海豹出海，挽狂瀾於既倒？_風聞

出品 | 探客出行

作者 | 廖鴻傑

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

比亞迪出海，海豹當先鋒。

繼海豹借慕尼黑車展正式宣佈進入歐洲後，短短一個月時間，海豹又陸續宣佈已分別於巴西、哥倫比亞、泰國、智利、新加坡和中國香港、中國澳門等國家或地區上市。

9月底，比亞迪對外稱再度打破巴西新能源汽車銷量紀錄，以單日超600台的銷量成績超越其他新能源品牌8月純電的銷量總和。在泰國曼谷舉辦的一場海豹上市發佈會，僅三小時便獲得了1289台的正式訂單，同時交付終端訂單315台。

自此，比亞迪乘用車的“出海”，已經不再僅限於以元和海豚為主的低價入門級車型了。國內一度遇冷，銷量一路下滑的海豹車型，似乎在海外找到了一條“適合”自己的新出路。

出海，會是海豹的最終歸宿嗎？海豹能否挽回略顯頹勢的海洋網品牌？從國內大車企向全球大車企的角色轉變，比亞迪還有多遠的路要走？

1、出海，輝煌下的陰暗日前，比亞迪公開對外宣稱，以累計125.56萬台的汽車銷量，躋身2023年上半年全球TOP10車企，並將此定義為“中國汽車工業70年來的歷史性時刻”。

這也是比亞迪繼8月初的“在一起，才是中國汽車”之後，又一次站在行業的制高點來“俯瞰”整個新能源汽車市場。

當然，近兩年來比亞迪的成績算是有目共睹，但輝煌戰績的背後卻也是問題頻發。

作為已躋身全球TOP10車企的比亞迪，在2023上半年的海外乘用車銷量僅7.43萬台，而同期乘用車總銷量達124.82萬台，乘用車的海外銷量佔比僅有5.95%。

即便是9月海外乘用車銷量再創歷史新高，單月出海達2.80萬台，但在比亞迪乘用車銷量單月的佔比也只有9.77%，前三季度的海外累計銷量佔比也僅有7.03%。

若是從2022年7月比亞迪開始公佈的出海數據看，比亞迪出海至少已經走過了15個月時間。其海外銷量和海外佔比的增速表現不錯，但作為一家征戰全球的國際化車企，超九成的銷量還得依靠國內市場。

這樣的出海成績，相比於如今月銷近30萬台、年銷近300萬台的比亞迪，着實算不上優異。

另一方面，「探客出行」從比亞迪最新的產銷公告發現，比亞迪乘用車在9月的銷量約28.69萬台，同比增長42.76%；前九個月的乘用車累計銷量約207.03萬台，同比增長76.14%。

單月增速明顯低於累計增速，這也就意味着，隨着單月銷量基數的逐步提升，比亞迪的“高增長”正在逐步消退。

若是“剝離”開海外銷量來看，9月比亞迪乘用車的國內銷量約25.89萬台，雖然也是創下了歷史新高，但相比於8月僅僅只是增加了0.98萬台。且比亞迪乘用車的國內銷量自今年6月突破24萬台到9月衝上25萬台，用時已長達三個月。

如此看來，比亞迪目前的銷量表現確實不錯，但後續增長卻略顯乏力；出海路途遙遠，而內銷瓶頸逐步顯現。

2、略顯頹勢的海洋網正當國內新能源汽車一路高歌猛進的2022年，比亞迪順勢推出了面向更年輕羣體的海洋網品牌，用以彌補王朝網過於端莊的品牌形象。

自2021年8月首款車型海豚上市以來，走過了兩年多的海洋網，已先後上新了海豚、海豹、海鷗、驅逐艦05、護衞艦07和宋PLUS等車型。

從品牌定位來看，海洋網車型似乎更能給人耳目一新的新穎感，車型選擇也要多於王朝網。從定價來看，海洋網顯然是奔着王朝網而去，甚至要想從中分得一杯羹——畢竟更優秀的產品，有着更合理的售價。

海洋網的出現與其説是主打更年輕化的細分市場需求，不如説是比亞迪為進一步站穩家用車市場而推出的“雙手互搏”營銷策略。

（圖 / 「探客出行」圖庫 攝 / 廖鴻傑）

技術更新、車型更多、產品更優，期待更高……集萬千寵愛於一身的海洋網，這兩年來似乎並沒有預想中走的那麼順利。

除了帶有主角光環的宋Plus以及海豚和海鷗兩款入門級代步車還獲得了不錯的市場認可之外，幾款秦、唐、漢“平替”驅逐艦05、護衞艦07和海豹，似乎都沒有對王朝網形成競爭壓力，反倒是在眾人的歡呼中成為比亞迪品牌佈局的“拖累”。

「探客出行」從懂車帝數據獲悉，2023年9月海豹車型（不含新上市的DM-i版本）的月銷量已下滑至0.34萬台，僅有2022年12月的22.12%，成為海豹交付以來銷量最少的一個自然月。

