揮別“蜜月期”，賽力斯難翻身？_風聞
趣解商业-关注新科技、新消费，聚焦新模式、新商业 10-18 16:06
作者 | 周佟
編輯 | 趣解商業
“起死回生，真不容易！”在華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案董事長餘承東10月6日發朋友圈感慨之後的十天裏，問界新M7的訂單還在如雪花般紛至沓來。日前，“趣解商業”關注到 AITO 問界官方發佈的最新數據顯示，上市首月，問界新 M7 累計大定量已超過 6 萬輛。
“最大的贏家”賽力斯（601127）在這一個月內接連收穫漲停，並於10月16日創下了一年多來的新高，總市值超過1100億元；截至10月17日收盤，其總市值已達1177.27億元，位居當日“滬深兩市十大人氣股排名”第一位。
能收穫高“人氣值”並非沒有道理。如按照當前餘承東公佈的大定訂單速度推算，到今年年底，僅憑問界新M7一款車型，賽力斯就能收穫約27.5萬台訂單，超過“蔚小理”中任意兩家2022年全年銷量之和。
但賽力斯的“好日子”真的來了嗎？
01.華為牽手小康，合作源於“雙向奔赴”
回顧華為與賽力斯雙方的合作歷史會發現，這是一場“雙向奔赴”。
堅持不自己造車的華為，這些年找過不少的合作伙伴，但像賽力斯這樣親密無間、每款新車發佈餘承東都會親自下場站台的，目前也僅此一家。
在合作車企方面，華為嘗試過多種不同的方式。一是供應商模式，華為只負責提供MDC、通信模組、電機等標準化產品給車企，角色類似於燃油車時代的博世、大陸；二是由華為提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside（HI）模式，和車企聯合定義、共同開發汽車子品牌，如北汽極狐、長安阿維塔，乃至如今已經中斷了的與廣汽埃安AH8間的合作，都屬於這一類。
這兩類合作，最初都是由華為車BU的COO王軍主導的，2021年5月車BU被併入華為消費者業務後，才由余承東接手。但一直負責消費業務的餘承東敏鋭的發現，華為所擅長的智能化零部件，不同於傳統零部件，難以標準化，需要與車廠深度合作，才能夠呈現出理想的效果。就是這時候，已經與華為有過合作的小康股份（後更名為“賽力斯”）浮出水面。
小康股份從汽車零部件起家，轉型做麪包車後，其“東風小康”品牌微車與五菱宏光、長安之星並稱為“中國微車三巨頭”。雖然早期不是做新能源汽車的企業，但其早在2014年就成立了新能源汽車研究院，也是國內少數幾個擁有三電核心技術與新能源車生產資質的企業；更為關鍵的是，小康股份的智能化工廠在國內首屈一指，在純電驅增程器技術的研發方面也有豐富經驗，恰好符合華為從當前國內實際用車場景作出的技術路線選擇。
而實際上，小康股份為了轉型也一直積極尋求着與產業鏈夥伴建立密切合作。在此前曾嘗試和百度、阿里攜手，直到在2019年初與華為簽約，也是希望能在工業互聯網、汽車智能化、網聯化等領域得到對方的互補。
這自然是華為求之不得的。2021年初，在上海車展聯合發佈了智選版賽力斯SF5牛刀小試後，在餘承東的推動下，小康股份和華為的合作開始跳出原有的供應商及HI模式，開啓了一個全新的階段。
當年12月23日，深圳灣體育中心，在簡單介紹完一眾數碼新品後，時任華為智能汽車解決方案BU CEO的餘承東，用了一個多小時的時間向觀眾推薦了兩家共同打造的AITO問界M5，並出人意料的宣佈，要陸續在42個城市的180家華為門店進行真車展示。
相比之前的供應商角色，問界M5可以説是被華為徹底賦能的“新物種”。華為不但從前期規劃、車型設計就開始深度參與了進去，甚至將營銷推廣、車輛銷售都納入到了華為的體系，大包大攬的，與自己下場造車幾乎沒有什麼區別。
對此，小康股份創始人、董事長張興海倒是毫不介意，他將雙方的合作視作是開創了新能源車企與ICT企業跨界融合的先河，對與華為長期合作充滿信心。
小康股份也拿出了誠意，相比更早以HI模式與華為展開合作的北汽極狐、長安阿維塔，他們在短時間內實現了兩款車量產落地，其超強的執行力讓擅打硬仗的餘承東很是滿意，多次在採訪中稱讚這個合作伙伴“合作意願度高”、“戰鬥力非常強”、“有拼搏精神”。
半年後的2022年7月4日，問界M7發佈；7月11日，小康股份發佈公告，變更公司名稱並調整證券簡稱，“小康股份”正式變身“賽力斯”。
02.為了盈利的餘承東，不再“獨寵”賽力斯
有了華為“加持”的賽力斯，如同脱胎換骨。
