中國汽車，從超車到超跑_風聞

作者|  大象

來源|  大象放映室

1987年的夏天，一個叫饒斌的老人接到了一份邀請，一位當年留學蘇聯的一汽員工，想在上海衡山賓館請他的這位老領導吃吃飯、敍敍舊。

蘇聯留學、上海……或許有人已經猜到了，這個人便是當時的上海市市長，江澤民。

接到了邀請後，年逾古稀、白髮蒼蒼的饒斌，將自己鎖在房間中奮筆疾書，終於在見面前趕出了一份談話提綱。

這份提綱，包含了上海發展轎車工業的全面設想。

當天晚上，他與江澤民談到了深夜，將他幾十年對中國汽車工業的所見、所思、所悟和盤托出。

次日，饒斌突發心腦血管疾病，在昏迷了一個月後，溘然長逝。

這位叫饒斌的老人，在中國汽車領域有着崇高的威望，被譽為“中國汽車之父”、“中國汽車工業奠基人”。

30多年前，他受命奔赴東北平原，打造了中國第一汽車製造廠，一汽；

20多年前，又在無比艱難的條件下潛入鄂西北羣山，一手打造了二汽，同時成為一汽和二汽的首任廠長。

在他病倒前的兩週，1987年7月15日，剛好是解放卡車投產的三十週年。

在週年慶典上，輪到饒發言時，面對講台下新一代的一汽人，他不禁老淚縱橫——

**“我老了，不能和大家一起投身第三次創業。****但是，我願意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩着我的身軀走過，齊心協力把轎車造出來，**去實現我們中國幾代汽車人的轎車夢！”

