阿富汗外長來訪，想要“修鐵路”直達中國！網友：塔利班改變國運的機會來了！_風聞

大伊萬頻道2023年10月22日 18:35:4586人蔘與24評論根據外交部消息，在本月月初開幕的中國西藏“環喜馬拉雅”國際合作論壇上，中國外交部部長王毅會見了阿富汗臨時政府代理外長穆塔基。雙方討論了在阿富汗開展反恐合作，將阿富汗納入“一帶一路”倡議，加強兩國之間的經濟合作，協助阿富汗融入區域經濟合作等事宜。

會談結束之後阿富汗方面透露出的信息顯示，阿富汗臨時政府關注的焦點，集中在開放瓦罕走廊，加強中阿經濟往來的問題上。外界傳言稱，阿富汗臨時政府提出希望在瓦罕走廊修路，從而直接打通阿富汗到中國的陸上通道，確保阿富汗的產品可以更方便地運到中國來。

同一時刻出現的，還有另外一則消息。近期，據稱阿富汗臨時政府派人到了伊朗訪問，訪問的焦點是延長2022年建成通車的，從伊朗哈夫到阿富汗西部城市赫拉特的鐵路線。外界傳言稱，阿富汗臨時政府希望可以藉助伊朗的投資，進一步延展這一鐵路，也就是完成鐵路的二期工程，從赫拉特修到喀布爾，未來更希望可以修上帕米爾高原南部，進入瓦罕走廊，將鐵路修到中國。

更早之前還有另一則新聞也引起了大伊萬的注意，那就是今年七月阿富汗、烏茲別克斯坦和巴基斯坦三國共同簽署的，修建跨阿富汗鐵路的協議。協議中的跨阿富汗鐵路預計以烏茲別克斯坦南部城市鐵爾梅茲為起點，到阿富汗北部城市馬紮裏沙里夫，翻越興都庫什山脈，經過喀布爾和賈拉拉巴德，沿着喀布爾河河谷前進，最終在白沙瓦接入巴基斯坦鐵路網。看樣子，阿富汗塔利班臨時政府是打算在境內搞大規模基建。

那麼，如何評價阿富汗的地緣政治位勢，阿富汗在我國的地緣戰略中可能處於怎樣的戰略地位，基於地緣政治視角又如何評價阿富汗臨時政府試圖在境內搞大規模基礎設施建設、尤其是這幾條戰略性鐵路工程，對我可能造成哪些正面和負面影響，總體上會帶來哪些戰略風險呢？

阿富汗的地緣政治

阿富汗的地緣政治區位不用多説，從地理因素來看，它事實上位於帕米爾高原的西部餘脈，雄偉的興都庫什山脈橫貫阿富汗東西兩翼，東部以瓦罕走廊與我新疆南部的塔什庫爾幹縣相連，而西部則一直延伸到地勢較低的阿富汗西部重鎮赫拉特、哈里河從赫拉特流過，並形成阿富汗和伊朗的界河，再轉向北部流入中亞。

在興都庫什山脈山脈兩側，則形成了阿富汗南北兩翼地勢較低的平原荒漠，比如北部從中亞河中地區延展而來的卡拉庫姆沙漠和吐火羅盆地，南側則依託赫爾曼德河形成的低地，以及與巴基斯坦相隔的蘇萊曼山脈，還有位於赫爾曼德河上游的阿富汗南部重鎮坎大哈。這讓阿富汗的地理因素，呈現出中央高，西部，南部，北部比較低，東部又比西部更高的地理特徵。

阿富汗的這一地理區位特點，事實上在地緣政治上讓它具有了兩個意義：

其一是分割南亞次大陸和中亞河中地區的重要地理屏障，尤其是興都庫什山脈山脈的存在。無論是北方的陸權強國試圖南下，染指南亞次大陸，還是南亞次大陸的勢力試圖北上，進取中亞河中地區，都要首先跨過興都庫什山脈，乃至要首先跨過剽悍的普什圖族山民這關。當然，從經典的陸權學説來看，北方的陸權國家對向南跨過興都庫什山脈興趣滿滿，而位於南亞次大陸的國家則相對偏安。畢竟相比苦寒的阿富汗，氣候乾燥的中亞七河流域，南亞次大陸氣候温暖潮濕，物產相對豐饒，歷史上多有來自北方的統治者穿過興都庫什山脈和蘇萊曼山脈的開伯爾山口，進入南亞次大陸的戰例。