問界M5上市87天就銷售11296台，成為了造車新勢力中交付破萬最快的品牌，超越了蔚小理。而之後問界M7的發佈，更是月銷接連突破5000台，兇猛的勢頭，讓理想汽車創始人李想一年後都心有餘悸，其在微博中感慨説：“問界M7的發佈和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這麼強的對手，很長一段時間毫無還手之力。”
2022年全年，AITO問界銷量達到7.5萬輛；在此帶動下，改名為賽力斯的小康股份，新能源汽車收入達到249.34億元，同比猛增482.8%，遠超行業平均水平，佔公司整體營收的比例也達到了73.1%。
但進入2023年後，問界的熱銷勢頭不再。上半年，賽力斯累計汽車銷量9.22萬輛，同比下降26.66%；其中，AITO問界的單月銷量在3000-5000多輛徘徊，相比2022年的月銷量縮水明顯。
這也讓餘承東很是“焦慮”。要知道在M5剛剛發佈時，他給問界定下的目標是年銷售30萬台，2023年更是希望幫合作伙伴賣出100萬台車。儘管賽力斯配合度極高，餘承東還是意識到，想要實現這個目標，只靠問界顯然不行。
於是，餘承東一方面砸重金升級M7，並與賽力斯成立“AITO問界銷服聯合工作組”，讓華為親自下場為用户提供端到端的閉環管理；另一方面開始以賽力斯為樣板，大力推廣智選車合作模式，將問界當做“生態品牌”來做，打造“問界生態汽車聯盟”。
問界系列開始成為屬於華為與合作伙伴共同的品牌，可以是賽力斯生產的，也可以是奇瑞、北汽、江淮生產的。“趣解商業”查看國家知識產權局商標局6月份的公示顯示，問界商標已經被轉讓至華為名下。
有了賽力斯的“珠玉”在前，越來越多的企業開始加入到華為的“朋友圈”中。如在9月25日，華為秋季全場景新品發佈會上時，與問界M9一同亮相的，還有華為與奇瑞聯合推出的首款智選轎車“智界S7”，正式發佈的時間定在了11月。
按目前公佈的信息，華為賦能給問界的鴻蒙系統、智能座艙、智能駕駛等能力，在“智界”上一個都不會缺席，甚至“含華量”更高。除此之外，“趣解商業”瞭解到，華為與北汽、江淮合作的智選車產品，也將在明年上半年密集上市。
儘管在餘承東的規劃中，幾家車企跟華為合作做智選車，每個車企的產品都是不重疊的——有的做轎車、有的做 MPV、有的做B級車，但賽力斯在華為心目中的地位正在下降，似乎已是不爭的事實。
03.持續虧損的賽力斯，想翻身並不容易
除了與華為的“親密關係”受到挑戰外，持續的虧損也讓賽力斯承壓。
公開財報顯示，自從2019年與華為合作造車以來，儘管賽力斯（小康股份）年營收從181.32億元增長到了2022年的341.05億，但利潤卻從0.67億元跌到了-38.32億元，2020-2022年這三年時間，累計虧損達到了73.85億元。
今年上半年，因為問界銷量的萎靡不振，賽力斯（601127）的營收也開始出現了下滑，同比減少了11.14%，歸母淨利潤雖然同比略有收窄，但也再次虧了13.44億元，這也導致期末公司現金及現金等價物餘額降至15.8億元，比2022年同期減少了整整70億元。也就是説，2021、2022連續兩年，賽力斯通過定向增發獲得的96.27億元資金，基本消耗殆盡。
與此同時，賽力斯（601127）的短期借款、一年內到期的非流動負債及長期負債，同比大幅增加，達到了25.21億元、14.99億元、19.30億元，分別較上年同期增長了21.30%、45.31%、61.99%。
而之所以賽力斯過得如此艱難，或與華為的合作也不無關係。據“AutoReport汽車產經”報道：有華為內部人士透露，智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1：9，其中在華為的10%分成中，8%是華為渠道的營銷費用，2%則是技術授權費用。
如按照此説法，華為給問界開發佈會的花費，或許就是賽力斯“買單”的。“趣解商業”查看賽力斯（601127）2022年財報可見，其銷售費用高達約48.20億元、同比大增276.55%；雖然因為問界M5的推出，賽力斯營收同比增長了104%，但相比起來，還是遠低於銷售費用的增幅。
儘管餘承東不止一次公開表態稱，與華為緊密合作的車企會率先走向盈利，成為“中國盈利最好的車企之一”，但眼下賽力斯面對的難題，看來還是要自己想辦法才行。
為了不過分依賴華為，賽力斯除了將自家首款新能源車SF5包裝成SERES 5賣到歐洲外，還發布了一個搭載比亞迪DM-i動力系統和華為HiCar車機的新品牌“藍電”，試圖通過減配降價，搶佔15萬元以內的電動車市場。但從今年來累計1944輛的銷售數據看，僅憑藉賽力斯自身品牌力，還難以讓更多消費者“買單”。