明明壯心不已，卻已韶華遠去。

作為中國第一代汽車人中的領頭羊，饒斌和同事們在中國貨車時代立下汗馬功勞，而他的轎車夢也是老一代汽車人集體的轎車夢。

中國汽車的萬里征途還在繼續，火炬，將遞給下一代汽車人了。

從貨車到轎車，一字之差卻是天壤之別。

首先在精密程度上，貨車和轎車就不是一個量級。

在安全性、舒適性、穩定性、迭代速度、工藝水平等等方面，都需要全方位提升。

從“粗”到“細”，意味着整條產業鏈的更新換代，難度絕不亞於從無到有。

另外，相比於計劃經濟時代，貨車主要是分配製度，轎車的銷路則主要是直接面對市場。

市場，是“競爭”和“平衡”的藝術。在這雙無形的大手之下，要做到成本、銷量、利潤率三者之間的黃金臨界點。

饒斌在1987年去世前夕，還念念不忘“轎車夢”，其實在這條路上，他已經走了很久了。

01

1978年，改革春風一吹起，饒斌就立即前往西方考察，希望引進更先進的汽車生產技術，而當時的西方國家也正在尋求合作對象。

一方面在石油危機下，他們正希望找到新的投資市場。

另一方面，西方汽車市場趨於飽和，流水線上的汽車嘩啦啦地生產出來，本土市場卻難以消化，他們十分迫切地想把車，賣到中國來。

一邊急着想買，買技術，升級我們的汽車產業。一邊急着想賣，去產能，開拓新興市場。

80年代起的汽車合資浪潮，就這樣開始了。

第一個來到中國的是美國通用，他們提出“合資經營”的概念。

當時，人們把“合資經營”生動地比喻為結婚，兩邊共同組成一個家庭，生出汽車這個孩子。

一開始有人在思想上還轉不過彎來，社會主義怎麼能跟資本主義結婚？

最終，在“用市場換技術”的大思路下，合資得到允許。

來得早的美國通用，因為不想給我們技術，最後沒有達成合作。

1984年10月10日，在前期經過無數輪談判之後，上汽與德國大眾合資協議在北京人民大會堂正式簽署。

1985年3月21日，上海大眾汽車有限公司成立，德國大眾持股40%，大眾汽車（中國）投資有限公司持股10%，上汽集團持股50%。

1985年10月，上海大眾第一條總裝生產線開始運營。

後面的故事，我們或許都有印象了，上海大眾生產的桑塔納成為一代神車。擁有一輛桑塔納，也成為社會身份的象徵。

上海大眾的成立是我國汽車發展史上的里程碑，但這件事最艱難的時候或許還不是前期談判，而是合作達成之後的汽車配件國產化。

於兩邊而言，合資都只是手段，不是目的。

德國大眾想要的是我們的市場，賣更多的車，賺更多的錢，而我們的初心是“用市場換技術”。

上海大眾成立之初，與其説我們是把車造出來了，不如説我們是組裝出來了。

大眾負責提供整套的進口零部件，我們的工人只負責組裝，而這絕不是我們的目的。

道理很簡單，如果我們不實現零配件的國產化，我們就打造不出我們自己的產業鏈體系，還要持續花費大筆的外匯去進口大眾的零件。

如果不自己掌握核心技術，“合資”就只是表面風光，實際上，我們只是幫外國人擰螺絲的廉價小時工。

當時和大眾談判時，我們就定下了國產化率的目標——

7年達到90%。

但合資過去兩年，到1986年，我們只實現了四個零部件的國產化，分別是輪胎、標牌、收音機、天線。

國產化率只有2.7%。

1987年6月，時任國家經貿委副主任的朱鎔基，當着中德雙方人員的面直接發了火——

**“如果在中國生產的零部件比例不能順利提高到40%，**我們就關掉上海大眾。”

發出警告的同時，我們也全面加速了國產化攻關。

1987年，上海市政府專門成立“支援上海大眾建設小組”和“桑塔納國產化辦公室”。

1988年，調任上海市長的朱鎔基推動打造了由全國105家零部件配套企業、6所高校、7家科研院所組成的“上海桑塔納轎車國產化共同體”，開始自上而下，全力推動桑塔納國產化。

在經歷了幾年的持續攻關後，終於到1991年， 桑塔納的國產率達到了70% ，1993年，跨上80%新台階。

這個數據的背後，是上海大眾建立了一個符合國際標準的，覆蓋全國幾百家零部件企業的供貨體系。

魯冠球的萬向錢潮，曹德旺的福耀玻璃，均在其中。

隨着上汽的發展，這個供貨體系將成為一條相對完整的產業鏈，而這條產業鏈，將成為中國汽車工業的 一塊基石。

除了上海大眾國產化這一仗，自80年代起，我們一直在各個層面上向現代汽車工業發起衝鋒。

八十年代，已經有一批人先富起來。

不管是基於出行需求還是為了時髦跟風，社會上對轎車的需求越發旺盛，國內汽車市場在極端暴利的情況下，還一車難求。

強烈的需求和巨大的利潤，催生出兩個現象：

一是日益猖獗的汽車走私，我們之前在《激盪》系列就專門講過“海南汽車走私案”；二就是全國各地掀起了一輪“造車熱”。

80年代中期，當時除西藏外，各省、各市、各自治區甚至縣一級，全都有自己的汽車廠。若以數量來計，中國的汽車廠雄踞世界第一。

但這些所謂的“汽車廠”，大都只有幾名工人，設備極其粗糙，每年的產量不過幾十、十幾甚至幾輛，也毫無質量可言。

離我們想要的現代化汽車工業，差得太遠。

汽車是規模型經濟、重技術型行業。用二手零件拼湊、靠榔頭敲打出來的汽車，對汽車工業不但無益，而且有害。

所以80年代中期，在給桑塔納國產化全力攻關同時，汽車工業的另一個關鍵詞是——

“整合”。

地方政府，整頓合併地方小廠。比如1986年，瀋陽將全市96家汽車相關企業整合起來，重塑了瀋陽金盃。

中央，則在全國範圍內資源整合，把汽車行業推向正規化。

1988年底，國家發佈《關於嚴格控制轎車生產點的通知》扶植大型國有車企，清退地方落後小廠。只允許一汽、二汽、上汽和北汽、天汽、廣汽六家國有車企生產轎車，俗稱“三大三小”。