遠到亞歷山大大帝，近到巴布爾大帝，但少有南方統治者主動進攻、進入中亞河中地區的戰例。唯一一個例外可能是大英帝國，大英帝國在19世紀轉入和沙俄在地緣戰略上的較量之後，曾經多次試圖通過阿富汗，染指中亞河中地區，甚至一度試圖通過阿古柏之亂對我南疆發揮戰略影響力，但最後都被阿富汗高聳入雲的山嶺和當地土著所阻。但同時沙俄試圖通過阿富汗南下的意圖，也同樣在阿富汗折戟，甚至1979年的蘇聯侵阿戰爭，在廣義上同樣可以被視為陸權國家試圖通過阿富汗南下、奔向印度洋海濱的一次新的努力，但是最後同樣以失敗告終。這讓阿富汗在地緣政治上作為中亞和南亞次大陸地理屏障的地位，變得愈加堅不可摧。

其二是作為中國西部的地理藩屏。如果説帕米爾高原是中國西部的絕境長城，那麼阿富汗的興都庫什山脈事實上就是絕境長城向前延伸的餘脈。且由於阿富汗本身的地勢東高西低，則我國西部在阿富汗的地緣政治視角下處於較高的戰略位勢。歷史上中央帝國在進入西域後，往往會將經略天山以南的戰略核心放在喀什地區，而將經略西域西部的戰略前哨放在瓦罕走廊北部的巴達克尚，佔據帕米爾高原南部的制高點。不僅可以有效控扼興都庫什山脈西側可能的假想敵，更可以以瓦罕走廊這一戰略制高點為出發地，向南或者向北展開戰略投送。比如最典型的唐帝國擊小勃律之戰，唐軍安西四鎮都護就是先下連雲堡，再南下進入克什米爾地區境內的，這體現出了阿富汗作為中國西部地理藩屏的重要戰略地位。

因此，基於阿富汗的地理與人文特徵，基於阿富汗自己的視角來看阿富汗的地緣政治特點，用四個字來形容，這是“四戰之地”。無論是北部中亞地區強勢的陸權國家，還是南部強勢上陸的海權國家，或者是西部伊朗高原來的中東勢力，都有把握在阿富汗國內分得一杯羹，這其中阿富汗南北兩翼的勢力表現尤為明顯。畢竟，興都庫什山脈中央是存在着多條可以穿行的戰略通道的，比如最典型的、在喀布爾北部穿越興都庫什山脈的薩朗山口，和在阿富汗南部進入南亞次大陸的開伯爾山口等。這讓阿富汗一方面是地理屏障，但另一方面也是溝通中亞和南亞次大陸的地緣樞紐。

而以我們的視角來説，阿富汗所在的帕米爾高原南麓，又起到了作為我國西部戰略大門的作用。任何外來勢力想要進入呈現出C型特徵的我國南疆地區，都要先從西部的赫拉特地區的哈里河谷爬起，一路上升到海拔4000多米的帕米爾高原，才能最終進入我國西部，阿富汗事實上是為我國西部的戰略屏障。

阿富汗的基礎建設

基於阿富汗的地緣政治特點，如何評價目前阿富汗塔利班臨時政府在境內的大規模基礎設施建設？尤其是前文提到的，從哈夫到赫拉特，下一步可能要從赫拉特修到喀布爾，還有從鐵爾梅茲修到喀布爾，再修到白沙瓦的兩條戰略線路，以及阿富汗臨時政府請求我國協助修建的，從喀布爾攀上瓦罕走廊，翻越帕米爾高原進入我國境內的公路呢？

以阿富汗本國的角度來説，這將有利於進一步提高阿富汗政府的中央集權能力。畢竟我們都知道，阿富汗從歷史上來説就是一個由各部族散裝起來的國家，近代以來的阿富汗之所以戰亂不斷，位於南部的普什圖人部族和北部的塔吉克人，安集延人部族內鬥不斷。比如以坎大哈為核心的塔利班和以昆都士、巴爾赫為核心的北方聯盟，構成了阿富汗國內政治鬥爭的主軸。究其原因，位於阿富汗中部的興都庫什山脈，將阿富汗國土分成南北兩個相對獨立的地理單元，並進一步導致了南北民族、宗教和生活方式的極大差異，以及多山地特徵所導致的阿富汗本土部族碎片化，是導致這種內鬥的，在地理因素上的特徵。阿富汗政府之所以遲遲未能實現集權，地理因素上多因為如此。