當然，海豹10月以及後續的銷量肯定會有一個明顯的提升，畢竟海豹新增的DM-i版本已直接將均價20萬的入門價拉低到了16萬元。

而另一款驅逐艦05車型自2022年3月上市以來，始終沒能突破月銷1萬台大關。護衞艦07車型在2023年4月和5月連續兩個月銷量突破萬台後，便一路扭轉向下，直到9月的0.31萬台。

含着金鑰匙出生的海洋網走過兩年來，海豚車型累計銷量突破50萬台，宋PLUS連續28個月獲得插混SUV銷冠，而代表海洋網主力車型的海豹卻在一路坎坷中備受質疑。

如此看來，消費者對比亞迪的新品牌車型似乎並不買賬。

3、一路坎坷的海豹旗艦****比亞迪海洋網車型主要分為兩類：一者，基於e平台3.0開發的純電海洋生物系列，如海豚和海豹等車型；二者，搭載DM-i超級混動技術的軍艦系列，如驅逐艦05和護衞艦07等車型。

（圖 / 「探客出行」圖庫 攝 / 廖鴻傑）

然而就是這樣一個全新設計、技術和品牌的海洋網，為了平衡和王朝網的銷量差距，先是從王朝網“借調”過來一個宋PLUS車型用以支撐海洋網的門面。

然後在2023年又上新了一款6萬-8萬元的海鷗車型，直接拉低了整個比亞迪乘用車的價格下限。

緊接着，為了挽回新品牌旗艦級車型海豹的銷量，不得已又上新了一款海豹DM-i車型，繼冠軍版後再一次拉低了海豹車型的售價門檻。

有點讓人哭笑不得的是，海豹作為海洋網的旗艦級車型，也是比亞迪的全球首款基於e平台3.0開發的純電車型。如今為了挽回一路下行的銷量，不得已之下推出了DM-i混動車型。

當全行業都在進行“油改電”的電動化轉型時，比亞迪一反常態再次走在了時代的“前沿”，推出了海豹DM-i版本的“電改油”先例。

起初對標漢的海豹，除了有着全球首發CTB電池車身一體化技術，同時還搭載iTAC智能扭矩控制系統、後驅/四驅動力架構和前雙叉臂加五連桿底盤懸掛系統等一些比亞迪的先進技術。

比亞迪品牌體驗中心的工作人員告訴「探客出行」，“比亞迪的刀片電池本就是業內可靠性較高的產品了，近幾年來也受到了各方的認可。而海洋網的CTB電池車身一體化技術，簡單説就是將刀片電池集成到底盤的車身框架中，這樣既能節省車內的空間，還能通過車身的鋼結構進一步保護電池避免外力的碰撞。”

單從產品上來講，海豹車型要遠優於漢，況且這次海豹推出的DM-i版本直接將起售價拉低到了16.68萬元，比18.98的漢DM入門價還要低2.3萬元。

但在配置和價格上都存在優勢的海豹，在消費者眼中卻遠不及漢車型。

（圖 / 「探客出行」圖庫 攝 / 廖鴻傑）

對於海豹和漢這兩款車型，比亞迪品牌體驗中心工作人員對「探客出行」表示“還是有一定的差距的”：

以前的海豹和漢EV確實存在很多重合的地方，比如，二者都是轎車且售價也是主攻20萬-30萬之間，動力表現也是基本一致。

但這次上新的海豹DM-i，和漢DM還是有一些區別的，比如海豹DM-i之所以會將起售價下探到16.68萬元，最主要的是中低配置的海豹DM-i發動機是1.5L自然吸氣，同秦PLUS DM-i和驅逐艦05是同款發動機，而漢DM則全系搭載1.5T渦輪增壓，動力要明顯強於海豹DM-i的中低配車型。

最後就是車內的一些智能化配置，海豹DM-i還是要明顯差於漢DM的。

如此，曾經比肩漢的海豹，如今開始向漢低頭並致敬，走上了純電和插混並行的路線，海豹DM-i在比亞迪中的定位似乎要遠優於驅逐艦05和秦PLUS DM-i，但同時也要略低於漢。

這種打法算是為了提升市場認可度的不得已之舉，畢竟海洋網的海洋生物系列定位是基於e平台3.0的純電車型，而海豹DM-i的出現，已經打破了這一品牌的初期定位。

4、結語****從月銷一萬五，到月銷三千，海豹的“折戟”未嘗不是比亞迪新品牌現狀的一種縮影。這種情況在騰勢品牌身上似乎也略有體現——騰勢D9的熱賣，沒能帶動騰勢N7和騰勢N8的銷量增長。

海洋網的未來，顯然已不能僅靠一個“借調”過來的宋PLUS車型來撐場，更不能過度指望海豚和海鷗來維持運轉，畢竟這兩款車型雖然很受市場認可，但定價太低，長期下去不利於比亞迪的汽車品牌形象升級。畢竟這也只是為了品牌走量提升市佔率的不得已之舉。

方向不對，努力白費，國內扶不起的海豹，近來在海外卻捷報連連。

隨着比亞迪國內銷量基礎的提升，品牌廠商羣雄逐鹿，海外市場的潛力似乎要遠大於國內。業務出海能否拯救一路消沉的海豹，更是決定着海洋網的未來。

*文中題圖來自：比亞迪官網。