中國車企不搞賽車，就別想走高端路線_風聞

1918年，意大利，一個男人落魄地從戰場上歸來。

這個男人是幸運的，至少他沒有像凡爾登的那些年輕人那樣死在馬克沁機槍和毒氣彈下。

然而，殘酷的戰爭還是幾乎摧毀了他的人生：他誕生在一個殷實的小康家庭，在他18歲之前的人生裏，幾乎沒有吃過什麼生活的苦。但戰爭卻讓他的人生墜入了谷底。父親因為肺炎去世，家中的生意中斷了；大哥在前線感染了疾病，最後不治身亡；他自己也被徵召入伍，豈料也感染了重病，險些死在了收容所裏——他躺在病榻上掙扎的時候，耳邊陪伴他的不是護士的安慰，而是釘棺材板的聲音。

從養尊處優的公子哥到一無所有的落魄老兵，上帝只給了他兩年時間。

他的名字叫恩佐·安塞姆，他和他的朋友們後來打造出了一個“小有名氣”的汽車品牌——法拉利。

恩佐是怎麼做到的？

兩個字，賽車。

它僅參與了三次比賽，卻為新成立的法拉利帶來了首個國際冠軍--Raymond Sommer在1947年贏得都靈（Turin）大獎賽。（法拉利官網）

去了解一下法拉利的發展歷程，我們就會發現：法拉利這個頂級豪車品牌，幾乎就是靠着法拉利車隊在賽場上一次又一次的勝利而崛起的——如果説別人是“汽車企業所擁有的一支車隊”，那麼法拉利堪稱是“一支車隊所擁有的汽車企業”。

法拉利並不是什麼老牌汽車製造商，恩佐也不是造車的工程師出身——他是賽車手，他追求的是更好的賽車和更好的名次，順路創辦了一家汽車企業。1947年法拉利才造出來自己的第一台汽車，但早在1929年，法拉利車隊就已經開始比賽了。

中國新能源車企們一直想要追求高端化，一直想給自己的車定一個更高的價格。

那麼，想晉級高端，車企們應該幹什麼？

答案是：搞賽車比賽。

原因很簡單：“賽車”這項運動，對汽車工業的發展有無比強悍的刺激作用。

“賽車”如何刺激汽車工業發展

“賽車”運動對汽車工業的刺激，主要有兩個影響：

以渦輪增壓技術來説，最開始的時候，渦輪增壓技術用在了F1方程式賽車上，這可以讓汽車在不增加排量的情況下強化馬力和扭力，從而獲得更快的速度和操控性。但後來，隨着這種技術的成熟，渦輪增壓被下放到了民用車輛上。

這是“賽車”運動對汽車工業發展最直接的刺激方式——很多新技術，且不説安不安全，首先可靠性上就未必能過關，直接面向用户的話，極大概率會被用户吐槽乃至唾罵，但先用在賽車上，成熟後再遷移到民用車上，就一點問題都沒有了。

以領克汽車為例，2019年推出“03+”車型的時候，限量版定價到了18-22萬。領克方面最開始覺得這個價格很高了，所以造出來的數量並不多，只有800多輛。結果產品一上市直接被搶空，逼得領克趕緊又造了800多輛，然後又被搶空了。

領克Cyan Racing車隊於TCR世界巡迴賽

領克為啥可以這樣，很簡單，因為領克背後的吉利汽車，一直在給賽車領域投資，長期在賽車上的投入讓領克車隊在技術上獲得了進步，也取得了滿意的名次，最後把賽車技術遷移到民用車上，取得了大成功。

賽車運動，實際上扮演的是汽車企業新技術試驗場的角色。

傳統的燃油汽車的條件下，不論是恩佐年輕時候的那種簡陋的汽車還是後來很成熟的F1方程式，賽車運動的核心都是競速——超高的速度和發動機的轟鳴不僅僅意味着觀眾們腎上腺素的爆發，還在隱隱炫耀着製造商的技術實力。

在這個框架下，獲獎的車隊和背後的企業自然而然地會人們被認為擁有最強的車輛技術——你發佈會上吹的那些東西，大家聽是聽了，但也就是一聽。沒有直觀感受，大家不會從骨子裏認可你的價值。賽場上的勝利就不一樣了，它簡單粗暴，沒有含糊的空間——第一就是第一，第二就是第二，小孩子都能看出來誰厲害。