因此，目前阿富汗政府盤算要修建的兩條戰略鐵路，幾乎正好可以貫通阿富汗國內的多個地理單元。比如作為北部核心的馬紮裏沙里夫到喀布爾，作為西部核心的赫拉特到喀布爾，這些都有利於喀布爾的中央政府加強對於這些周邊戰略重鎮的控制。溝通地理單元，強化中央集權，下一步如果阿富汗政府能夠使用鐵路貫通昆都士，坎大哈等，這種態勢還會加強。

同時，這還將進一步提高阿富汗政府調動全國資源的能力。畢竟鐵路作為陸權國家最為高效，運輸成本最低，運輸量最大，性價比最好的運輸方式，整體運輸能力要遠遠好於單純依託公路運輸。即使美國佔領了20年阿富汗，阿富汗的公路建設也一直處於較為落後的狀態，更兼之以各地區部族林立，公路上的關卡遲遲無法消除，這對於一個統一的阿富汗來説，問題是比較致命的。

修建鐵路將極大地改善阿富汗政府對外貿易和調動全國資源的能力，比如公開消息提到的，從赫拉特向哈夫修建的鐵路，每週的運輸能力可以達到數萬噸，對於阿富汗來講這是極其寶貴的運力，在阿富汗的重型汽車保有量不足的情況下，遠遠超過了公路運力。因此鐵路的建設對於阿富汗來講，不僅具備了溝通原本相對獨立的地理單元的特徵，還將進一步加強阿富汗政府的物流能力，便於本國和區域經濟的發展。

阿富汗對中國的戰略收益

從我國的角度來看呢？阿富汗塔利班臨時政府的鐵路工程，在地緣政治上將帶給我們兩個比較明確的地緣政治收益。

其一是完善了中亞到南亞次大陸的戰略通道。我們前面提到，阿富汗由於中部被興都庫什山脈阻隔，加上剽悍的普什圖山民，事實上成為了南亞次大陸和中亞之間的最大障礙，但是這種障礙，如果換一個角度考察，同樣也可以成為樞紐地帶，而這就需要戰略通道來進行溝通。從這個角度來看，目前阿富汗政府，烏茲別克斯坦政府，巴基斯坦政府三國簽署協議要修建的跨阿富汗鐵路，正好起到了這一戰略通道的作用。這條鐵路按照目前的線路來看，應該是需要從昆都士到喀布爾之間、興都庫什山脈較為薄弱的薩朗山口貫通阿富汗南北，然後再通向白沙瓦，與巴基斯坦的鐵路網相連。這將在地緣政治上，首次將中亞地區和南亞次大陸兩個原本隔絕的單元連成一個溝通的整體。

多年以來，南亞次大陸之所以維持着戰略上的相對獨立，其本質因素就是缺乏有效的，可以和中亞地區溝通的通道，簡單來説就是受到了阿富汗的阻隔。比如巴基斯坦和我國保持直接陸路聯繫的方式，只有穿過克什米爾的戰略公路，同樣在瓦罕走廊以南穿過紅其拉甫口岸進入塔什庫爾乾地區。隨着這條跨阿富汗鐵路建成，則巴基斯坦乃至印度都會從中收益，獲得了進入中亞地區的直接通道，而我國則可以通過中吉烏鐵路和巴基斯坦實現直接的戰略聯繫，這將促進中亞地區的陸權向南亞次大陸地區進一步拓展。或者説是中亞地區的影響力在進入鐵路時代之後，首次深入到南亞次大陸地區，其戰略上的意義怎麼評價都不為過。

其二則是讓我們的戰略影響進一步向西亞延伸。同樣是我們之前提到，我國相對於阿富汗，事實上具備着地理位勢上的優勢，佔領着帕米爾高原上的諸多制高點，這給我國向西拓展影響力，創造了天然的優勢性條件。在絲綢之路時代，馬幫和駝隊就是穿過帕米爾高原上的諸多山間通道，將古代中國的產品運輸到西亞和中東去的，但進入近代之後，馬幫無法作為衡量地緣影響力的尺度。作為一個大陸型國家來説，在大陸上衡量地緣影響力的尺度只有一條半，要麼是看鐵路修到什麼地方，要麼是一部分看公路修到什麼地方。