同時，要求各地立即停止轎車項目的立項與審批，鼓勵地方小廠為這“三大三小”生產所需的配件。（注：由於當時汽車行業的確是暴利，整合和監管難度都大，在背後一直都還有很多地方小廠在偷偷造車。）

國家下場整頓汽車行業，在當時有其必要性，而且起到了制定行業規範、調整產業結構、促進產業升級的積極作用。

不過換個角度來説，這種目錄制管理汽車企業的方式，客觀上也的確給一些不在名單之內卻想做汽車夢的自主品牌，設置了障礙。

90年代，一批在名單之外的汽車人開始艱難突圍、野蠻生長，這是中國汽車發展史的另一個側面。

02

1990年，一個叫魏建軍的年輕人承包了鄉里一家修車廠。他接手的時候，這家修理廠負債200萬 ，而當時修一輛車的價格從幾百到幾千元不等，靠修一輛輛車攢夠200萬，無異於天方夜譚。

看着工廠裏60多個欠薪的員工，魏建軍決定——造車。

後來，他居然真的幹成了。他造的車，叫長城。

1994年，當時摩托車生意紅火的李書福，同樣做了一個驚人的決定——造汽車。

李書福做事大膽潑辣，有“賭徒”氣質。他知道造車這事一開始肯定得不到主管部門的許可，但還是在臨海市徵地800畝，打着造摩托車的幌子，籌建了“豪情汽車工業園區”。

他造的車，叫吉利。

1998年11月， 一隊（20多人）英國人離開了安徽蕪湖，而他們身後留下的是一條在他們看來“中國人永遠完不成”的半成品產線。

這是奇瑞好不容易從英國福特手中收購的發動機產線。為了它，奇瑞和背後的蕪湖市政府已經投入了2980萬美元，是當時奇瑞造車的唯一指望。

由於國家政策對轎車項目的限制，當時一切只能秘密進行。項目啓動時，內部代號為“951工程”，即國家九五期間安徽頭號工程。

全情投入、寄予厚望，但和英國人的合作卻不順利。

一方面是根據合同，中國工程師不能參與產線的裝配，而英國工人則消極怠工。更關鍵的是，由於中英兩國工業電標準不同，適配450V50Hz標準的產線，在380V60Hz標準的中國水土不服。

此時的奇瑞只有兩條路，指望英國人讓發動機的投產遙遙無期，或是趕走英國人，完全靠自己裝好這台8000噸的巨獸。

奇瑞的負責人尹同躍，把心一橫——

“要是裝不好，我去跳長江。 ”