從商業的角度來説，一旦你的車隊在大型賽事裏獲得了第一名，那麼你就掌握了定價權——賽車運動，自動幫汽車企業們做了營銷—— 一個獎盃，抵得上十場發佈會。

布加迪燃油跑車的極速可以飆到490kph，跟磁懸浮似的，人家定價兩三千萬那真的是理直氣壯。

在這一塊，其實我對蔚來汽車挺惋惜的——2014年公司成立後，蔚來汽車就投身電動方程式賽車的競技裏面去了。可以看出來蔚來汽車的野心還是不小的，中國車企那麼多，但是也就只有NIO一家參與了國際電動方程式賽車，在一票海外車隊裏顯得那麼獨樹一幟，每天都和瑪莎拉蒂、邁凱輪、保時捷之類的海外豪車打得難捨難分。

蔚來EP9-NIO 全球最快電動汽車之一（蔚來官網）

這本身就是中國汽車衝擊高端最直觀、最好理解的一個畫面。但很可惜，因為一些現實的原因，蔚來汽車最後把車隊給賣了。

我個人判斷，如果後期蔚來汽車的資源充裕了，大概率還是要重建車隊的——因為這是新玩家晉級高端化的必經之路。

其實除了技術上的刺激，賽車運動的另一個好處是它可以提高中國汽車行業的話語權和整體形象——如果我們能運作出一個盛大且優秀的新能源車/智能車賽事並將其推廣到全世界，那麼只要外國車企想要參賽，那麼他們就必須按照我們的玩法和規則來——這相當於讓我們成為了規則和標準的制定者。

作為全球最負盛名的單一品牌賽事，法拉利挑戰賽已有超過 25 年的悠久歷史，每年一百多位車手分為三個系列展開激烈角逐。（法拉利官網）

新能源賽車可以怎麼搞？

不過，雖然説賽車運動對汽車工業有很強的刺激作用，但在新能源汽車和智能汽車的新框架下，很多東西就要重新考慮了，因為咱們不可能把燃油賽車的那套東西直接複製粘貼過來。

舉個例子，燃油車時代，車輛的心臟是發動機，一場比賽，表面上考驗的是速度和車技，根子上比拼的是車輛發動機的性能。但在電車時代，情況完全變了，電機能提供的動力比汽油機強悍太多了——以前幾十萬的大排量豪車才有的加速性能，現在一個20萬不到的電車就能提供。布加迪威龍，最高可以飆到400多，售價幾千萬。特斯拉Roadster，最高也可以飆到400多，售價100多萬。

比亞迪國產超跑

這，你説還比啥發動機呢？特斯拉能造出來的跑車，我不信比亞迪、蔚來等國內車企就造不出來。電車時代，飆到400kph的速度雖然牛逼，但也不是什麼極其稀缺的能力。既然不稀缺，到最後還不是大家都賣100來萬？萬一再來個什麼價格戰，把電動超跑價格捲到幾十萬元級別——那就真的太可笑了。

對中國車企來説，現在焦灼的競爭實際上意味着嚴重的同質化——隨着中國新能源供應鏈的崛起，電池、電機、電控、內飾、娛樂……各種東西都已經逐漸成為了“標配”——不同廠商產品之間的差異正在空前縮小——這就像手機一樣，同等價位下，大家的續航、屏幕、拍照等等指標的表現都基本在一個水平線上下浮動。

正如我在之前那篇文章中所説，電動汽車和智能汽車最後肯定還是要按照摩爾定律去卷算力、芯片這些東西的——新能源時代，賽車的重點，毫無疑問應該是智能駕駛。或者更精確地説，是智能駕駛支持下的、包括競速在內的各種比賽——比賽的主角，不是車手，而是車隊研發的駕駛系統。

隨便開幾個腦洞吧：

第一，“無人駕駛挑戰賽”——在一個封閉、安全的賽道里，佈置上各種障礙物和模擬突發險情的機關，蔚來、小鵬、問界等等國產品牌各自拿出自己儲備的最先進技術上去試試——誰能全程高速機動，誰能無傷通關，誰最後變成一堆廢鐵，一目瞭然。

