口的現行關税為10%，即使推行貿易保護政策，關税比例預計也會低於美國27.5%的關税。

汽車出口基本分為機遇型貿易、品牌型貿易、簡單KD製造、全面本土化製造和全面國際化5個階段。

目前，中國車企基本處於第二和第三階段，而未來會有更多企業向第四、第五階段發展，此前日韓車企進入歐洲也走過類似的路。

此次“反補貼”、“反傾銷”調查可能會激勵中國車企到歐洲設廠，加速進入第四甚至第五階段，效果可能類似美國的《通脹削減法案》激勵車企到美國本土化生產。

長城汽車已經在泰國、巴西和俄羅斯建立了全工藝整車生產基地，在厄瓜多爾、巴基斯坦等地擁有組裝工廠，正在調研歐洲建廠事宜，對於首個歐洲工廠的地址，德國、匈牙利或捷克共和國均在考慮範圍內。

在長城汽車之外，今年7月，上汽集團透露，已將歐洲建廠納入議事日程，目前處於選址階段。

上汽集團國際業務部總經理餘德當時稱，在歐洲投資建廠，為當地創造就業機會，更容易獲得長期穩定的營商環境。

比亞迪也在今年9月的德國慕尼黑車展中透露，計劃今年年內完成歐洲整車工廠選址。

德系、日系汽車滲透到中國也是要跟中國企業合作或者在國內投資建廠，不可能都是進口。中國車企要用各種模式出海，不拘一格用各種方式獲得市場份額，多種模式並存才有可能走向世界。

除了整車企業，中國車載電池等純電動汽車核心部件企業也開始在歐洲建設工廠，最大的車載電池企業寧德時代新能源科技2022年12月投產了德國工廠，在匈牙利也將建設工廠。

9月17日，國軒高科在德國基地首條電池pack產線正式運行，產品應用包括商用車電池、儲能系統電池和乘用車電池，總計產能規劃20GWh。

此舉也是國軒高科繼寧德時代德國產線投產後，第二家在歐洲實現投產的國內電池廠。在業內看來，國內新能源汽車產業鏈已經引發了廣泛關注，尤其在近日舉行慕尼黑車展上明確發出了進軍歐洲市場的信號。

據統計，除了寧德時代、國軒高科之外，目前已經明確落地歐洲的電池廠還包括中創新航、億緯鋰能、欣旺達等。

除了建廠之外，國內車企還可以考慮通過其他方式來出海。

中國車企在智能電動車領域的產品力有目共睹，之前大眾已經官宣了和小鵬和智己的合作；而Stellantis也傳出有望引入零跑的技術的消息；早一些，沃爾沃和豐田分別得到了吉利和比亞迪的技術輸出。

未來，國內車企可以通過技術輸出的形式來進軍歐洲市場，無論是授權歐洲本土車企生產，還是成立合資公司，都是可以考慮的合作方式，而這種模式進入歐洲，遇到的阻力也會更小一些。

上下滑動查看參考資料：

WTO前總幹事預測：出口價格承諾或能避免歐盟對中國電動車加徵關税-財新網https://www.caixin.com/2023-09-18/102104950.html

長城汽車史青科：歐盟反補貼調查將加速中國車企到當地投資-財新網https://www.caixin.com/2023-09-21/102111016.html

歐盟針對中國電動汽車啓動反補貼調查 歐盟中國商會表態反對-財新網 https://www.caixin.com/2023-09-13/102103486.html

歐盟發起反補貼調查，對我國電動汽車進出口影響幾何-北京商報

https://mp.weixin.qq.com/s/KVL8mUZkQTg7GDUFP5ojbA

2023年中國新能源汽車產業出海情況分析：產品國際競爭力明顯增強，新能源汽車出口“量價齊升”-智研諮詢

https://mp.weixin.qq.com/s/s9DnpaMflFp5xf8GQOPy-Q

當中國新能源車開始“內卷”……-環球時報財經週刊

https://mp.weixin.qq.com/s/1-obukL_Y1sBOmBy-m7SyQ

歐盟突然發難！新能源“鉅額補貼”還有麼？中國車企如何應對…-證券時報

https://mp.weixin.qq.com/s/gOBB7kYwfqodsulc9ux2_g

展現全球化戰略雄心，上汽將在歐洲投資建設新能源汽車工廠 https://mp.weixin.qq.com/s?src=11×tamp=1696512088&ver=4816&signature=zbN4CCyVWub2LgSt34KOz1QTPzRLWjezYIl1Np3Hv-UUUDgqQe0Nv26M5fbexpZwAbZMX*wg1Ixs*ZUej36M*sr*nl6BXdRJUKDydmvbE0D-jH8eOaR1J-Sjijj7lEaF&new=1

中國車企將擴大歐洲本地化生產，消除擔憂-日經中文網

https://mp.weixin.qq.com/s/D8fPP_pPTosI1pbKUPX6nw

“進軍”歐洲！又一家中國廠商大動作-中國基金報

https://mp.weixin.qq.com/s/nQFeqqsmhTcTtO4SA4EbPg

面對反補貼調查，中國電動汽車“出海”如何破局?-中國改革發展

https://mp.weixin.qq.com/s/pnPw9gMP-NA-H4V_Es5kDg

中國新能源車築夢歐洲-畢馬威

https://kpmg.com/cn/zh/home/insights/2023/06/china-s-new-energy-vehicles-in-europe.html

文章用圖：圖蟲創意，壹圖網

本回完

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