魏建軍、李書福、尹同躍，這三人的故事只是一個切片，在造車這條路上，還有太多前赴後繼的身影。

在野心、夢想、汗水、眼淚、瘋狂、熱血，各種元素混雜交織中，我們的汽車工業走進了新千年，又跨過了“中國入世”的關鍵性節點。

時間，就這麼來到了——

2003年。

03

受到前幾年吉利拿到第一張民企造車“準生證”的刺激，以及入世後，國家對汽車行業管制的放鬆，這一年中國再掀起一輪“造車熱”。

造空調的美的、奧克斯、賣酒的五糧液、靠傳呼機和手機起家的波導，一大批企業紛紛入局汽車行業。

在這場眼花繚亂，轟轟烈烈的造車運動中，還有一家當時不太起眼的造手機電池的企業。

為了擁有造車資格，其創始人在這一年決定花2.7億，收購一家沒有發動機技術、沒有底盤技術、沒有模具部門，並且連年虧損的車企——秦川汽車。

這個創始人叫王傳福，他的企業是比亞迪。

事情從這裏開始，慢慢有些不一樣了。因為王傳福是造電池起家，在他的規劃中，油車只是過渡，電車才是歸宿。

他看到的是汽車發展進程中下一個階段的關鍵詞——能源。

他的想法是，中國70%的石油要依靠進口，進口石油的70%要經過我國無法掌握的馬六甲海峽，中國有70%的石油都用在了交通上。

這三個70%，意味着我們迫切需要改變依賴石油的能源結構，更意味着新能源汽車，有着讓人無法拒絕的誘人前景。

王傳福也不是唯一看到這點的人，新能源汽車不是一個新概念。

在國內錢學森早在1992年，就提出過我們要造電車；

2000年，曾在奧迪工作多年後，擔任同濟大學校長、中國科技部部長的萬鋼也向國務院建議，國家應發展新能源轎車，實現我國在汽車工業上的“彎道超車”。

因為時間更加成熟了，萬鋼的想法得到高層的特別重視。2000年底，他被盛情邀請回國工作，同時被聘任為國家“863計劃”電動汽車重大專項首席科學家。

就這樣，民間和官方，這兩股力量將以殊途同歸的方式，推動中國汽車工業走向未來。

04

我們為什麼要靠新能源彎道超車？“直道”我們追不上嗎？

確實，西方國家已經在汽車行業經營百餘年，有着難以逾越的技術壁壘。儘管我們在造車這件事上一代接一代的努力，但在燃油車核心三大件“發動機、底盤、變速箱”上依然無法形成優勢。

而且在消費者心中，國產車依然是廉價的代名詞，“進口車大於合資車大於自主品牌”，這似乎是一條鐵律，無論中國人怎麼努力都打不破的鐵律。

而電車的三大件是“電池、電機和電控”，至少在這方面，我們和西方是同時起步，有彎道超車的可能。

時間緩緩向前，00年代，我們的自主品牌仍然在燃油車領域艱難突圍，以低價和高性價比策略進攻低端車市場。

有些車企則開始了混合動力汽車的嘗試。

2007年，廣汽全面推進自主品牌項目建設，在政策的指引和摸索中，成為首批承接國家863計劃的車企，向混合動力汽車技術開始不懈攻關。

而國家層面上，則已經有了佈局甚至All in新能源的戰略。

2009年1月，國家正式開始啓動“十城千輛”工程，對新能源汽車直接提供財政補貼。

計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市在公交、出租、公務、市政、郵政等領域推出1000輛新能源汽車開展示範運行，力爭使新能源汽車到2012年，佔到汽車市場份額的10%。