我們現在要向西亞和中東地區拓展戰略影響力，最大的問題就是陸地上沒有戰略通道聯通，中吉烏鐵路是一個很好的選擇，但事實上只修了一半，距離伊朗還有一些距離。但如果中吉烏鐵路可以和跨阿富汗鐵路連接，同時哈夫到赫拉特的鐵路再修到喀布爾，那麼等於是我國很方便地就有了一條可以通向伊朗的戰略通道。這對於從我國西部到中亞，從中亞再到中東，整個中亞地區被鐵路貫通成為一個地緣政治上的整體同樣意義非凡。

在古代，喀什地區是為我國南疆地區的戰略中心，究其原因就是以它為核心的克孜勒蘇地區，好比一個手掌的掌心，可以通過北部，南部的幾條戰略通道，形成絲綢之路的南線，而喀什地區就是南絲綢之路的起訖點。在近代以來，喀什地區已然不復往日繁華，現在更是以作為北疆核心的烏魯木齊，作為中疆面向中亞出口的伊犁不可相提並論。

如果我們的鐵路可以穿過帕米爾高原，將中亞河中地區，伊朗地區，南亞次大陸的巴基斯坦等全部貫通起來，那麼喀什就必將作為南疆最為重要的鐵路樞紐，也必將成為南疆最為重要的、面向阿富汗、巴基斯坦和伊朗甚至中東國家的外貿商業中心。而阿富汗的喀布爾就會成為重要的，既可以溝通伊朗，又可以溝通巴基斯坦的鐵路樞紐。這不僅對於我們有巨大的戰略收益，對於阿富汗和巴基斯坦來説，意義同樣重大，有可能會成為這些國家繁榮的起點。

阿富汗對中國的戰略風險

有戰略收益，自然就會有戰略風險，從我國的角度來説，向西、向阿富汗拓展戰略影響力的風險在哪裏呢？有這樣幾個因素：

其一是阿富汗國內目前依然存在着政令不暢，地方武裝林立的問題。尤其是在喀布爾中央政府難以掌控到的哈扎拉人聚居區，北方塔吉克人聚居區等，地方武裝又開始探頭探腦，而比如潘傑希爾山谷馬蘇德家族的殘餘力量也一直沒有完全被招安，這讓阿富汗國內中央政府對地方的控制力一直需要打一個問號；

其二是阿富汗國內的極端主義力量一直沒有被徹底清除。這從此次環喜馬拉雅論壇上，我國在面見阿富汗臨時政府代理外交部長穆塔基的時候，再度特地提到了阿富汗境內極端組織盤踞的問題就看出來了。阿富汗作為溝通內外的橋樑，我們可以向外投送影響力，極端勢力也可以向內投送影響力，如果極端組織的問題始終解決不了，那麼我們寧可讓阿富汗維持這樣一個城牆的作用，選擇防禦性而非進取性的地緣戰略；

其三是阿富汗周邊有想法的國家頗多。比如南亞次大陸的印度，印度早在美國打反恐戰爭期間，就試圖染指中亞地區，甚至一度在中亞部署了一些自己的軍事力量，儘管後來沒能堅持下去，但作為自認為繼承了大英帝國衣缽的國家，印度是有這個想法向北進取的。同時，如果我們的鐵路能夠修通，喀什到伊斯蘭堡就不存在任何陸路障礙，投送效率是目前的數倍，這對於印度來説威脅太大，印度怕是不太可能會接受。在自己無法染指中亞地區的情況下，印度是有這個動機實施破壞性的地緣政治戰略，破壞我們在中亞的戰略佈局。

但是，無論如何，從阿富汗塔利班政府的角度來説，如果他們想要跨越傳統阿富汗到現代阿富汗的鴻溝，就必須要在境內展開大規模的，可以確保將阿富汗國內不同地理板塊連為一體的基礎設施建設。如果他們想要發展本國經濟，將阿富汗的產品運輸到國外去，也必須開展大規模的基礎設施建設，在阿富汗本國並不靠海的情況下，鐵路建設是唯一能夠達成以上戰略目標的方案。從我國的角度來説，如果我國想進一步往中亞和中東投送我們的戰略影響力，加強和這些板塊的戰略聯繫，同時確保將南亞次大陸和中亞整體化，形成一個強有力的中亞地緣政治板塊，那麼我們也應當支持並重視阿富汗的鐵路建設。

相比較其戰略風險，阿富汗國內的這些鐵路和公路，帶來的戰略收益遠遠超過了戰略風險，不僅值得阿富汗臨時政府自己去做，更值得我們投入本國資本，本國技術一起去做，並優先享受相應的地緣權益，達成有利於各方的最佳結果。而這一切，最好在最近十年內完成。