在這方面，美國人的案例值得我們參考。2004年的時候，美國國防部就牽頭組織了一個“無人駕駛挑戰賽”——在總計240公里的沙漠線路上，分佈着各種急彎、隧道、陡坡、路口和溝渠，還有各種野生的仙人掌與灌木，參賽方提供的車輛必須在完全無人駕駛的情況下，於10小時內衝過終點線，率先完成任務的隊伍可以領取100萬美元的獎金——經過層層選拔和測試，最後只有15支車隊進入了決賽，來到了沙漠線路上。

然而，當時的技術水平下，各個車隊的都遭遇不同程度的故障——所有的車輛都被困在了沙漠之中，跑的最遠的是卡內基梅隆大學的團隊——行駛里程高達11.78公里，不到全程的5%。

雖然説這次比賽各個車隊的表現都很失敗，但從這些失敗裏，人們學到了平時在實驗室裏根本學不到的東西——“荒野公路里行駛在技術上到底意味着什麼？”

於是，僅僅一年之後，2005年的DARPA挑戰賽上，科研團隊們取得了巨大的勝利——五支隊伍完成了挑戰，第一名是斯坦福大學的車隊——在完全無人駕駛的情況下，通過線路文件指引，僅用6小時54分鐘就完成了240公里的路線。

當然，智能駕駛之外，別的指標也可以搞出非常有意思的競賽。

第二，“超級續航挑戰賽”——十二月最冷的時候，從黑龍江的黑河開到雲南騰衝，全程直播跟拍，誰家的車動不動就要充電，誰家的車一到冬天就掉電，比一比就知道了。

第三，“超級安全挑戰賽”——參賽廠商把自己的各種安全技術都拿出來，讓車輛經受各種碰撞、淹沒、燃燒的試煉，看看誰的電池最先扛不住爆炸。

……

我知道很多博主都做過測評，且不説是否公允，單純從覆蓋面上，百萬粉絲的大V的流量比起全民級的賽事還是差的遠——官方和企業合作，完全是可以策劃一場引發全國熱度的新能源車比賽的。

還是那句話：一個獎盃，頂的過10場發佈會。

領克Cyan Racing車隊的馬青驊成為了第一位駕駛中國賽車在世界級比賽中奪冠的中國車手

當然，也不是所有汽車廠商都有必要去組織一個車隊進行比賽的——首先是現在大家都在努力發育，一分錢恨不得分成兩半花。很多廠商手上就那麼點錢，研發費用都嫌不夠，根本沒力量再去搞車隊。

這種情況下，守好基本盤是最重要的，追求高端是以後的事。

適合去搞賽車的車企，是那些心懷高端夢想的、希望在未來的幾十年後躋身頂級豪車序列裏的廠商——搞比賽、搞車隊，不僅意味着你這個企業的實力，也證明了你襟抱不小。

傳統燃油超跑和未來越來越多的新能源超跑之間的關係，有點像百達翡麗和華為大金錶之間的關係——沒錯，你百達翡麗確實是牛逼，確實能賣到上百萬的價格，我華為大金錶兩萬的價格，的確沒那麼高。

但別忘了，咱倆壓根兒不是一個賽道的——你雖然能賣上百萬，但你是有對手的，你要和江詩丹頓做比較，你不是唯一真神。但智能表的領域裏，兩萬的華為大金錶之下，就只剩下三星、蘋果和華為自己幾千元的常規智能表了，華為大金錶是智能表裏獨樹一幟的存在。

問界M5

咱們未來的高端新能源跑車也是一樣的道理：你説讓中國車企搞出來一個對標布加迪威龍的燃油超跑，且不説技術上現不現實，假設咱們真的能搞出來，但你覺得市場地位和投入產出比真的划算嗎？

不用想也知道，那必然是不划算的。不僅不划算，還會有一羣噴子説你割韭菜，一個國產車憑啥那麼貴。

所以，想走高端路線的中國車企，就不要和傳統跑車比了。那不是咱們的優勢領域，也不是非要不可，對咱們意義也不大。咱們要做的，是在新能源車這個圈子裏做出一個超然凌駕於歐美產品的東西——我們需要幾款能賣到幾百萬價格的新能源超跑，以及靠這些超跑而崛起的一批國產高端品牌。

所以，還等啥呢，中國新能源車企們，請立刻馬上開始賽車！