2013年，國家繼續加碼，大面積增加試點城市、細化補貼方案，此後逐年調整方案，不斷優化。

截止到2021年，國家連續12年，投入近1500億補貼新能源汽車。

這1500億砸下去，一方面砸出了大量騙補的空殼公司，特別是2013-2016年，新能源行業亂象叢生，騙補花招層出不窮。

有些廠家把燃油車的發動機拆下來，直接換上電機；有些車型續航只有100多公里，售價卻高達十幾甚至幾十萬；

顯然，這些車都不是為了賣，而是為了騙取國家補貼。

有些廠家自產自銷，還覺得不過癮，甚至把電池扒下來循環騙補；還有些廠家乾脆連車都沒有，直接偽造客户信息去申請國家補貼。

被稱為“騙補之冠”的蘇州金龍，2015年申請了1683輛新能源汽車的補貼，到2015年年底時，車還沒造出來，直接騙了5.1921億的補貼資金。

這也是為什麼國家逐年調整補貼方案，細化補貼門檻，不斷在補貼條件上打補丁，防止不法之徒。

騙補亂象是事情的一面，在利益面前，人性經不起任何考驗，只要有空子就一定有挖空心思鑽空子的人。

不過改革開放這麼多年，這樣的情況我們已經見怪不怪，發展中的問題不可避免，在發展中解決就是。

儘管在新能源汽車發展過程中有太多艱辛，大量車企、偽車企魚龍混雜，許多公司進進出出，整個市場騙子橫行。

但讓我們振奮的是事情的另一面，這1500億砸下去，也砸出了全世界最大的新能源汽車市場。

由於我們入局早，國內汽車市場本身就大，而且國家真金白銀的補貼，且一直在逐步完善充電樁等基礎設施。

2015年，中國成為全球新能源汽車產銷量第一大國，並且之後，就再也沒有從這個位置下來過。

2020年9月，中國新能源汽車累計產量突破500萬輛。2022年2月，數字翻倍，突破1000萬輛。發展速度之快，讓全世界驚歎。

在這場“彎道超車”的攻堅戰中，我們建立了相對完整的新能源汽車供應鏈，在電車核心三大件“電機、電控、電池”上基本實現國產化。

特別是動力電池方面，世界領先。2018年，裝機量排名全球前10的動力電池供應商中，有7家來自中國。

寧德時代與比亞迪，已成為全球電池領域的兩大巨頭，近兩年在各種汽車銷量榜上，比亞迪、廣汽埃安等國產新能源車也常年高居榜單前列，特斯拉鯰魚效應逐步消退，新能源汽車市場正在形成“bAT”格局。

彎道超車，我們真的成功了。

2023年，我國汽車發展史迎來又一里程碑時刻——中國新能源汽車生產突破2000萬輛。

2023年7月3日，中國新能源汽車第2000萬輛下線活動在廣州廣汽埃安第一智造中心隆重舉行，廣汽埃安發佈旗下高端豪華品牌Hyper昊鉑的中大型運動轎車昊鉑GT，作為里程碑代表正式上市及大批量交付。

這一時刻標誌着中國新能源汽車在產業化、市場化的基礎上，邁入規模化、全球化的高質量發展新階段，引領着全球汽車產業向智能化轉型升級。未來，我們將是領跑者。

2023年，也正好是中國汽車工業70週年。從1953年成立一汽起，我們在造車這件事上前赴後繼，不懈奮鬥了七十年。

越過漫長的征程，回望艱辛的前路，往事如煙，淚眼朦朧。

05

中國汽車工業發展到今天，我們的故事結束了嗎？

沒有。我們的下一個目標，是從汽車大國升級為汽車強國。

通過對尖端科技的突破，實現國產車在全球汽車市場品牌價值上的逆襲，而最能助推我們完成這一百年宏願的是——

造高端車，造超跑。

超級跑車，“汽車工業皇冠上的明珠”也是“科技藝術的巔峯”。

在這個小小的細分領域裏，至今還橫亙着許多響亮的名字，法拉利、邁凱倫、蘭博基尼、布加迪、科尼塞克、帕加尼……

此前，我們許多車企想造超跑，但受限於技術和產業鏈上的驚人難度和高昂成本，始終停在概念車、賽道車的階段。

為什麼我們對這件事要如此執着呢？

因為超跑的價值和意義絕不在於酷炫和“壕”，關鍵是它的研發與量產，將從研發、設計、試驗試製、智造、產業鏈等領域，全方位提升汽車工業能力。

就像高鐵、大飛機一樣，將拉動汽車產業實現體系性的躍升，對其他先進產業產生“溢出效應”。

可以説，超跑一出，萬物生長。

而這條路上，中國品牌中已經有了邁出決定性一步的先行者。

2022年9月15日，昊鉑重磅發佈了中國第一台真正的量產超跑，昊鉑SSR。

這台車有1225匹馬力，12000牛米輪上峯值扭矩，百公里加速1.9秒，這個成績不是全球領先，而是全球最快。

歷經幾十年的厚積薄發，中國人第一次看到了自己的頂級超跑。

昊鉑造超跑的故事，值得我們在最後好好説一説，因為它能鮮明地展現出中國人在這條路上走得有多麼艱辛，又多麼執着。以及建成這個超跑產業鏈體系之後，對我們汽車工業的貢獻到底有多大？

超跑，追求性能的極限，百公里加速每提升0.1秒，難度都呈指數級飆升。

對電驅、電池、車身、輪胎、剎車甚至於每個零部件都提出了極致的要求。

毫不誇張地説，造超跑，而且還要打造中國第一條超跑量產生產線，我們的確走到了中國汽車工業的無人區。

路上的難關，如綿延羣峯。

要實現超跑量產，我們要從無到有建立一個全新的產業鏈生態，而當時的局面是，零件找不到、設備測不了、試車沒有人。

就像我們當年建一汽、二汽時一樣，曾經一呼百應、眾志成城的場面又出現了。

在剎車盤的技術攻關中，就出現了讓人動容的一幕。

超跑級的零百加速制動會在瞬間產生巨大摩擦力和高温，一次剎車就能摧毀普通車用的鑄鐵製動盤，而賽車專用的碳陶盤技術掌握在少數幾家國外企業手中，我們沒有這個技術。

昊鉑科研實驗室找到了大飛機制動第一人、中國工程院院士黃伯雲，黃院士在得知合作研發的是中國第一台量產超跑時激動的表示——

“中國超跑，就要配我們中國自己的碳陶剎車盤！”

在他的帶領下，研發團隊蒐集了國內幾乎所有樹脂材料，反複製造、測試了上千個剎車盤，最終將航空應用的長纖維碳陶技術應用在了超跑上，開發出長纖維碳陶剎車盤，打破了國外的技術封鎖。

為了實現極致性能，還有一個重大難關，是兩擋電驅。

電車要做到千匹馬力的輸出，核心技術在於“兩擋變速器”，而電驅的換擋速差是燃油車的3-4倍，同步慣量是燃油車的10倍，這是特斯拉都曾折戟，不少世界巨頭都望而卻步的大難關。

但我們歷經上百萬次開發驗證，最終解決了這個世界性難題。

另一個世界性難題，是電池的熱管理。

跟普通電車不同，超跑要上賽道，而電池頻繁地滿功率輸出會產生大量熱量，3分鐘產生熱量足以把10kg鋼鐵融化，如果熱管理不及， 一切都是枉然。

為了提升熱管理能力，研發團隊付出比行業多10倍的測試數量，把標準提升到了更嚴苛的軍工級。項目完成那天，試驗報告打印出來足有3米高。

在輪胎上，我們也碰上一個大麻煩，昊鉑SSR的輪上峯值扭矩有12000牛米，要想跑出極致的性能，就需要特殊的熱熔胎。

而這又走到了國外核心保密技術的範疇，為了實現技術封鎖，西方給每一條輪胎上身份證。

為了摸索熱熔胎的配方，昊鉑研發團隊找到C919大飛機團隊上賽道撿各個國際大牌輪胎的橡膠塊，拿回來一遍遍做成分分析。在400倍的放大鏡下對比觀察、嘗試配方，試完了上賽道測，測完了，調整配方又繼續試。

最後，終於造出了我們自己的熱熔胎，填補了中國賽車輪胎技術空白。

另外，要保證極致性能，底盤調校是開發重點，也是難點。

我們曾真誠邀請幾家歐洲知名跑車開發/諮詢公司參與調校，得到的回覆是——

“當前沒有資源，祝你們項目成功。”

沒有團隊，我們就打造團隊。

從經驗豐富的工程師到跑車玩家和專業車手的集結，從牙克石的冰雪到吐魯番的酷熱，從珠海賽道1號彎前的極限制動到浙江賽道的連續起伏，我們不斷探索車輛極限中的極限，打造符合國人需求的底盤調校風格。

我們的項目成功了，超跑級的底盤，從此有了中國答案。

最後，試驗車造出來了，誰來試又成為一個難題。

這是一台零百加速1.9s的地面戰機，在轉向和初段加速時 G值接近3.8G，要駕馭這樣一台尚未量產還在試驗階段的猛獸，需要車手對突發狀況的強悍反應和鋼鐵般的心理素質。

研發團隊找遍了國外車手，但因為這是中國首款超跑出於不信任，無一人敢試。

就在大家一籌莫展之際，最後是我們的中國人，曾經的CCTC賽道冠軍張臻東欣然迎接挑戰，“盲飛”SSR。而他接受挑戰的理由是，“我相信祖國，相信中國汽車！”

實驗過程中，試車手不止一次開玩笑説：“如果信任有顏色，一定是中國紅。”

所有人齊心協力，只為造成中國人自己的第一台量產超跑。

從兩擋電驅、電池熱管理系統、賽道級熱熔胎到碳陶剎車盤、全鋁車架、全碳纖維車身，在並肩作戰的過程中，我們摸索、確立了1184項全新標準，創造了超100項專利，構建了中國首個超跑產業鏈生態，帶動汽車行業在各個領域培養了大量尖端人才。

同時，相關產業配套也將反哺賦能航天、航空等產業，推動中國工業全面進步。

而這些，正是昊鉑為什麼要挑戰地獄級難度造超跑，以及能一呼百應，得到無數專家、科技界同仁支持的原因，因為大家有一樣的初心——

託舉中國汽車工業，走向未來。

最後，造出國產超跑，還能促進中國汽車文化的普及和發展。

這些年相對於產業發展成就而言，我們的汽車文化是滯後的。

過去，超跑和超跑文化都是“舶來品”，F1 、WRC 、勒芒等等頂級汽車賽事全是國外的，品牌力的形成，道阻且長。

而文化的養成，則更需要前赴後繼。

國產超跑的誕生，將讓更多的人蔘與、熱愛汽車運動，共建我們自己的汽車文化。

2023年10月9日，昊鉑SSR正式上市交付。這標誌着我們在超跑這個領域，徹底完成了從0到1的突破。頂級超跑，我們不僅能造還能量產。

從中國第一台量產超跑上市交付到中國第一個超跑產業鏈體系的建立，再到中國超跑文化的誕生，這一路，我們走的夠辛苦，也夠熱血。

沒有超跑 ，中國汽車工業就不能説是真正的強大。

而有了昊鉑在前甘當探路者，從無到有打造出了一個包括零件配套、實驗設備甚至測試人員的全新超跑產業鏈生態。

以後中國廠商要造超跑，也不會像現在這麼艱難。

就如前段時間，王傳福所言——

“在一起，才是中國汽車。”

在汽車行業大變革，全球新能源汽車競爭白熱化的今天，我們都有一個共同的名字，中國汽車。

我們也有一個共同的目的，讓更多的中國品牌，走向全球。

06

時間回到近七十年前，在1954年第一屆人大時，我們的經濟特別困難，國家建設剛剛起步，工業體系接近於無。

在會上，毛主席發出這樣的宣言——

“我們的總任務是團結全國人民，爭取一切國際朋友的支援！”

“我們正在前進，我們正在做我們的前人從來沒有做過的，極其光榮偉大的事業！”

“我們的目的一定要達到！我們的目的一定能夠達到！”

這段親切、雄渾又令人刻骨難忘的聲音，在中華大地上回蕩了快七十年了，和我們汽車的發展史幾乎同齡。

回看中國汽車這七十年，艱難起步、險象環生、揚眉吐氣、波瀾壯闊。

汽車工業的發展，也是我們國家發展的縮影。

因為我們拿到的，是一個註定要追趕別人的劇本，在這樣一個“不逆襲，就出局”的劇本中，只有足夠的努力，才能有足夠的實力。

只有足夠的實力，才能趁對手鬆懈時，死死咬住行業變革的當口，緊緊抓牢難得一見的歷史機遇，以最快的速度，以最決絕的姿態衝進彎道一路狂奔，實現超車。

然後，對茫然錯愕的對手風淡雲輕地説——

來，重新洗牌。

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